Le Dragon a été construit et lancé à l’initiative du cofondateur de PayPal, Elon Musk, via sa société Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX). La réussite de l’opération a montré de façon spectaculaire que les entreprises privées seront désormais des acteurs essentiels dans l’exploration spatiale à un moment où les Etats, sous la pression des contraintes budgétaires, sont forcés de repenser leurs ambitions. Ces entreprises financent le développement de nouveaux véhicules qui seront utilisés pour de multiples activités, depuis le transport de marchandises jusqu’à l’exploitation minière d’astéroïdes. Ce secteur émergent offre de formidables opportunités, mais aussi des risques considérables.
N’importe qui souhaite investir dans ce domaine peut désormais le faire, pourvu qu’il en ait les ressources, note Michael Tomczyk, directeur du Mack Center for Technological Innovation. « On peut y voir une forme excitante et bienvenue d’innovation ouverte appliquée à l’espace. »
A court terme, les entreprises privées joueront principalement un rôle de transporteur, de « taxis spatiaux », acheminant des équipements et des personnes. Christian Terwiesch, professeur de gestion de l’information et des opérations à Wharton, explique que ces missions sont parfaitement adaptées pour les entreprises commerciales. « Il s’agit d’atteindre une orbite basse, et la barre est moins élevée en termes de coûts et d’efficacité. La technologie est devenue beaucoup moins chère et nous avons derrière nous des décennies d’aviation commerciale, couplées avec une vaste expérience dans les voyages spatiaux. »
Professeur de management à Wharton, Karl Ulrich considère lui aussi que le moment est venu pour les entreprises commerciales de jouer un rôle plus important. « Le programme spatial de la deuxième moitié du 20e siècle exigeait des investissements énormes, pour des gains incertains et mal définis. Les agences publiques comme la NASA étaient les institutions les plus pertinentes pour explorer l’espace extra-atmosphérique. Ces conditions préalables à l’investissement public sont moins prégnantes dans le domaine aérospatial aujourd’hui. Par exemple, Boeing a été en mesure de coordonner l’investissement de dizaines de milliards de dollars pour développer et commercialiser le Boeing 787 Dreamliner, qui est entré en service en 2011. Motorola a pu consacrer environ 5 milliards de dollars à développer et lancer la constellation de satellites Iridium dans les années 1990. Peu nombreuses sont les opérations qui nécessiteront des investissements de plus de quelques milliards de dollars, et les marchés de capitaux se sont avérés capables de répondre aux opportunités de cette ampleur. »
L’expansion de la fonction commerciale dans l’espace peut ausssi se comprendre à la lumière d’un autre phénomène : la tendance croissante des Etats à solliciter la créativité du secteur privé. Christian Terwiesch explique ainsi qu’aux Etats-Unis, le gouvernement fédéral a mis en œuvre une politique d’incitations qui se révèle un outil puissant pour stimuler l’innovation Par exemple, il a mis en place un système de récompenses financières pour la résolution de certains problèmes techniques. « Le gouvernement ne sait pas choisir les gagnants, en tout cas pas il ne sait pas le faire à l’avance. Il a donc intérêt à laisser se développer différentes solutions. » L’ouverture du secteur spatial à une participation accrue du secteur privé va clairement dans ce sens. « Les pouvoirs publics ont une approche rationnelle : ils veulent voir se développer des solutions plus nombreuses. »
Au-delà de la Lune
Il est évident que cette évolution s’explique en partie par les contraintes nouvelles sur les budgets publics. Aux Etats-Unis, le gouvernement fédéral espère à la fois se dégager d’une partie des coûts sur le secteur marchand et profiter des gains d’efficacité qu’une gestion privée de certains segments peut apporter à l’activité spatiale. La NASA sera ainsi en mesure de se concentrer sur des objectifs plus audacieux. « La navette spatiale était assez onéreuse, et le secteur privé pourra assurer le même service pour beaucoup moins cher », explique Peter Hughes, directeur de la technologie au Goddard Space Flight Center de la Nasa à Greenbelt, dans le Maryland. « Cela libère des ressources, qui nous permettront de développer les technologies dont nous avons besoin pour aller au-delà de la Lune. » Ces ressources seront notamment consacrées à des domaines comme la radioprotection et la navigation à l’aide de pulsars, qui permettront à la NASA d’envoyer des missions habitées vers les astéroïdes proches ou des planètes. « Les navettes de type Discovery, qui transportent des personnes et des marchandises sur une orbite basse, peuvent parfaitement être lancées par des sociétés commerciales », note Robert Bishop, doyen de la faculté d’ingénierie à Marquette University. « Là où il y a vraiment besoin de l’Etat, c’est pour les recherches qui nous permettront d’aller sur Mars ou sur Jupiter. »
Bien sûr, le secteur privé doit encore prouver qu’il est capable d’emmener des hommes dans l’espace… et de les ramener sur terre en toute sécurité. Depuis qu’ils ont cessé d’exploiter la navette spatiale, les États-Unis dépendent du programme spatial russe pour envoyer des astronautes vers l’ISS. Mais un certain nombre de sociétés se sont lancées dans le développement de vaisseaux, dans l’espoir de se voir confier l’acheminement des cosmonautes américains à la Station spatiale internationale. Parmi ces firmes, on peut citer SpaceX, Boeing et Blue Origin, une société basée dans l’Etat de Washington (comme Boeing) et lancée par le fondateur d’Amazon Jeff Bezos. « La NASA paie environ 63 millions de dollars aux Russes pour chaque passager envoyé à l’ISS », raconte John Roth, vice-président du développement commercial chez Sierra Nevada Corporation (Las Vegas), qui développe un véhicule pour transporter des personnes dans l’espace. « Nous devons montrer que nous pouvons faire la même chose pour moins cher. » Il ajoute qu’en dehors de la NASA, Sierra Nevada Corporation espère séduire les pays d’Europe et le Japon.
Malgré la sagesse conventionnelle qui suggère qu’ils devraient s’en tenir à la mise en place d’un service de taxi pour l’ISS, certains entrepreneurs ont des objectifs plus ambitieux. Elon Musk, par exemple, dit qu’il envisage de développer des vaisseaux qui pourraient emmener les gens vers Mars. Planetary Resources, une start-up basée à Seattle et soutenue par de riches pionniers de la haute technologie comme Larry Page (co-fondateur de Google) et Charles Simonyi (ancien architecte logiciel de Microsoft), cherche à développer des engins spatiaux robotisés qui pourraient exploiter sur certains astéroïdes des mines de métaux rares comme le platine. Et Bigelow Aerospace, à Las Vegas, développe des modules spatiaux qui tourneront autour de la terre et pourront être loués à des Etats ou des groupes privés pour différentes utilisations, y compris la recherche en biotechnologie.
D’autres y voient un moyen d’utiliser la technologie spatiale pour transformer le voyage en général. George Whitesides, ancien chef de cabinet à la NASA et désormais PDG de Virgin Galactics, la société fondée par Sir Richard Branson, explique ainsi que la visée à court terme de son entreprise est de proposer des vols touristiques suborbitaux, pour 200 000 dollars par passager. Le comédien Ashton Kutcher, comme 500 autres personnes, a déjà réservé sa place et payé ses arrhes. Selon George Whitesides, l’exploitation commerciale pourrait commencer dès 2013. Mais il voit aussi un marché beaucoup plus important, en utilisant la technologie développée par Virgin Galactic pour emmener des passagers vers des destinations lointaines sur la Terre en seulement une heure ou deux. « Nous avons du mal à imaginer qu’on puisse faire le tour de la planète en une heure, mais c’est tout à fait possible. C’est un marché énorme si, au fil du temps, nous sommes capables de faire descendre les prix. »
Un marché financé par des milliardaires ?
Le côté science-fiction de cette aventure écarte d’avance une bonne partie des investisseurs. « On ne peut pas parler d’un enthousiasme délirant, dit Esther Dyson, gourou de la technologie et capital-risqueurs. C’est un marché qui a été financé par des milliardaires, qui n’ont pas forcément fait le tour des investisseurs pour réunir un tour de table. Mais cela pourrait changer. « Le succès de SpaceX aide beaucoup », ajoute Esther Dyson, qui a investi dans un certain nombre de start-up liées à l’espace. « Je pense que la communauté du capital risque commence à réaliser – tout comme elle l’a fait avec Internet il y a 20 ans – que ce n’est pas une blague. »
A l’origine, c’est l’Etat fédéral – à travers ce qu’on appelle aujourd’hui la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) – qui a contribué à créer le réseau devenu ensuite Internet. Comme le Christian Terwiesch, une fois que l’Internet a été ouvert au secteur privé, les modèles d’affaires se développés de façon tout à fait inattendue. « Lorsque ses initiateurs ont créé le World Wide Web, ils ne pensaient pas à Facebook. » De la même manière, le secteur spatial commercial peut nous réserver de grandes surprises. « Si vous essayez d’imaginer aujourd’hui ce que ce entreprises développeront, vous aurez de grandes chances de vous tromper. Nous n’avons encore aucune idée des directions qu’elles vont prendre. »
Mais le secteur est encore balbutiant et il doit relever de nombreux défis. A commencer par celui-ci : ses modèles économiques sont encore mal connus. Comme le note John Roth, de Sierra Nevada Corp., non seulement le gouvernement américain ne paiera pas toute la facture pour le développement du transport de personnel dans l’espace, mais il exige des sociétés souhaitant répondre à l’appel d’offres d’investir à ses côtés. « Nous y allons de notre argent, et nous ne savons même pas combien nos concurrents investissent ! » Même si sa société considère qu’elle a de bonnes chances d’être parmi les gagnants lorsque la NASA fera son choix définitif, John Roth dit qu’ils ont un plan B au cas où leur véhicule ne soit pas sélectionné. Pourtant, ajoute-t-il laconiquement, « cela changerait nos perspectives d’affaires ».
Autre problème, relevé par Karl Ulrich, la difficulté de faire vraiment jouer la concurrence. « Le nombre de joueurs – les fournisseurs et les acheteurs – est extrêmement faible. Et c’est là un obstacle classique à une contractualisation efficace, car chaque partie peut tenir l’autre en étant son seul partenaire possible. » Il note cependant qu’il existe, y compris dans le transport aérien, des marchés avec une poignée d’opérateurs, où l’on gère correctement ce genre de problème est géré.
Il y a aussi des incertitudes réglementaires. Ahsan Choudhuri, directeur du El Paso NASA Center for Space Exploration and Technology Research à l’université du Texas, dit que les contrôles à l’exportation aux États-Unis pourraient gêner les entreprises qui cherchent à faire des affaires à l’étranger. « Ces opérations doivent être mondialisées, mais la réglementation actuelle ne le permet pas. Les règles sont actuellement rigoureuses et quelque peu ambiguës, et elles n’ont pas été mises à jour depuis un certain temps. C’est un risque énorme pour les entreprises. » Au cœur de ces dispositifs sont les règles établies par l’ITAR (International Traffic in Arms Regulation), visant à contrôler les technologies qui sont considérées comme cruciales pour la sécurité nationale américaine.
A cet égard, le plus grand risque est lié à la question de la sécurité. « Le vol spatial humain reste dangereux et des tragédies surviennent même dans les programmes publics avec de multiples et coûteux niveaux de surveillance », note Mike Gruntman, professeur d’astronautique à l’université de Californie du Sud. « Nous avons perdu deux navettes spatiales (Challenger en 1986 et Columbia en 2003). L’espace est un métier dangereux, et des vies humaines seront perdues dans le futur. » La vraie question est de savoir comment le gouvernement répondra à un événement de ce type. « Cela provoquera-t-il un retour de bâton réglementaire, qui fera du vol spatial une entreprise exclusivement exploitée par le gouvernement ? »
Indépendamment de ces risques, on peut toutefois considérer que des raisons plus impérieuses imposent au secteur privé et aux autorités publiques d’unir leurs efforts pour pousser plus loin l’aventure spatiale. « Si nous continuons à sur-solliciter la planète, à détruire les océans et les forêts tropicales, qui sont nos usines à oxygène, notre civilisation court un risque », explique Michael Tomczyk. « Apprendre à vivre dans l’espace et sur d’autres planètes nous donne non seulement une voie d’évacuation mais, ce qui est encore plus important encore, cela nous enseigne comment vivre dans des environnements difficiles et hostiles, ce qui est aussi quelque chose dont nous pourrions avoir à nous inquiéter – plus tôt que nous le pensons. »
Cet article a été originellement publié le 6 juin 2012 dans Knowledge@Wharton sous le titre « The Race for Space: The Potential Payoffs – and Risks – Are Big ». Copyright Knowledge@Wharton. Tous droits réservés. Traduit et republié sur autorisation.
[ Archive ] – Cet article a été écrit par Paristech
