Il est optimisé pour les solutions de transport routier intermodal.
Le système hybride d’Adgero se compose d’une banque d’ultracondensateurs à haute puissance connectée à un essieu à motorisation électrique, monté sous la remorque. La technologie est pilotée par un système de gestion intelligente interprétant les actions du conducteur. Il permet alors une récupération d’énergie lors du freinage, utilisable par la suite lors des phases d‘accélération.
La technologie prévoit de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 associées de 15 à 25% en fonction de la nature du terrain et de la densité de la circulation. Les économies réalisées par la seule consommation de carburant permettront d’amortir le coût du système en trois ans (hors subventions). Le produit a été conçu pour dépasser la durée de vie d’une remorque, qui est habituellement de 10 ans.
« Les transporteurs routiers représentent plus d’un cinquième des émissions totales de CO2 de l’UE. Développer des solutions concrètes pour réduire efficacement les émissions de CO2 est crucial. Nous commençons à voir des systèmes de freinage régénératif sur le marché de l’automobile, mais le marché des poids-lourds a clairement besoin d’une solution similaire », explique Mack Murray, PDG de Adgero SARL.
« Grâce à notre partenariat avec Skeleton Technologies, nous mettons les ultracondensateurs les plus avancés du monde au cœur de notre système. Cela nous procure un avantage compétitif majeur, dans une industrie où la densité énergétique est clé. »
Comme Skeleton Technologies utilise du graphène dans sa composition, cela lui apporte une meilleure conductivité et une plus grande surface. Ce matériau a base de graphène breveté par Skeleton a permis à la jeune entreprise de se différencier en affichant des performances deux fois supérieures en terme de densité d’énergie et cinq fois supérieures en terme de densité de puissance face à ses concurrents.
Depuis un an, Skeleton Technologies travaille avec Adgero pour adapter un module d’alimentation provenant de l’industrie du sport automobile afin de répondre aux besoins des véhicules de transport routier. Ce module connecté aux ultracondensateurs de 800V se compose de cinq unités de 160 V de la gamme d’ultracondensateurs cylindriques de Skeleton Technologies. Le module s’auto-équilibre dynamiquement avec une solution de monitoring qui surveille chaque cellule.
"Chez Skeleton Technologies, nous sommes fiers d’être un fabricant d’ultracondensateur maîtrisant toute l’intégration, de la technologie des matériaux jusqu’à la mise en œuvre du système", explique Volker Dudek, Directeur Technique. "Pour rendre cette solution possible pour Adgero, nous avons développé des modules de puissance intelligents équipés d’un système de gestion propriétaire, qui permet de surveiller et de contrôler le profil énergie / puissance en fonction des besoins du client."
Le système de Adgero est compatible avec les programmes d’infrastructure et de formation existants. il a été optimisé pour les solutions intermodales. Un camion équipé d’un boîtier de monitoring Adgero associé à une remorque équipée du système SERC d’Adgero devient un véhicule hybride. Si le camion n’est pas équipé du boîtier de monitoring Adgero, le système hybride se mettra simplement en veille.
Au cours des derniers mois, le système a été soumis à des procédures rigoureuses de tests : vibrations, chocs et immersions. Les essais sur route débuteront en 2016 avec Altrans, une société de logistique française qui fait partie d’un groupe comptant une flotte de 11.000 véhicules en Europe. Adgero et Skeleton Technologies prévoient ensuite de démarrer la production, avec un objectif de 8.000 à 10.000 unités, par an d’ici 2020.
Skeleton Technologies
Skeleton Technologies est le premier fabricant d’ultracondensateurs en Europe, proposant des solutions de stockage d’énergie à haute puissance et à haute énergie, fiables sur le long terme, et ce dans plusieurs industries. Grâce à l’utilisation d’une technologie brevetée de carbone nanoporeux dérivé de carbure, ou “graphène courbée”, ils rencontrent un succès important à l’échelle mondiale, dans l’amélioration des performances des ultracondensateurs. Leurs ultracondensateurs ont deux fois la densité énergétique et cinq fois la densité de puissance des produits concurrents.
En 2014, la société ouvre une usine pilote de 1000 m2 et lance une nouvelle gamme d’ultracondensateurs SkelCap, qui a généré un intérêt considérable dans les secteurs du sport automobile, de l’aérospatiale, et de l’automobile grand public, pour ne citer qu’eux. En Juin 2015, ils accèdent à 9,8 millions d’Euros de capitaux auprès d’investisseurs institutionnels pour poursuivre leur expansion. La clientèle actuelle comprend des sociétés d’ingénierie mondiales, l’Agence Spatiale Européenne (ESA) et plusieurs leaders de la construction automobile.
L’entreprise emploie 48 personnes et dispose de deux filiales: Skeleton Technologies GmbH, à Bautzen, en Allemagne, qui s’occupe de la fabrication et de la vente; et Skeleton Technologies OÜ, situé près de Tallinn, en Estonie, qui gère la R&D et pilote la production.
Adgero SARL
Fondée en 2014, Adgero a développé et breveté un Système de Récupération d’Énergie Cinétique (SREC – KERS en anglais) pour les camions articulés. Après des tests de laboratoire en 2015, Adgero commencera les essais sur route avec l’un des principaux groupes de transport routier de marchandises en France, en 2016, avant de démarrer la production en série.
Adgero compte parmi ses fondateurs le Directeur Technique de la plus grande firme de logiciels de RIP en France (Raster Image Processing en anglais – traitement d’image et pilotage d’imprimante) ; le fondateur et ancien président du premier fabricant de systèmes électroniques de sécurité de France, et un concepteur de systèmes logiciels embarqués pour une importante société de matériel d’exploitation minière française.
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Excellente solution, si l’on parvient à récupérer 25% d’énergie et supprimer les poullutions liées, ce n’est pas négligeable !!!
Quand le camion roule a vitesse stabilisee sur autoroute, ce systeme n’apporte rien. Il n’est interessant qu’en ville. Or en ville, les camions, on n’en veut pas! Le vrai progres c’est le train pour les longues distances, et des plus petits camions (eventuellement hybrides) pour les derniers km.
Enfin, pourrait-on dire! Enfin on se lance ! La récupération d’énergie cinétique lors de la décellération / freinage sur le PL, ça fait longtemps qu’on l’attendait. Le freinage »magnétique » sur bus et PL existe depuis les années 60, voire avant. Mais c’était surtout pour économiser du ferrodo, càd les patins de freins. Utiliser cette énergie récupérée pour la stocker ds des condensateurs et batteries, pour la re-utiliser lors phases »traction » est une TRèS BONNE CHOSE ! DOUBLEMENT ! Non seulement en tant qu’énergie disponible à la traction en complément du moteur thermique, mais AUSSI pour réduire les poussières et particules des éléments d’usure de patins ou plaquettes de freins. ça on en parle peu, voire trop peu, car il n’y a PAS QUE les particules émises par les diesels !!! Question: les PL et Bus ont souvent des moteurs diesel turbo-compressés. Qu’en est-il de la valorisation des excédents de cette énergie »turbo », qd pas utilisée pour la traction? Transposer le concept des »groupes propulseurs des voitures de sport F1 » de 2014 et 2015, c’est à dire »moteur thermique + moteur-élec_récup_énergie-cinétique-freinage + moteur-élec_récup_énergie-excédentaire-turbo » fait sens ! Ce // s’impose ! ASAP ! Bonne continuation à Adgero et Skeleton ! A+ Salutations Guydegif(91, 68 et 30)
…Dans la partie « en descente » des autoroutes(et des routes),ce système permet de récupérer de l’énergie et donc d’économiser du carburant et ce n’est pas négligeable.Et les autoroutes sont loin d’être toujours toutes plates.Il y a,et ça n’est pas rare,des montées et des descentes;Samivel51 semble l’oublier un peu(ou il ne prends que des autoroutes plates(sélectif le mec)).
Je pense que ce n’est pas en ville que le système a un intérêt : un surcroit de puissance dans les montées avec de l’énergie récupérée dans la descente au lieu de la cramer dans les freins (moteur ou mécanique). C’est l’inverse de ma toyota hybride où le système accumule si peu qu’il n’a d’intérête qu’en ville : Peu d’intérêt sur l’autoroute ou l’énergie accumulée n’est pas suffisante pour booster les montées (à moins que ce soit le système de gestion qui ne soit pas assez intelligent.). vivement le mode autoroute. Certes sur l’autoroute de Lille, çà n’a plus d’intérêt 🙂
Etc…
Bonjour à tous, En effet, sur l’autoroute de Lille quand ça roule bien ça n’a pas d’intérêt! Un moteur diesel moderne à vitesse de croisière est très économe. Par contre, sur les grands axes il n’est pas rare de voir une circulation « en accordion », ce qui accroît énormément la consommation par km parcouru. Des études menées au début des années 2000 ont démontré que deux arrêts dans un km parcouru triplait la consommation du poids-lourds. En récupérant une partie de l’énergie au freinage pour l’utiliser ensuite dans les accélérations pour permettre au moteur diesel d’être moins sollicité. En ce qui concerne les dispositifs d’hybridation hydraulique, ils sont certes intéressants mais après les avoir étudiés, notre choix s’est porté sur la motorisation électrique car il nous paraît plus adapté dans notre contexte. Samivel51, nous sommes intièrement d’accord avec vous que sur les longues distances le ferroutage (voir le transport fluvial ) serait plus efficient. Nous croyons aussi que l’intermodalité est l’avenir, c’est pourquoi notre système d’hybridation est installé sur la semi-remorque. Si je suis un transporteur norvégien par exemple, sur un trajet camion-ferroutage-camion vers l’Espagne, je peux garantir que les parties du trajet assurées par camion seront hybride (à condition que le camion possède un boîtier Adgero qui coûte dans les 50 euros) sans obliger mon partenaire en Espagne d’investir dans de nouveaux camions. Merci encore pour votre intérêt. N’hésitez pas à nous contacter par le biais de notre site , nous serons heureux de répondre à vos questions. Cordialement, Mack Murray Président Adgero
Une erreur s’est glissé dans le poste précédent, la 3ème phrase aurait dû être : « En récupérant une partie de l’énergie au freinage nous pouvons l’utiliser ensuite dans les accélérations pour permettre au moteur diesel d’être moins sollicité. «
à Samivel grillé par Ecocarburant ;o) il est où le monde de bisounours ou les autoroutes sont plates? je viens de m’en taper 1600 et j’ aurais pu si chauffeur routier bénéficier de ce système régulièrement! et les clients, producteurs et centre de groupages ne sont pas tous ‘collés » aux autoroutes , des feux, des bretelles, des péages, des stops, … sans parler des « accordéons » des bouchons!
Bravo, excellente idée ! Enfin quelque chose de vraiment intéressant qui pourra peut être un jour équiper tous nos véhicules ?
Chercher, cherchez, il en sortira forcément quelque chose ! Les suspensions et les pneumatiques qui sont sans cesse solicités sont également des sytèmes sur lesquels il devrait être possible de récupérer de l’énergie cinétique de différentes manières ? Surtout avec la multiplication des bandes rugueuses,des ralentisseurs,des feux et du mauvais état des routes en général Laisser la route se dégrader coûterait d’ailleurs moins cher aux contribuables que de faire des tapis et de devoir y implanter des systèmes souvent dangereux.Qui font sans cesse freiner et accélérer alors qu’il suffirait de créer de petits giratoires dans toutes les intersections en ville pour conditionner l’effet souhaité. Ces aménagements intelligents et moins dangereux seraient plus acceptables pour les automobilistes et les contribuables car ils pourraient dans certains cas désengorger une circulation qui devient erratique du fait de la multiplication des systèmes d’arrêt et de ralentissement. Ce qui provoque forcément des bouchons.