L’aéronautique française demeure en effet la première industrie exportatrice de France.
L’engin volant, d’une longueur de 6,7 mètres de long doit servir de prototype à l’aéronef du futur à l’horizon 2030. Il s’agira d’un avion régional hybride électrique de 100 places sur lequel travaille Airbus.
L’E-Fan n’est donc que la première étape qui assurera à la filière une production de générations successives d’avions électriques de tailles croissantes, jusqu’à la finalité de construire des avions gros porteurs tout électrique dans les 20 prochaines années. Il sera produit à Mérignac, dans une usine qui symbolise l’usine du futur à la française.
C’est une nouvelle révolution de l’aviation civile qui devrait permettre à la France de faire face aux enjeux de dépendance au pétrole, de transition énergétique, d’innovation et de leadership dans la bataille mondiale qui s’annonce.
Pour Arnaud Montebourg, ministre de l’Economie, du Redressement productif et du Numérique, " La mobilisation publique et privée pour le lancement de l’e-Fan permet dès aujourd’hui de créer des emplois, mais elle laisse surtout augurer que la France sera à la pointe de la déferlante technologique mondiale dans vingt ans, quand les avions seront tous hybrides ou électriques."
Projet central d’un des 34 plans de la Nouvelle France Industrielle, cette coopération mobilise toute la filière aéronautique, des donneurs d’ordres aux sous-traitants, des entreprises de toutes tailles, mais aussi des organismes de recherche et des services de l’Etat, pour la concrétisation d’une avancée technologique majeure.
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Réaction de Ségolène Royal (Ministre de l’écologie)
La Ministre a souligné que cet avion électrique biplace E-Fan était une réalisation concrète de la transition écologique et énergétique. Ainsi, pour une mission identique d’une heure, il ne consommerait que 2 euros d’électricité, contre 36 à 40 euros de carburant pour un avion à moteur.
Ségolène Royal a considèré par ailleurs que cet avion électrique offrait un juste équilibre conciliant le besoin de formation croissant des pilotes, la réduction des nuisances pour les riverains d’aérodromes et la croissance verte.
La France représente la deuxième population de pilotes dans le monde derrière les États-Unis, et plus du tiers des pilotes privés européens. La formation initiale des pilotes comprend une part importante d’exercice «en tour de piste » (20h) et à proximité immédiate des aérodromes, préalable à l’apprentissage des vols en navigation. Ces vols en tour de piste constituent aujourd’hui la principale source de nuisances sonores pour les riverains d’aérodromes et conduisent la DGAC à limiter la capacité de formation et d’entrainement sur certaines plateformes.
Dès 2011, la DGAC a travaillé avec Airbus Innovation Works et Aéro Composites Saintonge pour concevoir un avion adapté à la formation initiale et à l’entrainement des pilotes. La DGAC a apporté plus de 40 % du soutien financier des institutions (570 000 euros) pour qu’un avion tout-électrique voit le jour et se substitue aux avions à moteur à combustion interne.
L’avion électrique existe déjà dans l’aéromodélisme depuis des décennies. Je ne vois pas ou ce trouve l’innovation dans ce projet digne d’une simple école d’ingénieurs. Pourquoi s’obstiner a utiliser des batteries inéfficaces plutot que des piles à combustibles ?
C’est pourtant bel et bien une innovation. Quand on sait que l’aviation de loisir dans le monde représente un très gros chiffre d’affaire , et que le parc actuel des avions de tourisme à plus de 40 ans avec nos vieux moteurs Lycoming. On doit pouvoir imaginer sans risque un brillant avenir pour ce type d’innovation.
Crois tu que nos anciens aviateurs , comme Mermoz, guynemer,nungesser, Garros , St Ex et tous les autres , se seraient emmerder pour si peu d’arguments ? Sûrement pas, certains progrès se doivent de passer malgré et contre tous.
Tout d’abord, bravo pour avoir osé le faire! Bien sûr, j’ai moi-même construit des modèle réduite électrique… Il doit y avoir bientôt 50 ans. Bien sûr, c’est un travail d’ingénieurs, de bons ingénieurs… Là n’est pas le problème ! Au départ, il faut l’idée de passer à l’échelle humaine ! Puis, il faut des ingénieurs pour oser et y croire et des financiers qui les suivent… Si c’était si simple… Pourquoi ne l’avez-vous pas proposé ? Il reste cependant de gros problèmes techniques à régler… La source d’électricité, de combien de kW pour un ATR ? Le kérozène reste tout de même la source la plus compacte et légère d’énergie ! Dans un turbo propulseur il y a le turboréacteur qui participe à la poussée, une poussée qui est due au débit massique (air+kérozène) et à la vitesse d’éjection des gaz chauds. Il faudra compenser cette puissance par de l’électricité… A haute altitude, le risque de givrage sera accru (il n’y aura plus la chaleur du réacteur…), etc… Bon courage aux ingénieurs de ce projet, il reste encore beaucoup de challenges à gagner.
Faire voler un avion électrique pendant une heure ne me semble pas vraiment être un exploit. Le problème est plutôt : comment vole-t-il à nouveau pendant une heure ? Un avion d’aéro-club vole toutes les heures : s’il doit rester une heure en recharge, il ne vole plus que la moitié du temps, et il faut donc deux avions pour le même service : pas très économique. C’est ce petit détail qui empêche le développement de la voiture électrique. Le projet Better Place pensait résoudre le problème en faisant un changement rapide de batterie, mais c’était une « escroquerie » qui a coûté presque un milliard aux investisseurs. En effet s’il faut investir dans plusieurs batteries pour chaque véhicule l’investissement devient gigantesque. Je ne suis pas contre les solutions électriques, qui ont beaucoup d’avantages, mais il ne faut pas induire le public en erreur. La densité d’une batterie est dix à cent fois plus faible que celle du carburant. Et il existe des carburants renouvelables, qui me semblent être l’avenir de l’aviation.
Ainsi, pour une mission identique d’une heure, il ne consommerait que 2 euros d’électricité, contre 36 à 40 euros de carburant pour un avion à moteur thermique. C’est un argument très important que l’on ne saurait négliger,pour un transport à courte (ou très courte) distance (régional) et basse altitude(évitant les problèmes des basses températures).C’est un créneau(bien spécialisé) qui aura vraiment sa place dans une vingtaine d’année.
J’ai refait tous les calculs… notre idée est irréalisable. Ils ne nous reste qu’une chose à faire : La réaliser . Pierre Goerges Latécoére
« en tant que pilote de planeur et d’ULM, j’apprécie la beauté de ce projet néanmoins, l’aviation électrique doit encore résoudre de petits problèmes ; par exemple : raccorder par des lignes électriques puissantes les aétroclubs relégués loin dans la campagne (bruit génant les riverains) et blinder les hangars pour éviter les vols de batteries (lithium ou autres) » Curieux qu’un adepte de la prolifération des éoliennes de 2MW ne sache pas qu’une simple ligne moyenne tension comme on en a partout en campagne peut avoir une capacité de 12MW, ce qui commence a faire pas mal pour charger des ULM electriques (environ 15000chevaux, en équivalence mécanique). Le second probleme est peut être plus délicat…
Je suis énormément fan de ce truc. Certes l’autonomie est ridicule (elle sera probablement améliorée avec le temps), mais elle semble correspondre au besoin de beaucoup de pilotes amateurs. Mais le coût du combustible devient négligeable, celui de la maintenance probablement aussi (moteur électrique + batterie, ça ne doit pas chercher bien loin). Et les nuisances, très fortes pour l’aviation, sont pratiquement réduites à néant. En prime, c’est développé par Airbus. Càd ce que l’Europe a réussi de mieux !
L’avion électrique de loisir est déjà une histoire de plusieurs années : Et la France possède un motoriste : Electravia Certes, c’est pas de l’aviation commerciale come ce que vise Airbus. Le rapport de masse entre les batteries et le pétrole étant d’environ 100 (10 kg par kWh pour la batterie contre 10 kWh par kg pour le pétrole) et le rapport de rendement entre le moteur électrique et le moteur à essence étant de 3, il reste un facteur 30 en masse pour obtenir la même autonomie et c’est une montagne en aviation où le poids est l’ennemi.
Mais contre le poids, on peut faire simple : C’est la version électrique de la légendaire « formule Mignet » qui fête ses 80 ans cette année.
est-ce que les « critiqueurs » ont bien lu tout? l’intérêt principal c’est la formation en « tour de piste », autrement dit sur le tarmac et quelques mètres au dessus pour apprendre à décoller et atterrir ce n’est pas du transcontinental qui est visé, ni du 500 passagers! et tout ça avec un bruit réduit et beaucoup moins cher en carburant! ce coût économisé, devrait permettre pour le même prix d’heure de vol de racheter un deuxième jeu de batteries pour en avoir un en charge pendant qu’un autre tourne en supposant que l’échange standard puisse se faire rapidement! et rien n’interdit d’y ajouter un Pile a combustible, si on veut améliorer les distances de vol. bravo donc, car cette innovation est bonne pour tous les aeroclubs. (et pour les oreilles des riverains). et pour la renommée aéronautique française!
et même 100 fois plus « intelligent » que Solar Impulse, plus fait pour les médias. Implication directe d’Airbus dans un projer « réaliste », bien ciblé sur petit avion de tourisme, une à deux places, pour la formation ou le travail aérien comme pour les loisirs. Soit une « charge utile » égale voire supérieure à celle de SI, et en faisant quand même avancer les technologies. Certes, ce n’est pas le prélude à des avions « commerciaux » (au moins 19 passagers, sur des distances de plusieurs centaines de km, mais c’est plus « utile » que le SI qui fait du transcontiental via le détroit de Gibraltar en coutant plusieurs centaines voire milliers de fois plus, sans forcèment faire avancer les technologies d’autant. Et encore une fois, oui, SI est largement plus médiatique/tisé (et tant mieux pour lui et son équipe).
Non, les poux du ciel n’ont pas disparus, même si ça reste assez confidentiel. Pour la constructeur amateur, il y a le RSA (Réseau des Sports de l’Air) et les rassemblements. Pour ce qui concerne spécifiquement les poux du ciel, voilà des sites intéressants :
Pour ce qui concerne les échelles volantes, c’est plutôt ici : Et évidemment, il y a la variante électrique; Mais rien ne vaut de humer l’air des aérodromes ou ça vole.
@ hundax E-Fan à un minimum d’une heure de vol( Avion D’essais) et cela à 220 kMh, à 160 il est déjà à 1h30, si en longue finale tu coupes les moteurs, et donc dés l’étape de base tu réduits vers 130 il est possible de faire mieux, seule la montée se fait pleins gaz. D’après le lien ci-dessus, les deux et quatre places produits en série auront une autonomie de plus de 3 heures. Désolé : malgré que SI soit une merveille dans sa catégorie , sache pour info que Airbus Group à sûrément 10 fois plus de moyen que la centaine de partenaires ayant aidé au projet SI à voir le jour (je ne dis pas pour autant qu’ils sont dans la cour des bricoleurs).
On ne le voit pas bien sur la photo de l’article, mais l’E-FAN est doté d’un moteur électrique pour rouler sur le tarmac : Et voilà la brochure d’Airbus :
Cet article ne rate pas une occasion d’annoncer une contre vérité totale sur le coût de fonctionnement d’un appareil électrique (c’est pareil pour les voitures). Le coût de l’électricité n’est pas le coût prépondérant. En effet le kWh en France (dans d’autres pays c’est bien plus cher) ne coûte que 0,13 €, alors que le coût du stockage dans une batterie au lithium est de l’ordre de 0,50 €. En fait le coût d’une batterie dépend de sa durée d’exploitation : quelle va être la valeur retenue ? Le problème est qu’il est très difficile d’évaluer l’usure d’une batterie. Si vous partez avec une batterie usée vous n’avez plus que 80% de l’énergie, et vous risquez de ne pas finir votre tour de piste. Bref, il vaut mieux faire voler les avions à l’E85 ou au biodiesel en attendant que les batteries s’améliorent.