L’exemple Allemand
Prenons le photovoltaïque, par exemple. L’énergie produite par les panneaux fait l’objet d’un contrat sur 20 ans, avec un tarif d’achat favorable. Ainsi, les acheteurs savent à l’avance combien ils vont gagner. Chaque année, les nouveaux contrats font l’objet d’une révision à la baisse du tarif d’achat : 5% les premières années, entre 8 et 10% par an aujourd’hui.
De la sorte, les investisseurs sont incités à investir aujourd’hui, et ne pas attendre nécessairement de nouvelles baisses de tarifs des panneaux. En parallèle, les fabricants sont incités à diminuer leurs tarifs (ce qui s’est d’ailleurs passé ces dernières années), pour garder leurs parts de marché.
Ce dispositif permet de se rapprocher peu à peu de la"parité réseau", c’est à dire le prix où l’énergie produite chez soi par le photovoltaïque se place au même niveau que celle que l’on achète au réseau pour sa consommation personnelle.
En Allemagne, on considère que la parité réseau sera atteinte d’ici 2020 (il est vrai que le prix de l’électricité, à près de 20 centimes d’euro le KWh, est plus élevé qu’en France (environ 12 c/kWh chez nous).
La taxe carbone dans l’automobile
Appliquons maintenant le même raisonnement à l’automobile : au delà du fameux bonus malus à l’achat, la taxe annuelle serait établie de la façon suivante : pas de taxe pour les voitures émettant moins de 150 g de CO2 du kilomètre en 2010, sachant que chaque année, le seuil d’application de la taxe baisse de 10g. Ainsi, on passe à 140g en 2011, 130 g en 2012, et ainsi de suite. La couleur est annoncée à l’avance, et permet aux acheteurs de voitures neuves d’anticiper au moins sur les 5 ans à venir. En 2010, l’acheteur de voiture neuve sera donc incité à acheter une voiture émettant moins de 100g (la Prius 3 par exemple).
Cette démarche permet en outre de gérer la transition vers les voitures à zéro émission en 15 ans, tout en maintenant un marché de l’automobile dynamique (nécessité d’acheter des voitures plus écologiques).
Naturellement, les constructeurs français vont devoir accélérer le mouvement, avec notamment la généralisation du "start and stop" sur les véhicules neufs.
La taxation dans le bâtiment
Nous pourrions adopter la même approche pour l’électricité domestique, en partant de la situation actuelle.
Ainsi, en partant d’une base le 200 kWh /m2 (en provenant en compte l’ensemble des dépenses énergétiques), pour la neutralité en termes de taxe, et avec une diminution annuelle de 10 KWh, le niveau de zéro émission serait atteint en 2020.
Surtout, le grand intérêt du principe serait d’agir sur les bâtiments anciens, là où la facilité consiste surtout à film de nouvelles règles pour le seul habitat neuf. Comme ce dernier représente une part très faible du parc, l’application d’une réglementation plus sévère en matière d’environnement pour le neuf ne serait absolument pas à la hauteur des enjeux.
Naturellement, les recettes de la taxe carbone doivent contribuer à encourager l’action individuelle et collective, à travers des baisses de TVA sectorielles, des crédits d’impôt et des financements publics pour favoriser l’isolation, les économies d’énergies et bien entendu les énergies renouvelables.
Ce qui compte en définitive, c’est donc davantage la mise en place de systèmes vertueux de taxation qui, tant en restant simples, déclenchent une dynamique d’adaptation rapide aux enjeux énergétiques. La gestion sereine de l’après-pétrole passe par là.
[ Archive ] – Cet article a été écrit par Gypse
