Les vélos électriques font un tabac en Suisse : plus de 40.000 engins de ce type sont vendus chaque année alors qu’un sur quatre appartient à la catégorie des vélos électriques rapides.
Le Touring Club Suisse (TCS) qui observe en permanence les tendances les plus récentes a sélectionné 5 modèles de la catégorie de prix supérieure pour un test : Stromer Elite Power 48, Flyer T10 HS, Wheeler E-Allterra BionX HS, Raleigh Dover 40 et Dolphin Express.
Résultat : bien que tous les modèles soient d’un niveau qualitatif élevé, chacune des bicyclettes testées a ses forces et ses faiblesses. Les frais d’entretien sont beaucoup plus élevés que pour un vélo traditionnel. Avant de dépenser 4’000 francs suisses (soit 3.328 euros) et plus pour un vélo à assistance électrique, il faut réfléchir soigneusement à la manière dont on veut s’en servir précise le TCS.
De nombreux constructeurs proposent une riche palette d’accessoires pour configurer le vélo selon les besoins. Le TCS recommande d’analyser soigneusement ses propres exigences avant de se décider pour un achat. Il faut notamment se demander combien de fois, où et dans quelles conditions ont entend utiliser son vélo électrique. Pour ce test, le TCS a défini le profil d’utilisateur suivant: vélo d’homme pour une taille de 180 cm, gamme des prix de 4’000 à 5’000 francs (entre 3.328 et 4.160 euros), convenant à une personne se rendant à son lieu de travail distant de 10 km, mode de conduite sportif. C’est sur la base de ces exigences que les 5 modèles retenus pour le test ont été mis à l’épreuve.
La méthode du test
Le test détaillé portait sur les trois critères principaux suivants :
- Mesures: puissance de la batterie et des freins, poids du vélo et des batteries.
- Appréciation subjective des points suivants par huit pilotes d’essai: propulsion, changement de vitesses, comportement routier, freins, ergonomie, éclairage, maniement de la batterie et éclairage.
- Mesure de l’autonomie.
Un spécialiste "Velo Plus" a de surcroît examiné la qualité des composants, la facilité de réparation ainsi que la disponibilité des pièces de rechange pour les vélos de marque testés.
Frais d’entretien élevés
Les frais d’entretien d’un vélo électrique sont sensiblement plus élevés que ceux d’une bicyclette classique. Par exemple, une nouvelle batterie coûte au moins 700 francs (582 euros). Son remplacement est nécessaire en règle générale tous les quatre ans (après 48 mois sa capacité de stockage d’énergie tombe à environ 80%). Après quelques milliers de kilomètres il faut, selon le modèle, changer la chaîne et les pignons.
Résultats du test
Affiché pour un peu moins de 4’000 francs (3.328 euros) et modèle le moins cher du groupe, le Wheeler E-Bike a décroché la mention "très recommandé". Il s’agit d’un vélo de tourisme pouvant être équipé après coup du système BionX. Le moteur est installé dans le moyeu de la roue arrière. Son autonomie est d’environ 31 km avec une assistance maximale au pédalage.
Plaisant par son design sportif, le Stromer Elite Power 48 a lui aussi été qualifié de très recommandé. Un détail esthétique: la batterie est dissimulée dans le cadre. Le moteur puissant et silencieux a été intégré dans le moyeu arrière. Il offre la plus forte assistance au pédalage, mais son autonomie s’en ressent: elle n’est que de 29 km en mode "Power". A noter la durée relativement courte (3 heures et 25 minutes) de recharge de la batterie. Une observation concernant les chargeurs: celui du Wheeler BionX est le plus efficace avec un rendement de 90% alors que les autres se situe entre 71 et 80%. Ces pourcentages indiquent la quantité d’électricité consommée qui est effectivement chargée dans l’accumulateur.
Le Flyer T10 HS est équipé d’un moteur central agissant sur la chaîne. Equipé des freins les plus performants des cinq vélos testés, le Flyer s’est distingué par la qualité élevée de sa finition et de ses composants. Sa vitesse de croisière avec assistance au pédalage est d’environ 34 km/h.
"Poids plume" de la série de test avec 23 kg, le Raleigh Dover 40 est également agréable à piloter. Son moteur central entraîne la chaîne. Comme sur le Flyer, la batterie est fixée derrière la selle. Sa principale faiblesse est une durée de recharge de huit heures.
Enfin, le modèle Dolphin Express obéit à une conception originale: le moteur est installé derrière le support de la selle et le lourd accumulateur (7 kg) garantit une autonomie record de 55 km (en mode Power). Un peu bruyant, le moteur soutient efficacement le pédalage. Deux faiblesses relevées par les pilotes d’essai de TCS Conseils en mobilité: le poids élevé (29 kg) et le comportement routier.
Freins efficaces
Atteignant facilement des vitesses de 35 à 45 km/h, les vélos testés doivent être équipés de freins puissants. Le système "train de roulement, pneus et freins" a été soumis à huit freinages à fond dans le cadre de ce test. Tous les modèles ont réussi cet examen. S’agissant de la distance de freinage sur chaussée mouillée, le Raleigh Dover 40 et le Flyer ont été dépassés par leurs concurrents en exigeant des distances de freinage respectivement de 11,6 et de 11,1 mètres. Dans la discipline de la stabilité des freins, en revanche, les Flyer, Stromer et Raleigh ont laissé les autres candidats derrière eux grâce au plus grand frein à disque équipant leur roue avant.
Conclusion
– Les vélos électriques testés sont relativement chers. Le prix d’achat et les frais d’entretien sont sensiblement plus élevés que ceux d’une bicyclette traditionnelle. Une batterie de rechange coûte au moins 700 francs (soit 582 euros), voire plus.
– La plupart des vélos électriques pouvant être configurés individuellement, il faut, avant l’achat, s’interroger précisément sur la manière dont on entend se servir de sa bicyclette. Plus l’autonomie exigée est grande, plus la batterie est volumineuse et plus le vélo est lourd.
– Si l’on souhaite économiser du poids, il faut s’équiper du minimum de puissance électrique nécessaire (batterie). Les pilotes d’essai de TCS Conseils en mobilité recommandent les modèles à moteur central pour faire du tourisme axé sur le confort. Les amateurs de bicyclettes maniables préféreront un moteur placé à l’arrière qui permet un empattement court comme sur un vélo traditionnel.
– Offrant une autonomie de 30 à 60 km et une assistance au pédalage permettant d’atteindre 45 km/h, les vélos électriques peuvent être un moyen de déplacement idéal pour un pendulaire et constituer une alternative valable par rapport à un scooter.
Attention la plupart des “vélos électriques” vendu en France sont en fait des “vélos à assistance électrique” (VAE), ce qui n’est pas le cas des vélos présentés ici: VAE: assistance électrique actionnée uniquement par pédalage (pas de “manette de gaz”) et coupée au delà de 25 km/h, puissance < 250 W. Ils sont du coup moins chers (< 2500€) et surtout ne nécessitent pas d'assurance, pas de casque "moto" (casque vélo plus que recommandé), pas de plaque et pas de brevet. Les vélos "suisses" présentés, outre que leur prix se rapproche de celui d'une petite voiture, sont considérés en France comme des "cyclomoteurs", je ne connais pas la réglementation suisse.
Belles machines un peu chères mais pour celui qui brule 4 litres de carburant/jour, ça se justifie. Imaginons un scénario catastrophe : un gros shbounz en Arabie Saoudite qui pèse 10 millions de barils de pétrole par jour (5.3 fois la consommation française) : que se passerait-il ? Admettons que l’essence passe à 40euros/l demain matin. Tout le monde sait qu’il faut au moins dix ans aux agro-carburants pour remplacer une petite fraction de la production pétrolière et qu’il faudrait donc faire en quelques heures , le travail de 40ans de développement des filières alternatives. Dans cette hypothèse (catastrophique), ce genre de véhicule serait le seul recours avec le cheval de trait mais là aussi , on ne peut pas fournir 30 millions de chevaux en moins de 20ans… Bref ce serait velo ou… velo Moins rocambolesque et plus probable : l’embargo sur le pétrole iranien envoie le pris du brut vers les 300$/bl. L’euro ne peut pas passer à 5$ donc l’essence coute entre 3 et 5 euros le litre. L’inflation approche les 5%, l’économie chute et le chômage explose. Valait-il mieux sauver le modèle tout bagnole et tout camion ou tenter une vraie alternative sur les déplacements quotidiens en voiture et les livraisons en camion ? Pour le camion, le velo n’est pas la solution mais pour ceux qui vont bosser tous les jours en bagnole …. Avant de me sauter dessus, reflechir à une autre alternative crédible et prète à être déployée dans la semaine qui vient … merci. Les gens qui répondent juste “mais non voyons , soyons raisonnables” ne méritent pas vraiment de réponse puisque l’Iran est déjà sous embargo pétrolier/financier et que l’Arabie Saoudite n’est pas à l’épreuve des troubles.. La raison consiste donc à se poser objectivement la question. A part le vélo electrique , on a quoi ?
aucun candidats a ma connaissance n’a abordé les themes de la rurbanité , et la problematique des deplacements maison-travail. Les lobbys pétroliferes et automobiles sont encore trop puissants. Les mentalites sont encore trop bloquées sur le modele tout auto, avec les renaults électriques on voit bien qu’au fond rien ne change. Introduire une classe speciale “velo electrique”, avec une reglementation plus souple que pour un cyclomoteur, pour pouvoir utiliser de maniere legale ces types de velos me parait plus que necessaire. Il serait intéressant de faire une comparaison de rendement entre ces vélos, une petite citadine traditionnelle et une renault zoé..
La règlementation suisse est la même qu’en France. Au delà de 25kmh , c’est un cyclo. Mais beaucoup de suisses pensent que ça vaut le coup. Il faut dire que le tempérament suisse au volant est très respectueux envers les piétons et les vélos qui respectent les lois (et impitoyable dans le cas contraire) Le risque mortel d’être renversé par un véhicule 10 fois plus lourd que soi est très inférieur à la très latine France. Certaines autoroutes ont des bandes cyclables y compris en montagne ce qui exclut pratiquement le vélo sans assistance electrique. La presse suisse affectionne particulièrement les histoires de vélo en exces de vitesse , certains on été flashé à 80kmh ce qui les amuse beaucoup. Statistiquement , si la consommation d’énergie par habitant en Suisse est très inférieure à celle des français, l’effort d’économie de carburant routier est beaucoup plus visible en France qu’en Suisse entre 2007 et 2009 :
Pour en avoir parlé avec mon père, c’est ce qui s’est passé en 1940. Même si à l’époque nous n’étions pas si “pétroléodépendants” ça a été un sacré choc : il a fallu dresser à nouveau des boeufs et des vaches pour labourer, et prensdre des vélos pour pédaler…. je vous conseille lle livre de d’Adolphe Nicolas, un géologue, : “Energies : une pénurie au secours du climat ?”. Il est détesté par des pontes du GIEC, parce qu’il avance l’hypothèse qu’on arrivera sans se forcer à limiter le changement climatique, car il ne reste pas assez de carburant fossile disposnible pour le faire. Il est vrai que si c’est le cas, tactiquement ça n’est pas uun bon signal envoyé aux gouvernements ! Même si l’assertion peut être discutée sur ce point, il n’en reste pas moins qu’on a mangé notre pain blanc, et que nous sommes sur la pente descendante depuis une petite dizaine d’années. Les récents accidents d’exploitation sur des réservoirs pétroliers très difficiles à exploiter montrent bien qu’on ne se risque à les exploiter que parce quu’on est au bout du rouleau.
L’écart de rendement est un facteur 7 à 10 qui correspond peu ou prou au poids respectif des véhicules. Les batteries de vélo avoisinent les 2 kwh et les voitures 15 25 kwh. Les voitures ont souvent une autonomie supérieure et la recharge au freinage n’a pratiquement aucun impact sur le tout-electrique, contrairement aux hybrides Toyota qui ont optimisé la recharge (batteries au nickel plus tolérantes). Les voitures requièrent une très forte puissance au démarrage (5 à 10 kw) ce qui contraint le dimensionnement de la batterie , en outre elles retrouvent fort dépourvues lorsque une côte est venue ! Dans ces deux cas l’architecture multi-centenaire des vélos fait merveille puisque la force musculaire suffit pour avancer … Franchement , dans une ville très montagneuse comme Lausanne, je ne me fierais pas à une voiture electrique : on fait quoi si on tombe en panne de batterie au milieu d’une côte à 7% ? L’initiative de Renault est louable mais je me demande comment ils ont pu prendre le risque de ne pas prévoir une solution de recharge mobile ou prolongateur d’autonomie. On peut toujours mettre un groupe électrogène dans le coffre mais il eut été heureux de le prévoir en option , même un moteur 125cm3 peut sauver une situation.
Bonjour, Je pense que vous faites une erreur sur l’energie d’une batterie de vélo, en tous cas en france… les moteurs de vélos électriques sont bridés à 250W, avec une batterie de 2kWh, cela voudrait dire 8h de pédalage avec assistance max ! (donc près de 200km d’autonomie… avec assistance max), aujourd’hui les batterie sont souvent 26V et une dizaine d’Ah donc plutot de l’odre de 250Wh. Heureusement d’ailleurs, sinon les voitures électriques auraient été plus intéressantes que les vélos 😉
J’avais zappé ce calcul. Pour me faire pardonner , j’ai trouvé cette page de forum qui détaille cette question 36V 8AH = 288wh ce qui correspond bien à ce que vous dites. Je pense que l’intensité doit jouer sur l’autonomie car 36V permettent un bien meilleur couple que 24V Contrairement à ce que j’ai écrit, le delta rendement avec une voiture est un facteur 83 ! Il y a donc un logarithme quelque part sur la masse du véhicule et certainement sa vitesse ! J’aurais dû faire une recherche avant de parler. En fait je ne possède pas de VAE car je crains qu’on me le vole et aussi , je trouve pratique de me forcer à pédaler quotidiennement pour bruler des glucides et graisses trans! Comme beaucoup de gens du tertiaire, je travaille assis 🙂
il n’a pas fallu longtemps pendant la dernière guerre pour fabriquer des gazogènes! nécessité fait loi! proposition un velo pour chaque français à son entrée à la communale, avec bon d’évolution tous les 2 ans jusqu’ à la fin des études. investissement vite rentabilisé (en essayant de produire sur place!) , par une importation énergétique réduite et par une amélioration de la santé. (et aussi par une réduction des vols! marché saturé!) il ne faudra pas oublier voies cycles et garages cycles, ainsi que les douches en entreprises! chiche les candidats?
Oui la tension de la batterie joue sur l’autonomie, mais un facteur important est aussi le type de moteur, dans la roue ou dans le pédalier. Car le moteur dans la roue doit couvrir une plage de vitesse de rotation bien plus grande qu’un moteur dans le pédalier qui fonctionne dans une plage plus réduite grace aux différentes vitesses. Vous pouvez comparer l’autonomie générale des velos de types pédélec et de type moteur roue arrière, il y a une grande différence. Mais ce choix à aussi un impact sur la géométrie du vélo et donc sur son comportement. PS : +1 pour la proposition de tech
La vitesse joue énormément sur la conso: ceux qui font du vélo savent ce que c’est de rouler face à un fort vent, même sur du plat. Je ne serais pas surpris que la conso (et donc l’autonomie en sens inverse) fasse plus que doubler de 25 km/h (VAE) à 40 km/h (vélos “suisses”). Par ailleurs, je sais par expérience (St-Etienne est très vallonné) que les profils à déclivité réduisent aussi énormément l’autonomie (facteur 2 ou 3), et même les modèles (fort chers) à récupération d’énergie ne s’en sortent guère mieux (il ne sont efficaces que lorsqu’on est obligé de freiner, ce qui n’est pas forcemment le cas dans les descentes).
Et à propos de déclivité, les Norvégiens ont inventé en 93 à Trondheim le “remonte pente pour vélos”. Et apparemment Poma (N°1 mondial des téléphériques) est sur le coup: Dans une ville comme par exemple St-Etienne (“la ville aux 7 collines”), on pourrait aller d’un point à un autre sans beaucoup forcer, et rendant même inutile la traction électrique! Bon, je rêve un peu, il n’y a même pas de pistes cyclables…
à 20kmh (vitesse moyenne) on a le temps d’émettre de grandes théories et il m’est arrivé de penser à une ville sur les pentes d’une colline où tous les déplacements commenceraient par un tractage au sommet. Il suffirait alors de laisser faire la gravité …. Dans la réalité les villes sont rarement organisées de façon rationnelle. à Trondheim le soleil ne se couche déjà plus complètement et il fera bientôt jour à 3h du matin , cela laisse encore plus de temps pour gamberger … Toute la question des transports repose sur le degré d’infrastructures nécéssaires. Tant que les routes suffisent .. tout le monde est content. En Norvège les vols sont rares et le velo electrique est donc une vraie solution aux pentes. A paris les vols sont quasi-systématiques ce qui est un frein important au développement du vélo “cher” L’autre problème du velo est la meteo, je suis étonné qu’il y ait aussi peu de solutions pour gérer … la pluie !
………………je suis étonné qu’il y ait aussi peu de solutions pour gérer … la pluie !……………… avec des ‘vélomobiles’, certains y ont déjà pensé : trimtab
Je l’ai longuement étudié et franchement la twizzy est chouette mais ça n’a rien à voir avec un vélo qui peut emprunter les pistes cyclables. J’ai acheté un poncho à bandes réfléchissantes mais je lui reproche une couverture insuffisante des jambes, pieds noyés à essorer et surtout il se déploie quand on écarte les bras, la prise au vent devient très forte et généralement quand il pleut, il y a du vent… Un chouia plus volumineux : le vieux KWay deux pièces bien large pour mettre par dessus le reste, tant pis pour le sac à dos ! Par contre , je recherche toujours une solution à l’insoluble problème des lunettes (je suis trop myope pour les quitter) , j’ai d’onc ajouté une casquette à mon attirail .. Peut être sur mes vieux jours entendrais-je enfin la voix de la sagesse et j’ajouterai un casque avec visière. Mais pour l’instant , inutile d’en parler, le casque à vélo pour moi c’est NON majuscule A Amsterdam , les vélos freinent par rétropédalage ce qui libère une main, il est fréquent d’y voir de jeunes personnes l’utiliser pour tenir un parapluie. J’ai vu également qu’on peut trouver un apendice qui se visse sur le guidon et qui permet d’en accrocher un au bout d’un flexible… Mais les pébroques n’aiment pas le vent en plus d’y perdre leur efficacité. Reste le carrénage en oeuf des taxis tricycles mais là je n’ai rien trouvé de convaincant sur deux roues entre les jambes (design obtenu après des siècles d’ingénierie) . Concrètement , seul le kaway dans le sac à dos ou le poncho sont réalistes. Il faudrait des voies cyclables couvertes !
De tous les engins montrés dans l’article, le Flyer est celui qui me convainc le plus : La batterie est au bon endroit derrière la tige de selle très bas et moteur dans le pédalier. Je crains juste que ce soit unmodèle pour femmes un peu léger pour mon gabarit encombrant. Le Raleigh est sans doute le modèle masculin… Même principe semble-t-il Contrairement à beaucoup, j’aime bien les cadres en acier moins rigides que l’alu. Les cadres en alu font perdre l’adhérence dans les figures acrobatiques. Risque de chute. J’aime beaucoup le velib’ parisien dont le poids ne pose aucun problème contrairement à ce qu’on entend partout , l’effort sur un velo dépend moins de son poids que de sa conception et de ses pneus. Un velib electrique serait parfait pour moi, à l’image du Flyer… La barre centrale es vélos masculins me semble complètement injustifiée : comme si les hommes “levaient la patte” pour monter et descendre de selle , c’est ridicule et anachronique , d’autre part , le cyclisme de compèt’ me laisse froid et la rigidité n’est pas sérieusement affectée par une barre placée plus bas. Bref , même trop petit pour moi , je prendrais le Flyer auquel j’ajouterais éventuellement un guidon réglable en hauteur
et puis les gens devrais habiter plus pres de leur ieu de travail, non ? mis à part cela je suis pour le velo élec ………