Ce concept de jet hypersonique, baptisé A2, peut transporter 300 passagers à Mach 5, soit 1 701 m/s. De quoi relier Bruxelles à Sydney en moins de 4 heures, et ce, sans émettre un seul gramme de CO2 dans l’atmosphère, puisque l’engin est alimenté à l’hydrogène.
Financé en partie par des fonds européens, le programme de développement de l’A2 s’est largement inspiré de l’expérience du Concorde.
Pour le directeur technique du projet, Richard Varvill, l’abandon du supersonique peut s’expliquer par deux raisons principales : la première est qu’il ne disposait pas d’assez d’autonomie, ce qui l’empêchait d’emprunter les itinéraires transpacifiques qui offrent pourtant les plus grande opportunités commerciales pour un avion hypersonique.
Ensuite, la puissance du Concorde ne se révélait vraiment efficace qu’à partir de Mach-2, sa vitesse de croisière. Le problème étant que pour éviter la production de bang soniques, le Concorde était trop souvent bridé à Mach 0,9, multipliant sa consommation de carburant.
L’équipe de développement de l’A2 a résolu ces lacunes. Son moteur dispose de deux vitesses de croisière, grâce à une combinaison de stratoréacteurs et de turboréacteurs. Ces systèmes lui permettront d’être tout aussi efficace énergétiquement à basse vitesse qu’à vitesse hypersonique.
Le A2 disposera donc de deux modes :
En mode 1, les 4 moteurs Scimitar envoient l’air entrant jusqu’aux turbines. Ces turbines produisent la poussée, comme pour tout avion à réaction.La turbine compresse et mélange l’air entrant avec le carburant, et génére une combustion suffisante pour assurer le décollage de l’appareil et le propulser à Mach 2,5.
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
Une fois atteint Mach 2,5, l’avion passe à la vitesse supérieure. L’air entrant est alors redirigé vers le moteur principal avec suffisamment de pression pour maintenir la combustion jusqu’à la vitesse de Mach 5.
Les concepteurs du projet ont du résoudre le délicat problème de la chaleur intense dégagée par l’appareil, qui empêchait l’usage de turbine. Problème surmonté sur le papier, via un système de refroidissement intégré au moteur. Même si cela prive les passagers du plaisir d’admirer le paysage, ils ont choisi ne pas équiper l’appareil de hublots, étant donnée la chaleur dégagée ainsi que le poids qu’imposent de telles fenêtres.
Tout cela, sans émettre un seul gramme de CO2, puisque l’avion serait alimenté à l’hydrogène. Pas de rejet de CO2 donc, mais de la vapeur d’eau et du protoxyde d’azote.
Si les experts s’accordent à dire que ce concept est tout à fait réaliste, sa réalisation est pourtant loin d’être assurée, et de nombreux obstacles pourraient s’opposer à la concrétisation du projet.
Le système d’échange de chaleur demeure notamment l’un des problèmes cruciaux. Un autre défi, plus épineux peut-être, est de parvenir à produire de grande quantités d’hydrogène sans émettre plus de CO2 qu’il n’est censé en faire économiser.
Et pour synthétiser du H2 ils ne produisent pas de CO2 peut être ?????
Ce projet ne verra probablement jamais le jour car il existe dores et déjà beaucoup plus efficace : le couple « propulsion turboréacteur » (et non stato) / « pontage MHD ». Là aussi, c’est de l’hydrogène. Mais liquide car il a la double fonction d’être « le carburant » et « le liquide de cryogénisation » pour les bobinages supra-conducteurs. MHD = magnéto-hydro-dynamique. Peut-être devrait-on dire MAD (magnéto-aéro-dynamique). Evidemment, c’est l’armée américaine qui est la plus avancée sur ce point. Cet avion existe : c’est AURORA. Il peut voler jusqu’à mach 10 (12000 km/h). Cf ce lien :
Et le H2 viendra d’énergie 100% verte, espérons. Évidemment, ce genre de projet ne sera pas réalisé avant qu’ils s’arrangent pour posséder une telle compagnie d’énergie verte. C’est quand même troublant non ?
Juste pour information, le H2 n’est pas synthétisé à partir de l’hydrolise de l’eau… il est fait à partir du pétrol et/ou de tous ses dérivés (style gas) comme tout bon carburant qui se respecte. Ensuite, je pense que les énergies liées aux XTL ont plus d’avenir que le H2…
1-le combiné turbo/stato c’est le saint-graal et si une « petite équipe » avait autre chose qu’un truc sur papier ça se saurait 2-et l’hydrogène, vu sa densité énergétique (je parle en volume), c’est pas le candidat rêvé pour de la longue distance athmosphérique 3- comme déjà soulevé : pas de co2 à la combustion, mais peut être trois fois plus à la production : c’est débile 4-la MHD, y’a que JPP pour y croire, vu qu’il a inventé cette théorie
En effet. Pour la MHD, c’est hautement sujet à controverse. Tous les projets à base de H2 se heurtent actuellement à la production de ce gaz. Tout ceux qui proposent des projets sans résoudre ce problème sont des rêveurs, ou se voilent la face, ou sont des bons communiquants qui vendent leurs salades. A ma connaissance, un projet à base de H2 ne serait viable que si la production ne produit pas de CO2. Ceci est possible avec l’énergie nucléaire avec des réacteurs de type EPR (hé oui …) ou alors l’éolien ou le marée-moteur et des solutions à base d’électrolyse, extrêmement gourmandes en énergie, donc viables uniquement si cette énergie de base est gratuite et non polluante.
« Pas de rejet de CO2 donc, mais de la vapeur d’eau et du protoxyde d’azote. »la vapeur d’eau n’a pas un pouvoir réchauffant peut être ? Un peu rapide pour parler d’impact environnemental quasi-nul…
Le problème de la vapeur d’eau rejetée se pose aussi dans n’importe quelle combustion d’hydrocarbures, et pourtant on n’en parle jamais contrairement au CO2. La vapeur d’eau est pourtant un gaz à effet de serre. Est-ce que toute cette vapeur produite finit par retomber rapidement sous forme de pluie ou de neige ? Et dans ce cas, ne risque-t-on pas de voir monter le niveau des océans ?
Avant qu ‘ il y ait la moindre concrétisation , il y en a pour des dizaines d ‘ années ! Sans parler du financement .