Au delà des conséquences sanitaires bien réelles causées par l’excès de véhicules Diesel – en milieu urbain notamment – il y a pourtant une autre conséquence, tout aussi néfaste celle-là : la part du gazole importé dans la consommation totale de carburant et la part que ces importations pèsent dans la balance commerciale du pays. Une situation de plus en plus inquiétante face à laquelle le gouvernement brille par son immobilisme et son manque d’audace.
I. Regarder la réalité en face
Sur un sujet aussi sensible que celui-là, la première étape qui reste à franchir pour bon nombre de défenseurs de l’industrie automobile française, c’est de sortir du déni. Les véhicules à moteur Diesel ont beau être intrinsèquement plus sobres que leur homologue à essence, leur intérêt ne peut évidemment pas se mesurer aux seules émissions de CO2 à la sortie du pot d’échappement.
Comment en effet, continuer à vanter les bonnes performances des moteurs Diesel en matière de consommation de carburant lorsque cela nécessite d’importer quotidiennement 35 millions de litres de gazole pour étancher la soif du parc automobile roulant?
II. La fiscalité, unique levier du changement à court terme
L’an dernier, la menace d’un rattrapage du prix du gazole par rapport à celui de l’essence a indiscutablement contribué à faire baisser la part des véhicules Diesel dans le total des ventes de voitures neuves (- 5 % de part de marché en 2013 par rapport à 2012). Pour autant, ce recul historique des ventes de voitures Diesel n’est malheureusement pas de nature à changer quoi que ce soit au problème. Les reports de ventes vers des véhicules équipés de moteur à essence ont été essentiellement le fait des petites cylindrées parcourant rarement plus de 12000 km/an.
L’entrée en vigueur prochaine de la norme Euro 6 ne suffira pas non plus à régler le problème : sur de très nombreux modèles, la part du Diesel devrait rester très majoritaire du fait des nombreux avantages fiscaux dont continue à jouir ce type de motorisation et des avantages offerts par ce type de motorisation pour les véhicules lourds (monospace, SUV, crossovers, etc…)
Dans le contexte de ras-le-bol fiscal qui règne désormais en France, il est par ailleurs illusoire d’imaginer un ajustement de la fiscalité du litre de gazole par rapport à celui de l’essence à la hauteur de ce qu’il serait pourtant nécessaire. Une augmentation significative du prix à la pompe aurait surtout pour conséquence immédiate de pénaliser les propriétaires de voitures Diesel utilisant quotidiennement leur véhicule pour se rendre au travail.
La solution est ailleurs donc. Elle est bien connue des services de l’Etat mais malheureusement, jusqu’ici, elle n’a jamais réussi à percer.
Avec la puissance des réseaux sociaux et de l’internet 2.0, gageons qu’elle finisse cependant par s’imposer comme une évidence aux yeux de tous : la récupération de la TVA sur le SP95-E10 pour les entreprises.
III. Booster les ventes de véhicules hybride-essence
Contrairement à ce qu’affirme le gouvernement, cette mesure aurait un impact extrêmement limitée sur le budget de l’Etat1. Mieux : elle aurait un impact globalement positif sur la balance des paiements étant donné le coût des échanges commerciaux gazole vs essence et l’offre en véhicule hybride-essence désormais disponible sur le marché français. La plus vendue à ce jour étant produite en France…
En remettant sur un même pieds d’égalité les véhicules essence et diesel au plan fiscal, de nombreux commerçants et artisans parcourant moins de 15 000 km / an n’auraient plus l’obligation de rouler au gazole. Vu la part d’entre eux qui possèdent un commerce ou des bureaux en centre ville, qui pour s’en plaindre ?
Même constat pour les nombreuses PME/PMI engagées dans des démarches de certification environnementale et cherchant de nouveaux leviers d’action pour optimiser encore l’impact environnemental global de leurs activités.
Etant donné la part que représente les ventes de véhicules d’entreprises dans le total des ventes de VP neufs et le taux de renouvellement de ces véhicules (le plus souvent acquis en LLD), une telle mesure aurait pour effet d’alimenter très vite le marché des véhicules d’occasion avec de petites cylindrées essence et hybride-essence, y compris dans des gammes de véhicule où jusqu’à présent le gazole règne en maître absolu.
IV. En finir avec la France du XXème siècle
La position sur laquelle les députés continuent de camper sur ce sujet est totalement indigne de notre époque. En s’entêtant à vouloir sauver une industrie qui refuse de changer d’époque, l’Etat français a soutenu l’industrie automobile française dans des choix technologiques se relevant de plus en plus comme des choix du passé et non des choix d’avenir. Dans le monde urbain qui est désormais le notre, le moteur Diesel, aussi dépollué soit-il, est de moins en moins pertinent face aux alternatives hybrides et électriques aujourd’hui disponibles.
Qu’on se le dise, la France du XXème siècle n’a pas d’avenir dans celle du XXIème. Il est temps de donner un prix à la qualité de l’air en ville. Un prix auquel les technologies hybrides et électriques peuvent dès à présent contribuer dans des proportions tout à fait considérables.
1 Hors TVA, le SP95-E10 est 50 % plus taxé que le gazole, ce qui en fait un carburant bien plus « rémunérateur » pour l’Etat. A quoi il faut ajouter la consommation intrinsèquement supérieure d’un moteur à essence comparativement à celle d’un moteur Diesel de cylindrée comparable.
[ Archive ] – Cet article a été écrit par G. Porcher
