La RATP met en service un nouveau modèle de rame de métro, moins rapide mais plus éconone en énergie.
L’exploitation commerciale du MF 2000 sera lancée aujourd’hui sur la ligne 2 du métro parisien. Ce nouveau modèle remplacera progressivement le MF67 des lignes 2, puis 5 et 9, à raison de 20 trains par an entre 2008 et 2016, nous apprend la RATP.
En 2001, la RATP a passé une commande d’un montant total de 695 millions d’Euros pour les études et le développement d’un train de présérie (voir photo) et la fourniture de 161 rames (soit 805 voitures) auprès d’un consortium composé de quatre grands industriels- Alstom, Bombardier, Areva et Ansaldo-STS
Les données de performance ont été traitées pour les adapter à la configuration des lignes, explique la RATP. En particulier, la vitesse maximale a été limitée à 70 km/h au lieu de 100 km/h pour le MF 77. Elle correspond à la réalité d’exploitation sur les lignes concernées du réseau.
A titre d’exemple, sur la ligne 9, deux zones seulement sont exploitées à une vitesse de 60 km/h. Cette prise en compte de la réalité du réseau est une source d’économie importante pour le projet.
Les puissances mises en jeu ont été optimisées pour obtenir une pleine efficacité du freinage électrique, même à haute vitesse. Ce facteur vise à réduire le bruit et l’empoussièrement dus au freinage mécanique.
Deux critères qui concernent plus particulièrement les économies d’énergie ont été définis : un critère de consommation et un critère de régénération. Ils limitent les quantités d’énergie consommée par le train. Le gain attendu par rapport au matériel MF67 (ligne 3) est de
l’ordre de 30 % par kilomètre-voiture.
La RATP indique que les économies d’énergie dégagées pourront être mises à profit pour le développement de fonctionnalités nouvelles à destination des voyageurs, comme la ventilation réfrigérée, par exemple.
CARACTERISTIQUE TECHNIQUES DU MF2000
D’une longueur de 75,6 mètres, le train est composé de 5 voitures à roulement fer. Sa masse à vide et en ordre de marche, y compris la ventilation réfrigérée, est de 127,5 tonnes. Il utilise les installations fixes existantes et s’inscrit dans le gabarit unifié du métro parisien qui comporte des courbes de très faible rayon.
L’alimentation énergie électrique, sous une tension de 750 volts en courant continu, est distribuée au sol par les rails de courant existants. Les performances en accélération, vitesse et décélération permettent une exploitation au moins équivalente à celle réalisée actuellement avec le matériel MF67. La vitesse maximale requise est de 70 km/h.
Chaque voiture motrice dispose de quatre moteurs asynchrones de 103 kW autoventilés. L’informatique embarquée est supportée par des réseaux conformes à la norme FIP et son organisation rend le train MF2000 compatible avec une éventuelle conduite automatique intégrale des trains.
Le roulement est assuré par des bogies à châssis articulé équipés de roues monobloc. Le freinage mécanique est assuré par un système classique de frein à sabots. La chaîne de traction/freinage est refroidie par ventilation forcée. Le MF2000 peut circuler sans voyageurs sur les lignes à roulement sur pneumatiques en y apportant les adaptations nécessaires pour capter
le courant de traction.
