L’économie de la mobilité hydrogène zéro émission devient réalité en Rhône-Alpes. Lancé en octobre 2014, le programme HyWay coordonne un déploiement de véhicules utilitaires Renault Kangoo ZE-H2 hybrides batteries/hydrogène, autour de plusieurs stations de recharge à Grenoble et Lyon.
Vingt-et-un premiers véhicules en service à Grenoble et trois stations de recharge d’hydrogène opérationnelles
Coordonné par le pôle de compétitivité Tenerrdis, le projet HyWay franchit une nouvelle étape majeure avec la livraison de vingt-et-un premiers véhicules à Grenoble. Ceci constitue la plus importante flotte de véhicules hydrogène actuellement déployée en Europe. Ces véhicules vont dans un premier temps se recharger en hydrogène auprès des stations d’Air Liquide à Sassenage, et à Grenoble sur les sites de Symbio FCell et du CEA.
Une autre station de plus grande capacité sera mise en service dans la ville à l’automne par Air Liquide chez GEG. Elle sera à terme alimentée par une unité de production d’hydrogène vert opérée par Cofely Services et équipée d’électrolyseurs McPhy Energy.
Les véhicules actuellement en circulation sont des Renault Kangoo ZE-H2, des utilitaires électriques équipés du prolongateur d’autonomie pile à hydrogène de Symbio FCell basé sur une technologie du CEA, capables de parcourir 300 km par jour en conditions d’exploitation urbaine intensive. Les véhicules aux couleurs de leurs clients utilisateurs ont été présentés chez Auto-Losange, concession Renault à Fontaine ce 10 juin 2015.
L’hydrogène au service de la mobilité durable
Le projet HyWay met en œuvre un modèle unique et innovant de déploiement autour de flottes captives et permet de promouvoir les compétences françaises dans ce domaine. Quant aux premiers utilisateurs, ils seront les pionniers d’une mobilité durable à base d’hydrogène.
À l’heure où de nombreux pays multiplient les initiatives dans le domaine des technologies de l’hydrogène-énergie, la France démontre toute sa légitimité en s’appuyant sur les acteurs nationaux de la filière qui disposent de savoir-faire et d’expertises unanimement reconnus au niveau mondial.
Ces mêmes acteurs sont également membres du consortium Mobilité Hydrogène France qui a publié le 3 octobre 2014 les résultats d’une étude nationale sur le potentiel que représentent l’hydrogène et la pile à combustible dans les transports en France, confortant les perspectives concrètes d’un plan de déploiement sur le territoire national. HyWay en constitue dès lors un des premiers maillons.
Un programme soutenu par les acteurs institutionnels
Le projet HyWay est soutenu et cofinancé par l’Etat (DREAL et ADEME) et la région Rhône-Alpes, qui regroupe 80% des acteurs de la filière française de l’hydrogène énergie. Il bénéficie également de fonds européens.
Des clients utilisateurs opérationnels
Les entreprises et collectivités qui ont choisi d’être des acteurs innovants et exemplaires de la mobilité hydrogène dans le cadre du programme HyWay, ont de véritables enjeux d’exploitation en secteur urbain. Cette solution de mobilité durable leur permet d’adresser efficacement la problématique de l’autonomie, de la disponibilité et de la prédictibilité d’usage opérationnel en environnement urbain contraignant pour les véhicules électriques.
* Les acteurs isérois sont : Air Liquide, CEA, CETUP, Cofely Services, Colas, Crédit Agricole Sud Rhône Alpes, Département de l’Isère, Eolya, Grenoble-Alpes Métropole, Groupe Vicat, La Poste, Qualit’Express, Schneider Electric, SERFIM Eau FILEPPI, SIERG, Tronico
Cette histoire de camionettes à hydrogène m’en rappelle une autre. Pour les JO d’hiver de 2010, le Canada avait investi 90 millions de dollars pour la mise en place de 20 bus à hydrogène. 4 ans après, le coût de fonctionnement étant plus de 2 fois plus élevé que le classique diésel, le Canada cherche à s’en débarasser soit en les vendant, soit en les transformant en véhicules diésel. Cest ce que l’auteur appelle la mobilité durable qui permet d’adresser efficacement la problématique de l’autonomie, de la disponibilité et de la prédictibilité d’usage opérationnel en environnement urbain contraignant … Source:
Je ne veux pas préjuger de l’avenir de cette solution mais elle me semble très différente de celle des bus à hydrogène canadiens : – C’est une formule hybride, 50 % de l’énergie est stockée dans les batteries du kangoo électrique, 50% sous forme d’H2 qui est tranformé par une pile à combustible de 5kW qui sert de prolongateur d’autonomie et fournit du chauffage au véhicule. Ca me parait être une approche pragmatique évitant un sur-investissement énorme dans une PAC dimentionnée à l’intégralité du besoin de puissance du véhicule. – Au canada, comme dans toute l’amérique du nord, le carburant n’est quasiment pas taxé ce qui rend l’équation économique beaucoup plus difficile pour les systèmes alternatifs …
Ben il y a un monde entre 2010 et 2015 en ce qui concerne les vehicules HH Ca ne sert pas à grand chose de détailler les différences, elles sont extrèmement nombreuses tant sur le plan technique que sur le cahier des charge des engins et même sur le brouhaha politique dans lequel ce projet baigne. A l’époque des bus HH, les piles étaient prodigieusement chères et les réservoirs tout autant, quant à la fourniture d’HH elle était d’origine industrielle. On a fait des bus parce qu’il y avait peu de choix dans les puissances et les modèles de financement Le marché hydrogène-énergie n’existait pas alors qu’il est aujourd’hui relativement mature dans le B2B : logistique chariots élévateurs Le prix des réservoirs à dévissé d’un facteur 1000 et les fournisseurs de piles PEM devenus (relativement) nombreux. Enfin les specs de hyway sont beaucoup plus raisonnables : un range-extender de 5 à 10 kw sur un FCV batteries lithium de série McPhy a quand même un choix de matériels production / stockage / distribution assez étoffé et pas si loin que ça de l’équilibre des comptes. Le seul grand absent de ce projet est Renault, franchement ils auraient pu se décarcasser un peu vue la pub faite au Kangoo.. Mais il y a consensus chez les donneurs d’ordres français pour faire de l’hydrogène bashing. Renault est muet sur l’HH qui est officiellement le pré carré de Nissan. Enfin le project-design est original et cherche clairement à maitriser les coûts pour pérenniser le concept On est loin des coups de buzz des JO qui consistent à se la péter au maximum avec budjet illimité, modèle qui trouve ses limites , notamment au Brésil mais qui continue à faire réver les braves gens, tant pis pour les plus érudits / prévoyants.. Je souhaite bonne chance au projet Hyway. Je suis certain qu’il sera cité en exemple dans les années qui viennent. Personnellement , il m’arrive de le citer comme référence dans mes contacts professionnels comme un projet bien managé et techniquement interressant. Pendant ce temps, d’autres constructeurs, Toyota en tête, tentent leur chance dans le B2C avec des succès locaux certains, mais le modèle reste à inventer dans chaque pays. Hyway est dans la logistique et l’hydrogène y est déjà très présent et notoirement rentable dans les entrepôts. L’extention vers la livraison semble très logique et les partenaires ne sont pas des débutants..
Je vois qu’il y a des spécialistes du Kangoo à pîle à combustible ! Une question: avec une puissance aussi faible que 5 à 10 kW, un Kangoo à pleine charge, il monte à quelle vitesse une pente “moyenne” de 4% (et si vous avez les données, une pente “forte” de 10% ou plus) ?
cette histoire m’en rappelle une autre il était une fois un EPR qui devait déjà être terminé et qui a dépassé son budget de plusieurs milliards! juste 2 ordres de grandeur de différence :o)) et on ne sait toujours pas pour combien, quand, comment cela va se terminer :o)) avec cette somme il avait de quoi équiper au moins toutes les villes françaises de plus de 100 000 habitants en station de recharge H2 !
Il y a eu des articles plus clairs, par exemple ici: C’est une Kangoo electrique “classique” à laquelle est rajoutée un “prolongateur d’autonomie” d’une puissance de 5kW, dont le seul but est de recharger la batterie (y compris dès le départ du trajet si vous savez que la batterie ne va pas suffire seule à assurer l’autonomie nécessaire pour la journée) , mais qui ne contribue pas directement à la puissance motrice. De mon point de vue le concept est plutôt bien, notamment en hiver où en plus les pertes de la PAC pourront assurer le chauffage du véhicule.
Je dis “le concept est plutôt bien”. Je parle bien du concept de “prolongateur d’autonomie”, pas forcément d’hydrogène même si c’est plutôt sympa. Il n’aura échappé à aucun lecteur régulier d’Enerzine que je suis un “fan” du véhicule électrique pour une raison simple, c’est que c’est la seule façon à terme de se sevrer de la plus grosse partie de notre consommation de pétrole, même si beaucoup de choses peuvent être faites pour en attendant de s’en sevrer la réduire .Les constructeurs automobiles font globalement le job plutôt bien (j’ai l’age et la mémoire me permettant de comparer ce qu’un véhicule consommait il ya 30 ans et maintenant à performances routières environ comparables). Bon, il y a juste deux problèmes, le coût et surtout l’autonomie. Le coût des batteries, on peut espérer qu’il y aura des progrès sensibles, l’autonomie ça me parait plus compliqué. D’où l’idée du prolongateur. Maintenant, le prolongateur, ça peut aussi être un moteur monocylindre de 100cm3 et un réservoir d’essence de 5à 10l, pas forcément de l’hydrogène. Je suis bien sur le concept, mais si H2+PAC est une solution compétitive, why not?
c’est la solution pour l’électrique actuel. l’hydrogène est là pour faire joli car ces petits moteurs à essence optimisés pour la recharge électrique existent déjà, coutent moins cher et ne necessitent pas de trouver une station hydrogène. L’idée est bonne mais sert surtout de démonstrateur.
Quelques points à ajouter pas forcéments déterminants à eux seuls en fonction de l’objectif poursuivi par chacun de nos “juges” Chaque station de recharge possédant un électrolyseur peut s’équiper de PV + petit éolien au moins à hauteur de la puissance admissible de l’électrolyseur, le reliquat étant fourni par le réseau. Si celui ci est à la peine, on peut différer la production HH , l’agorithme est facile à écrire et on peut s’en sortir avec les données RTE Le zero émission, c’est pas que pour la comm’ : vous pouvez notamment faire entrer ces véhicules à l’intérieur des warehouses jusqu’au pied de la marchandise à transporter. D’où une conception très différente des entrepôts qui peuvent acceuillir des véhicules de livraison. C’est interdit avec des véhicules à carbone Notre ami SymbioFCell , même s’il ne prétend pas rivaliser avec des Ballard ou Fuel Cell Energy, n’en a pas moins besoin de mener des campagnes de tests en conditions réelles. C’est ce qui lui permettra d’obtenir les homologations dont il a besoin pour motoriser les villes. Ces tests sont coûteux et il est souvent essentiel pour une startup de pouvoir en retirer un peu de revenu. Le système Kangoo FCV est sufisamment séduisant pour satisfaire des usages dans le “vrai monde” , quelques soient leurs raisons (pollution, bruit, convictions..) les clients peuvent le faire croitre sans recourir nécessairement à l’argent public. Comme on sait que les chariots élévateurs HH sont plus rentables que leurs équivalents batteries, tous les entrepôts de la région peuvent y trouver une rentabilité et en profiter pour renouveler leur flotte de véhicules logistiques En développant une filière Fuel Cells, la France a beaucoup plus à gagner que les petits sous économisés pour mettre un groupe électrogène dans l’utilitaire, d’autant qu’il nécessite , lui aussi de modifications de l’engin, du design, du contrôle qualité, un passage par les mines .. Bref, je ne suis pas certain que cela revienne tellement moins cher pour un projet qui n’intéresse personne (prenez donc un vrai utilitaire à essence) Le potentiel de l’HH en termes de partenariats est complètement minoré dans les réflexions ci dessus. Le Landerneau de l’HH n’est pas si vaste et tout le monde se connait. Faire dans cette catégorie , c’est aussi capter énormément de contacts avec de grosses boites argentées.