Ferrari a dévoilé ce jeudi le châssis de production et les composants techniques de sa première voiture entièrement électrique, marquant ainsi un tournant historique pour le constructeur au Cheval Cabré. Dans son communiqué de presse, le constructeur italien explique que cette Ferrari Elettrica s’inscrit dans la stratégie multi-énergies de la marque, qui embrasse désormais simultanément les moteurs à combustion interne, les motorisations hybrides rechargeables et la propulsion électrique pure. Fruit d’un développement radical et innovant, ce modèle promet de conjuguer des technologies de pointe, des performances superlatives et un plaisir de conduite, tout en respectant les traditions d’ingénierie et d’artisanat qui ont forgé la réputation de Ferrari.
Une gestation technologique de quinze ans
L’arrivée de cette première Ferrari électrique n’a rien d’improvisé. Comme l’explique le constructeur dans son communiqué, ce projet représente « le point culminant d’un long parcours de recherche technologique sur l’électrification qui a commencé avec les premières solutions hybrides dérivées de la voiture de Formule 1 de 2009 ».
De la 599 HY-KERS de 2010 à la LaFerrari de 2013, en passant par la SF90 Stradale (premier modèle hybride rechargeable de Maranello) et jusqu’à la récente 296 GTB et la 849 Testarossa présentée récemment, Ferrari précise avoir progressivement bâti et consolidé le savoir-faire nécessaire au développement d’une voiture électrique capable d’exceller dans toutes les dimensions.
La stratégie affichée par le constructeur était claire dès le départ : n’introduire un tel modèle que lorsque la technologie disponible pourrait garantir « les performances superlatives et l’expérience de conduite authentique correspondant aux valeurs de la marque ». Le projet, désormais prêt pour la production selon Ferrari, se démarque par plus de 60 solutions technologiques brevetées et propriétaires développées en interne. L’engagement environnemental se manifeste dès la structure avec pour la première fois, le châssis et la carrosserie fabriqués avec 75% d’aluminium recyclé, permettant une économie de 6,7 tonnes de CO₂ pour chaque véhicule construit.
Un châssis révolutionnaire intégrant la batterie
L’architecture de la Ferrari Elettrica se caractérise, selon les explications du constructeur, par des porte-à-faux courts, une position de conduite avancée proche de l’essieu avant, et une batterie complètement intégrée dans le plancher. Le constructeur explique que les modules sont installés entre les essieux avant et arrière, avec 85% d’entre eux concentrés dans la position la plus basse possible afin d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer la dynamique de conduite. La Ferrari Elettrica bénéficie d’un centre de gravité situé 80 mm plus bas qu’un modèle équivalent à moteur thermique, conférant un avantage dynamique déterminant.
À l’arrière, Ferrari annonce avoir introduit le premier sous-châssis séparé de son histoire, conçu pour réduire le bruit et les vibrations perçus dans l’habitacle tout en garantissant la rigidité et la dynamique de conduite attendues d’une voiture de Maranello. Leur solution technique, qui représente la plus grande pièce moulée creuse jamais produite par Ferrari, permet de filtrer le bruit de roulement des pneus et les vibrations de l’essieu électrique grâce à des bagues spécifiques combinant une rigidité latérale élevée avec une flexibilité verticale et longitudinale accrue. Le constructeur insiste sur le fait que malgré l’ampleur de l’intégration entre tous les composants du système, aucun compromis n’a été fait en termes d’accessibilité pour la maintenance.
Une motorisation quadruple issue de la Formule 1
La première Ferrari entièrement électrique s’équipe, selon le communiqué, de deux essieux électriques développés et fabriqués intégralement en interne, chacun avec une paire de moteurs synchrones à aimants permanents et des rotors à réseau de Halbach dérivés de la technologie F1 et industrialisés pour une application en série.
Les chiffres communiqués par Ferrari sont éloquents : l’essieu avant affiche une densité de puissance de 3,23 kW/kg et une efficacité de 93% à puissance maximale, tandis que l’essieu arrière atteint une densité de puissance de 4,8 kW/kg avec la même efficacité de pointe. Capable de délivrer jusqu’à 300 kW, l’onduleur avant est entièrement intégré dans l’essieu et ne pèse que 9 kg, précise le constructeur.
L’essieu avant, d’une puissance totale de 210 kW, peut être découplé à n’importe quelle vitesse pour transformer la voiture en propulsion arrière et maximiser l’efficacité et la consommation dans les situations de conduite où la traction intégrale n’est pas nécessaire. Sous accélération maximale, l’essieu peut délivrer jusqu’à 3 500 Nm aux roues, tandis que le couple maximal transférable au bitume par l’essieu arrière atteint un stupéfiant 8 000 Nm en mode Performance Launch.
Ferrari explique que le nouveau système de découplage emploie une technologie sophistiquée de synchronisation des engrenages empruntée aux transmissions les plus avancées, avec des résultats impressionnants : le système est 70% plus léger que la génération précédente et peut engager ou désengager les moteurs en seulement 500 millisecondes.
Une batterie au sommet de sa catégorie
Conçue et assemblée à Maranello, la batterie présente une densité énergétique de près de 195 Wh/kg ( la plus élevée de toutes les voitures électriques selon Ferrari ) et dispose d’un système de refroidissement conçu pour optimiser la distribution de la chaleur et les performances. La disposition des cellules est pensée pour minimiser l’inertie et abaisser le centre de gravité, en les plaçant dans la mesure du possible derrière le siège conducteur. L’intégration totale de la batterie dans le plancher offre une répartition optimale du poids de 47-53%, qui favorise l’équilibre et l’agilité de la voiture.
L’approche structurelle globale visant à réduire le poids a conduit, selon les explications du constructeur, à transférer une partie de la fonction de protection du bloc-batterie vers la carrosserie de la voiture. Le châssis lui-même protège ainsi les cellules, qui sont placées aussi loin que possible des zones exposées au risque d’impact. Ferrari détaille que la configuration à 15 modules (six rangées doubles, une rangée simple et deux modules supérieurs) optimise l’utilisation de l’espace disponible sans allonger l’empattement, au bénéfice de l’agilité de la voiture. Les cellules, avec une densité énergétique dépassant 305 Wh/kg et une capacité de 159 Ah, ont été développées spécifiquement pour répondre aux objectifs de haute performance de cette application, indique le communiqué.
Trois modes de conduite et un son authentique
Trois modes de conduite sont disponibles ( Range, Tour et Performance ) qui déterminent, selon Ferrari, la gestion de l’énergie, de la puissance disponible et de la traction. Le constructeur explique que les palettes derrière le volant permettent au conducteur d’accéder à cinq niveaux progressivement croissants de couple et de délivrance de puissance pour offrir « une sensation d’accélération graduelle et d’implication », système baptisé Torque Shift Engagement. Ferrari précise que les paramètres dynamiques acquis par l’unité de contrôle du véhicule sont actualisés 200 fois par seconde pour gérer de manière prédictive les fonctions de suspension, de traction et de direction et garantir une agilité, une stabilité et une précision inégalées.
Quant au son, il a été développé pour accentuer les caractéristiques uniques de la chaîne cinématique électrique. Plutôt que de reproduire artificiellement le timbre d’un moteur à combustion interne, Ferrari précise avoir choisi de mettre en valeur les attributs uniques de la motorisation électrique. Un capteur de haute précision capte les vibrations mécaniques des composants de la chaîne cinématique, qui sont amplifiées pour offrir « une expérience auditive authentique reflétant l’expérience de conduite dynamique et fournissant au conducteur un retour auditif direct ». Le constructeur ajoute que le son ne se manifeste que lorsqu’il est fonctionnellement utile, offrant un dialogue et une connexion entre le conducteur et la voiture.
Suspension active de troisième génération
Le système de suspension active 48V de troisième génération, introduit à l’origine sur le Purosangue et évolué pour la F80 selon Ferrari, porte le confort de roulement, le contrôle de caisse et la dynamique du véhicule à des sommets encore plus élevés en répartissant de manière optimale les forces de virage sur les quatre roues. Le communiqué explique que la liberté architecturale offerte par la motorisation électrique, avec son centre de gravité plus bas, a ouvert la voie à une évolution considérable du système de suspension active. Un centre de gravité plus bas réduit les forces actives nécessaires pour contrôler le roulis et le tangage, ce qui a permis de définir un nouvel équilibre entre maniabilité et confort d’après Ferrari.
La mise à niveau la plus significative concerne, selon le constructeur, la vis à billes à recirculation connectée au moteur électrique, le cœur du système, qui présente un pas 20% plus long et peut mieux absorber et contrôler l’impact vertical grâce aux forces inertielles plus faibles transférées au châssis de la voiture. La firme italienne souligne que cette première Ferrari dotée d’actionneurs offrant un contrôle sur les forces verticales, longitudinales et latérales dans toutes les conditions dynamiques – grâce à l’architecture à quatre moteurs de la chaîne cinématique et à la direction des quatre roues – peut « délivrer les sensations de conduite typiques d’une voiture portant le badge du Cheval Cabré ».
Pneus révolutionnaires et présentation en 2026
L’innovation s’est également étendue au développement des pneus, les trois fournisseurs impliqués ayant été appelés, selon Ferrari, à relever un défi par la réduction drastique de la résistance au roulement sans sacrifier la maniabilité, tant en conditions sèches qu’humides. Le résultat annoncé par le constructeur est une diminution de 15% de la résistance au roulement, obtenue sans impact sur l’adhérence et la sécurité dans toutes les conditions de conduite.
Ferrari précise également que le travail des trois fournisseurs impliqués dans le développement s’est concrétisé par un choix de cinq pneus dédiés : trois conçus pour une utilisation sur sol sec, une variante hivernale et un avec technologie anti-crevaison.
Le dévoilement de la nouvelle Ferrari électrique se poursuivra, selon le communiqué, début 2026 avec un aperçu des concepts de design intérieur.
Quelques mois plus tard, au printemps prochain, le parcours culminera avec la Première mondiale où « ce mélange harmonieux de technologie et de design sera révélé », annonce Ferrari.
Caractéristiques
Récapitulatif des spécifications techniques de la Ferrari Elettrica :
| Catégorie | Caractéristiques |
|---|---|
| PERFORMANCE | |
| 0–100 km/h | 2,5 s |
| Vitesse maximale | 310 km/h |
| Puissance | > 1000 ch (mode boost) |
| Autonomie | > 530 km |
| DIMENSIONS ET POIDS | |
| Empattement | 2960 mm |
| Poids | Environ 2300 kg |
| Répartition du poids | 47% avant / 53% arrière |
| ESSIEU AVANT ÉLECTRIQUE (Front E-Axle) | |
| Puissance à l’essieu | 210 kW |
| Couple aux roues | 3500 Nm |
| Couple du moteur | 140 Nm (mode Performance Launch) |
| Densité de puissance | 3,23 kW/kg (rendement 93%) |
| Régime moteur | 30 000 tr/min |
| Puissance maximale de l’onduleur | > 300 kW |
| Poids | 65 kg |
| ESSIEU ARRIÈRE ÉLECTRIQUE (Rear E-Axle) | |
| Puissance à l’essieu | 620 kW |
| Couple aux roues | 8000 Nm |
| Couple du moteur | 355 Nm (mode Performance Launch) |
| Densité de puissance | 4,80 kW/kg (rendement 93%) |
| Régime moteur | 25 500 tr/min |
| Puissance maximale de l’onduleur | > 600 kW |
| Poids | 129 kg |
| BATTERIE | |
| Nombre de cellules | 210 (15 modules de 14 cellules) |
| Densité énergétique totale | 195 Wh/kg |
| Densité énergétique des cellules | 305 Wh/kg |
| Capacité brute | 122 kWh |
| Tension maximale | 880 V |
| Puissance maximale de recharge | 350 kW |
Source : Ferrari
