Japan Engine Corporation et Kawasaki Heavy Industries ont annoncé récemment avoir réalisé avec succès des opérations de co-combustion à l’hydrogène sur un moteur principal destiné aux grands navires commerciaux, atteignant un taux supérieur à 95% à pleine charge. Le projet, soutenu par le fonds gouvernemental Green Innovation, prévoit l’installation du moteur sur un navire polyvalent en 2027, avec une démonstration de trois ans à partir de 2028, dans le cadre des efforts japonais pour décarboner le transport maritime d’ici 2050.
Dans un secteur maritime mondial en quête de solutions pour réduire son empreinte carbone, le Japon vient de franchir un cap technique significatif. Japan Engine Corporation et Kawasaki Heavy Industries ont démontré la viabilité opérationnelle d’un moteur principal de grande taille fonctionnant avec plus de 95% d’hydrogène en co-combustion, une performance inédite pour des unités de cette puissance destinées aux navires de commerce.
Un projet structuré dans la durée
Cette avancée ne relève pas d’une simple expérience de laboratoire. Le moteur, dont la livraison est programmée pour janvier 2027, est destiné à équiper un navire polyvalent de 17 500 tonnes de port en lourd, actuellement en construction aux chantiers Onomichi Dockyard. Un programme de démonstration de trois ans doit ensuite débuter au cours de l’exercice fiscal 2028, offrant une période d’observation et de validation en conditions réelles d’exploitation.
Le projet bénéficie du soutien financier et stratégique de l’Organisation pour le développement des technologies énergétiques et industrielles (NEDO) et s’inscrit dans le cadre du Green Innovation Fund du Japon. Ce fonds, doté d’environ deux billions de yens par le ministère de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie, vise explicitement à accélérer la transition énergétique du pays vers la neutralité carbone à l’horizon 2050. L’implication de l’armateur Mitsui O.S.K. Lines garantit par ailleurs une adéquation entre les développements techniques et les besoins opérationnels du transport maritime.
Un écosystème maritime déjà en mouvement
Le Japon a déjà engagé le déploiement concret de navires à passagers utilisant l’hydrogène. Depuis avril 2024, le Hanaria, un navire hybride combinant piles à combustible à hydrogène, batteries lithium-ion et biodiesel, assure un service commercial à Kitakyushu. Selon ses opérateurs, cette configuration permet de réduire les émissions de dioxyde de carbone de 53% à 100% par rapport aux navires conventionnels. Développée avec des composants issus de Toyota, la technologie embarquée illustre la capacité du tissu industriel japonais à transférer des compétences entre secteurs.
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Plus récemment, en avril 2025, le catamaran Mahoroba de la société Iwatani Corporation a commencé ses opérations commerciales en transportant les visiteurs de l’Expo Osaka-Kansai. Ce navire zéro émission, pouvant accueillir jusqu’à 150 passagers, doit rejoindre la baie de Tokyo dès l’exercice fiscal 2026 pour des missions d’éducation environnementale et d’événements internationaux, suite à un accord avec le gouvernement métropolitain.
Une course technologique à l’échelle mondiale
En mars dernier, le groupe Viking a mis à l’eau en Italie le Viking Libra, présenté comme le premier navire de croisière au monde propulsé à l’hydrogène, avec une livraison attendue fin 2026. Parallèlement, en décembre 2025, un consortium mené par JPN H₂YDRO a réalisé ce que la Nippon Foundation a qualifié de premier voyage maritime mondial à zéro émission de carbone, utilisant un mélange d’hydrogène et de biocarburant sur le remorqueur TEN-OH.
Ces développements répondent à une nécessité économique et géopolitique pour le Japon. En tant que nation insulaire, son réseau de transport maritime côtier constitue une artère vitale pour son économie. Sa décarbonation représente donc un enjeu de souveraineté et de compétitivité. Le passage de la technologie de l’hydrogène du stade de la démonstration à celui de l’exploitation commerciale à grande échelle devient une priorité stratégique.
La réussite du test de co-combustion à haut taux démontre que les solutions techniques pour un transport maritime décarboné existent et qu’elles atteignent un niveau de maturité compatible avec des applications industrielles. Désormais, il leur faut valider la fiabilité et la rentabilité économique sur le long terme, ce à quoi devra répondre le programme de démonstration de trois ans prévu à partir de 2028.
