Le postulat est le suivant : le secteur des transports est le secteur le plus consommateur de pétrole en France (70 % de la consommation totale) et le plus grand émetteur de dioxyde de carbone (34 %). Aussi, des solutions alternatives sont aujourd’hui nécessaires afin de réduire la dépendance énergétique de la France et de diminuer ses émissions de polluants. L’hydrogène constitue l’une de ces solutions.
La technologie des piles à combustible, en associant de l’hydrogène avec de l’oxygène, permet de produire de l’électricité pour propulser des véhicules électriques ou en prolonger l’autonomie. L’hydrogène peut également être utilisé comme carburant pour des moteurs thermiques à combustion interne.
L’appel à manifestations d’intérêt soutiendra les projets permettant :
· d’augmenter les performances technologiques et économiques des véhicules routiers à hydrogène (par exemple, optimisation du rendement des piles à combustible et des systèmes de stockage, optimisation de la durée de vie et du coût),
· de valider les performances obtenues en conditions réelles de fonctionnement,
· d’optimiser les aspects sécurité et sûreté de fonctionnement des solutions proposées.
Avant un déploiement à grande échelle de ces technologies, une phase préindustrielle est nécessaire. Ainsi les projets présentés devront notamment :
· s’assurer de la faisabilité technique et économique des solutions en les testant en situation réelle,
· confirmer leurs bénéfices énergétiques et environnementaux,
· préparer la phase d’industrialisation en travaillant en particulier sur les coûts de conception et de fabrication des piles à combustible,
· structurer les compétences des acteurs industriels sur le territoire en vue d’un déploiement international.
Sont inclus dans cet Appel à Manifestions d’Intérêt (AMI) :
· les véhicules routiers, du cyclomoteur jusqu’au camion,
· les véhicules équipés d’une pile à combustible,
· les travaux portant sur le système de piles à combustible dédié au véhicule ainsi que sur les composants nécessaires à son alimentation en hydrogène (réservoirs, conduites, vannes, connectiques, etc.),
· la production embarquée d’hydrogène,
· les travaux portant sur les moteurs à combustion interne utilisant l’hydrogène comme combustible, ainsi que sur leur environnement (réservoirs, alimentation, etc.).
Cet AMI complète et prolonge deux AMI déjà lancés par l’ADEME :
· l’AMI Hydrogène et piles à combustible, dont l’axe thématique n°2 concerne l’expérimentation de flottes captives (loueurs, grandes entreprises et sociétés de services) utilisant l’hydrogène comme source énergétique (permet de minimiser les coûts d’infrastructures d’approvisionnement),
· l’AMI Chaîne de traction électrique, dont l’axe thématique n°1 concerne l’utilisation de piles à combustible comme prolongateur d’autonomie.
La date limite de dépôt des dossiers est fixée au 12 juillet 2012.
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J’ai travaillé avec de l’hydrogène et je n’en veux pas dans la voiture qui transporte ma famille. C’est exessivement dangereux : un mélange de seulement 4% avec l’air est explosif. C’est pour cela qu’on l’utilise dans les fusées, et c’est aussi à cause de cela qu’elles explosent parfois malgré les infinis précautions prisent par les ingénieurs. D’ailleur les camions qui transporte ce gaz ont de grosses restrictions de circulation. Il faudrait plutôt créer un carburant liquide avec l’hydrogène gazeux. Les piles à combustible peuvent fonctionner par exemple avec du méthanol. C’est beaucoup moins dangereux. Des procédés économiques ont été mis au point pour fabriquer du carburant liquide à partir d’hydrogène. Fabrication de carburant de synthèse GTL : .
elle existe déja , c’est l’absorption sur des hydrures métalliques, le procédé macphy est déjà en phase de test pré industriel avec un rendement tout à fait convenable. et une garantie de sécurité. http://www.mcphy.com/fr/index.php
Je connais cette solution. Autant faire fonctionner des centrales électriques avec de l’hydrogène et recharger des véhicules électriques avec. L’allemagne semble s’orrienter dans cette direction : production d’hydrogène par éolienne ou photovoltaïque alimentant les gazoducs. La filiaire de production et de distribution serait moins couteuse et plus sûr que de disséminer des réservroirs d’hydrogène un peu partout. L’avantage du GTL, carburant synthétique pure, serait qu’il pourrait aussi être utilisé dans les avions, les camions, les véhicules agricoles, les navires qui ne pourraient se satisfaire de batteries électriques. Aucun rejet toxique dans l’atmosphère du fait de la maitrise des composants.
oui nous avons la chance d’avoir la société MC PHY, qu imalgré son nom est bien Française et installée dans la Drome. mais bizen que le stockage sur hydrure est meilleur en volume, il est moins intéressant en poids! et donc difficile à envisager pour les transports. par contre pour le stockage des ENR en combinaison avec quelques batteries cela semble un excellent cheval. à pecor, ne pas oublier que l’hydrogène est très volatile, atteindre de fortes concentrations ambiantes, n’est pas simple, il faut vraiment une combinaison de facteurs peu frèquente. et malheureusement oui il y a encore des brulés par l’essence ou le GPL des véhicules et encore plus rare, par l’acide des batteries! et oui je cuisine au gaz comme beaucoup de français, et espère bien ne pas oublier le robinet ouvert! l’hydrogène n’est pas sans danger, mais pas plus que d’autres gaz, allez donc lire ceci: l’air liquide à fait de ce gaz , l’un de ses produits phare, et n’a pour autant pas plus d’accident que d’autres. le mix en stockage dans les conduitse de gaz me parait également une solution élégante de stockage d’énergie ENR/H2
L’hydrogène gazeux reste beaucoup plus dangereux que le GPL, et le GPL n’a pas fait beaucoup d’adeptes en France. L’hydrogène se contente d’une simple décharge électrostatique pour s’enflammer. L’hydrogène pose aussi un problème d’étanchéité pour le stockage car il a tendance à attaquer le métal et s’infiltre partout. Pour qu’il soit plus stable et plus docile, il faut associer l’hydrogène avec d’autres molécules. C’est le carburant liquide à température ambiante qui est le plus stable. Certains laboratoire ont réussi à associer l’hydrogène avec le CO2 de l’atmosphère pour former un carburant. Cette technologie fait d’une pierre deux coup : sécuriser et faciliter l’utilisation de l’hydrogène, et recycler la pollution du CO2. Pour que l’hydrogène soit sans danger pour les gazoducs, on ne peut pas dépasser 15% de mélange avec le gaz naturel : Avec du carburant synthétique, on arriverait à réaliser une transition douce vers la pile à combustible et l’électrique. Si la technologie hydrogène était mature, les centrales électriques fonctionneraient déjà avec ce gaz.
Pas croyable comme les gens peuvent être naïfs à propos des véhicules à hydrogène, gaz qui est seulement un vecteur énergétique et que l’on ne trouve pas en faisnat des trous dans des gisements du carbonifère. « Aux Etats-Unis, le remplacement du carburant des véhicules à moteur par de l’hydrogène demanderait la production annuelle de 136 millions de tonnes d’hydrogène, selon la Nuclear Energy Agency (AEN/NEA), en se basant sur un rendement de 75% des électrolyseurs (sans préciser si les éléments auxiliaires sont pris en compte). Une tonne d’hydrogène nécessiterait 52.000 kWh d’électricité pour sa production. » « Ainsi, 7.100 TWh d’électricité seraient nécessaires pour produire l’hydrogène utilisé chaque année par les transports des Etats-Unis. Cela correspond à plus de neuf fois la production d’électricité nucléaire de ce pays (787 TWh obtenus avec une puissance nucléaire installée de 99 GW). Neuf cents réacteurs de 1.000 MW devraient être construits pour satisfaire la demande en hydrogène des transports. » Source : En France, il faudrait entre 120 et 150 réacteurs nucléaires de 1.000 MW fonctionnant en permanence pour produire l’hydrogène nécessaire aux véhicules routiers, selon que l’on utilise l’hydrogène comprimé ou l’hydrogène liquide. Faut pas rêver.
Calmez-vous messieurs, il me semble que nous sommes encore au stade de la RECHERCHE de solutions. Les progrès sont donc possibles à tous niveaux. Par ailleurs (Marcel5), il me semble qu’il faudra beaucoup d’énergie et quelque soit le vecteur, pour remplacer le pétrole dans les transports, sans oublier la démarche negawatts. La question est effectivement de trouver le meilleur vecteur (rendement énergétique et cout environnemental)…