Plusieurs modèles de véhicules décarbonés innovants sont aujourd’hui prêts pour une industrialisation et en ce sens, l’ADEME, a organisé vendredi 9 mars à Paris des tests grandeur nature de ces prototypes.
L’un des projets baptisé VéLV est piloté par le Groupe automobile PSA Peugeot Citroën en partenariats avec Valéo, Leoni, Saft, Michelin, Leroy Somer, GKN, IMS-Bordeaux et financé par le Fonds démonstrateur de recherche de l’ADEME à hauteur de 6,4 millions d’euros sur un budget total de 22,8 millions d’euros.
Le déplacement des personnes en voiture individuelle est un enjeu majeur, notamment en ville où 60 % des déplacements sont effectués en véhicules individuels avec des conséquences non négligeables en termes d’émissions de particules ou de CO2.
Les constructeurs automobiles font donc évoluer les modèles de voiture vers de nouveaux concepts. Ainsi est né le projet VéLV (Véhicule électrique Léger de Ville), sous la forme d’un tricycle électrique, faisant office de voiture sûre et économe pour trois personnes.
Le Projet VéLV présente une réponse adaptée aux besoins des déplacements urbains et périurbains :
• facile à garer avec ses 2,80 m de long et maniable avec un diamètre de braquage de seulement 7,50 m,
• transformable, pour accueillir de une à trois personnes,
• autorisé sur les autoroutes urbaines et les contournements périphériques,
• doté d’un niveau de protection et de confort acoustique supérieur à ceux d’un deux roues.
L’architecture compacte de ce véhicule embarque une chaîne de traction électrique de 20 kW.
Son poids maximum à vide est inférieur à 650 kg, pour une consommation d’énergie d’environ 85 Wh/km sur cycle mixte (urbain et périurbain) et une autonomie cible de 100 km.
Le démonstrateur Phase II reprend l’architecture mécanique et électrique du véhicule Phase I présenté en Septembre 2011. Il dispose en revanche d’un habitacle optimisé accueillant jusqu’à 3 personnes dans des conditions de confort améliorées
Le projet a démarré opérationnellement en 2009 et s’achèvera en juin 2012.
"Un cahier des charges ambitieux mais réaliste"
• une chaîne de traction électrique complète de 20 kW compacte et à haut rendement,
• un système batteries Lithium-Ion compact et intégré de 10,5 kWh,
• un groupe chauffage spécifiquement étudié pour les petits véhicules électriques,
• un niveau de sécurité active (la stabilité du véhicule en toute circonstance) et passive (la protection en cas d’accident) respectant les standards automobiles actuels.
OK, certains chiffres de l’objectif tels poids = 100 km, 1 à 3 personnes, Vmax < 90 km/h(?), …… semblent adéquats pour la vocation urbaine ! Très Bien ! Pour une meilleure pénétration dans l'air, donc meilleur Cx ou SCx, on pourrait AUSSI envisager de ''retourner le design Avant-Arrière'', donc mettre la pointe de la ''goutte d'eau'' vers l'avant, le conducteur en ''pôle'', ses 2 passagers éventuels à l'AR et avec capacité de chargement bagages accrue …. Ce VéLV n'ayant pas l'ambition d'aller vite, -puisqu'en ville et cycle urbain V=30à 50 km/h, fixons Vmax à 90 km/h pour pas être ''chicane mobile'' on peut donc tabler sur des matériaux composites (de prix accessibles, pas que Fib. de Carbone…) pour réduire poids donc conso, on pourrait même envisager une autonomie meilleure…. A méditer par les PSA et Valéo boys_&_girls…. A+ Salutations Guydegif(91)
Le bridage de la vitesse des véhicules, qu’il soit électrique ou thermique me semble effectivement indispensable.
Le paradoxe est que la forme pointue à l’avant et arrondie à l’arrière n’est pas la meilleure solution car provoquant des turbulences aérodynamiques et donc un frein arrière. La forme en oeuf avec pointe à l’arrière est la plus efficace.
Restera limité à une utilisation urbaine, car son autonomie ne dépassera jamais les 100 km. Alors dans ce cas là pourquoi ne pas limiter leur vitesse à 50kmh max. l’avantage du développement de véhicules électriques est la diminution de la pollution en ville, ainsi que les économies de carburant au niveau importation! mais le gouvernement voudra t’il se passer de cette mane financière ? gardons les véhicules thermiques pour les transports inter-ville , et developpons la circluation électrique intra muro ! catalan
Tout cela est bien approximatif. Cela me rappelle la bulle Internet qui a gonflé sauvagement jusqu’au début des années 2000, époque à laquelle peu de gens avaient réllement accès au haut débit en fait. On voit bien que le système tout éléectrique est caduque lui aussi (aujourd’hui) dans sa formulation de base : effet de mode plus qu’une réponse à un besoin exprimé. Le titre déjà induit en erreur : décarbonné. C’est totalement faux. Ni la constrcution, ni l’énergie électrique ne sont décarbonnées. Quel gain réel en carbonne par rapport à un véhicule léger à moteur thermique optimisé? Personne ne le sait? Un tabou? On veut donc juste nettoyer les villes de ces mauvaises odeurs et déplacer les émissions nocives et industries dangereuses vers les campagnes… Une mascarade. Ensuite les commentaires sur l’aérodynamisme… Là on prend tout à l’envers. La goutte est aérodynamique, et circule la pointe en arrière! C’est la base.
« On veut donc juste nettoyer les villes de ces mauvaises odeurs et déplacer les émissions nocives et industries dangereuses vers les campagnes… Une mascarade. » Je ne pense pas qu’améliorer la qualité de l’air de millions de personne soit une mascarade. Ensuite on peut recharger les véhicules la nuit quand nos centrales nucléaires (qui ne rejettent pas de gaz d’échappements) sont en surproduction… Ensuite sur le bilan énergétique de la fabrication et utilisation du véhicule, personnellement je l’imagine positif, vu la taille et la frugalité du véhicule, mais bien sur ce sont des propos non chiffrés (comme les votres d’ailleurs) Pour répondre à Catalan , limiter la vitesse à 50 km/h limiterait franchement l’usage (et l’intérêt) du véhicule : quelqu’un qui habite à l’extérieur de Paris par exemple, qui devra très probablement prendre le périphérique ou même l’autoroute pour aller sur son lieu de travail, ne voudra pas d’un véhicule qui ne dépasse pas les 50 km/h
La construction ; matières premières, transformation, la distribution et la valorisation en fin de vie d’une voiture à moteur thermique consomme autant d’énergie que son fonctionnement pendant 2 à 3 ans. Pour une électrique, pas de chiffre à ma connaissance, mais a catégorie équivalente on peut penser que le poste batteries à la fabrication et au renouvellement, doit plomber un peu plus ce bilan. De plus toute l’infrastructure très consommatrice d’énergie elle aussi ; réseau routier, ouvrages d’art, parkings etc. reste la même qu’on roule en électrique ou en thermique.