Le premier bus électrique de grande capacité roulant sans lignes de contact et se rechargeant à certains arrêts en seulement 15 secondes a été exposé à l’occasion de la 60ème conférence internationale de l’Union Internationale des Transport Publics, à Genève.
Baptisé TOSA, acronyme composé de la première lettre du nom des partenaires ayant participé au projet : TPG (Transports Publics Genevois), OPI (Office de promotion des industries et des technologies), SIG (Services Industriels de Genève) et ABB, ce projet de bus articulé électrique ressemble à un trolleybus classique, à l’exception de son toit. En lieu et place des classiques perches et caténaires, ce bus est doté d’un bras rétractable commandé par laser qui se connecte à un rail intégré à la station de bus. La procédure de connexion est extrêmement rapide et se déroule en moins d’une seconde. Lorsqu’on sait que le temps passé à un arrêt est de seulement 15 secondes, il est essentiel de ne pas perdre de temps pour la connexion.
Ainsi, quand le bus approche de l’arrêt, le rail supérieur fixe de la station est détecté et le contact du toit du bus commence à s’aligner latéralement avec celui-ci. Ensuite, le bras de chargement s’élève du bus et fait contact. Un contrôle de sécurité veille à ce qu’une connexion adéquate soit établie avec le bus à l’arrêt avant que la tension ne soit appliquée.
Cette technologie de recharge flash et les équipements de traction embarqués utilisés pour ce projet ont été développés par ABB et optimisés pour des lignes de bus à haute fréquence dans les zones urbaines, transportant un grand nombre de passagers aux heures de pointe. Les batteries embarquées peuvent être rechargées en 15 secondes avec une charge de 400 kW à des arrêts sélectionnés le long du parcours. Au terminus, une charge de 3 à 4 minutes permet une recharge totale des batteries. Grâce à ce système d’alimentation électrique innovant, l’énergie peut être stockée dans des batteries compactes permettant de laisser toute la place aux passagers. Au freinage et au ralentissement, l’énergie est récupérée dans la batterie et peut utilisée pour alimenter les moteurs électriques ou consommée à l’intérieur du bus pour les systèmes auxiliaires, tels que l’éclairage intérieur.
"Grâce à la recharge flash, nous sommes en mesure de proposer une nouvelle génération de bus électriques pour le transport public urbain de masse ne reposant pas sur les lignes de contact", a expliqué Claes Rytoft, Responsable de la Technologie chez ABB. "Ce projet ouvre la voie à une infrastructure de transport public plus flexible, plus rentable mais également plus respectueuse de l’environnement en réduisant la pollution et le bruit."
Le système TOSA est un concept de bus zéro émission. L’électricité utilisée pour son alimentation provient entièrement de centrales hydrauliques. Le temps de recharge est si rapide qu’il n’interfère pas avec les horaires du bus ; en outre, ce système améliore l’environnement et le paysage urbains car il s’affranchit des lignes de contact tout en offrant une plus grande flexibilité d’itinéraire.
Un projet, quatre partenaires genevois
Ce projet a été conçu pour réduire la congestion du trafic dans la ville de Genève. En octobre 2010, une étude est menée pour déterminer la faisabilité des bus électriques à recharge flash pour un système de transport de masse urbain. Le projet est lancé en 2011 et a progressé à un rythme tel que le bus TOSA a pu être présenté officiellement lors du 60e congrès mondial de l’UITP (l’Union internationale des transports publics) et de l’exposition sur la mobilité et le transport urbain, qui se sont tenus à Genève du 26 au 30 mai 2013.
Ce bus articulé, qui peut transporter 134 passagers, a réalisé son premier trajet après son inauguration par la ministre suisse des transports, Doris Leuthard, qui a qualifié ce système d’« innovation vraiment fantastique ».
Ce bus électrique de démonstration circulera entre l’aéroport de Genève et le palais des expositions Palexpo sur un tronçon de la ligne 5 long de 1,8 km où le trafic est particulièrement dense, ce qui permettra de collecter des données précieuses sur ses performances.
Très interessante réalisation qui permettra de s’affranchir des laids et surtout contraignants cables de trolley. A Saint-Etienne, qui dispose d’un important réseau de cables de trolley, la plupart des lignes ont été abandonnées (contraintes techniques et surtout manque de volonté politique), et les bus diesel roulent sous les cables qui sont en train de se dégrader et sont toujours aussi laids. Un gros bémol pour le texte: “Le système TOSA est un concept de bus zéro émission SI L’électricité utilisée pour son alimentation provient entièrement de centrales hydrauliques” Même en Suisse, l’hydroélectricité ne produit “que” 55% de l’électricité.
M gaga en mirroir à vos reproches sur un autre article ;o) les choses évoluent vous pouvez de nos jour acheter l’électricité à qui vous voulez et avec une garantie d’origine! (même si le traçage des électrons n’est pas évident :o)) donc si on vous dit que ces bus seront rechargés par de l’énergie d’origine hydraulique, on doit pouvoir le croire! alors arrétez vos conneries, comme vous le dites si bien. et bonne journée ensoleillée bien productrice d’ENR
c’est compliqué à mettre en oeuvre. mais c’est tout de même innovant. ça doit coûter cher.
Je connais très bien les Enercoop et autres fournisseurs d’électricité “verte”. Mais, compte tenu que la Suisse, et même l’Europe, sont quasiment au taquet au niveau production hydroélectrique, si Enercoop (par exemple) arrive à vendre à la compagnie de bus 1 MWh électrique, alors ce sera forcement 1 MWh de moins pour les autres, donc le bilan global est nul, et ce n’est donc qu’un enfumage financier. Les choses sont lègérement différentes (quoique…) pour les autres ENR en cours de deploiement et qui peuvent être financées par un Enercoop. Bon, pour les conneries, on arrête? sans rancune?
Je m’interroge, sans être spécialiste, j’ai toujours eu en tête que des cycles charge/décharge rapides, réduisaient la durée de vie des batteries… Ce sujet n’est pas du tout abordé ici…
Les bus sont responsables de 2% de la consommation du transport routier. Soit une énergie finale de 0,8 millions de TEP. Avec une petite partie des 7 millions de TEP de biogaz, que la France peut produire, tous les bus pourraient rouler au biogaz. Ce qui éviterait de devoir modifier de nombreux arrêts de bus.
Je me posais un peu la même question, mais on va quand même supposer que les gens d’ABB savent ce qu’ils font et que l’expérimentation vise également à optimiser la répartition des 3 types de charge dont parle la vidéo. Moi ça me plait bien, que le certificat d’origine soit hydraulique ou nucléaire (comme ce jour où il n’y a pratiquement que ça en France), c’est du sans pétrole, sans carbone, sans poussières et NOx et quasiment sans bruit.
un autre bémol : l’énergie d’origine hydraulique provient de barages hydroliques qui produisent des tonnes de gaz à effet de serre : le méthane. Certes il n’y a pas de CO2, mais du CH3 de produit, qui est 23 fois plus dangereux que le CO2 pour le réchauffement climatique. De plus, l’énergie hydraulique nécessite la construction de barrages qui inondent des vallées, détruisent de terres cultivables, déplacent des populations… L’hydroélectrique n’est pas plus écologique d’une autre énergie, même si renouvelable.
L’intérêt du bus électrique est plus au niveau environnement local (bruit, pollutions) que émission CO2, et même si le biogaz est peut-être plus favorable que le diesel sur ce point, ce n’est pas la panacée. par ailleurs les biogaz, issus des déchets de toutes sortes, seront à terme disponibles de façon bornée et donc l’intérêt de les balancer dans les bus plutôt qu’ailleurs devient discutable. @Kojema: je me pose aussi la question de durée de vie des batteries. Toutefois, il y a pas mal de véhicules hybrides qui circulent depuis quelques années, avec des batteries fortement sollicitées, a-t-on un retour d’expérience?
Merci ( comme souvent!)pour le graphique. Vous reconnaitrez que les bus urbains sont justement compte-tenu de leur mode de fonctionnement la meilleure application pour cette technologie et que le biogaz ( qu’on s’arrache dans les commentaires sur Enerzine en ce moment, il risque de ne pas y en avoir pour tout le monde!) pourrait au contraire servir dans d’autres modes de transport.
Et ça s’appelle Ellisup : Le démonstrateur Irisbus sera opéré par la RATP, avec un modèle plus viable à mon avis : une seule recharge rapide en bout de ligne.
A chaque fois que des infrastructures électriques sont nécessaires tout le long du trajet, la facture s’envole. Il suffit de voir le coût de certains projets. – Selon le ministère de l’écologie, le coût d’un kilomètre de tramway oscille entre 13 et 30 millions d’euros et 60 millions d’euros à Paris (Source LEMONDE). – Le système Better Place, pour remplacement les batteries d’une voiture électrique, 1 million d’euros par station Quick Drop. – Le projet d’électrification de la ligne SNCF Paris-Troyes : 270 millions d’euros. Nous avons déjà des solutions disponibles pour réduire une partir des 15,5 millions de TPE utilisées par les camions et les véhicules utilitaires. Comme ces péniches qui sont déchargées dans Paris. Commençons par les utiliser, en attendant l’arrivée d’un autobus, capable de circuler avec une seule recharge à chaque terminus.
Pas moi ( réservé sur l’electrification des transports), mais je n’ai jamais dit que ça allait être gratuit! Bien entendu, une seule recharge à chaque terminus serait plus simple, mais j’imagine que ce n’est pas techniquement/économiquement possible aujourd’hui. En attendant, pour avoir vécu sur une rue très empruntée par des lignes de bus, je peux vous dire qu’il y aurait bien d’autres avantages, difficiles à quantifier monétairement. Et ça ne me semble pas en concurrence avec les péniches.
Nous discutons généralement sur Enerzine et depuis longtemps de “transition énérgétique”, même si la formule n’est à la mode en France que depuis quelques mois. Je précise tout de suite que ceux qui assimilent “transition énergétique ” à “sortie du nucléaire” peuvent directement passer à une autre contribution, ça leur évitera de perdre leur temps. Si on parle de transition énergétique, il est impossible, sauf à se tromper de priorité, de ne pas réfléchir au transport qui est quasiment à 100% fossile. Se centrer, au moins en France, sur l’electricité qui est environ à 10% fossile est vraiment se tromper de cible, d’autant que le developpement du PV et de l’éolien vont encore dans le sens d’une réduction de ce pourcentage déjà très faible. Bien sûr et je vous rejoins, les priorités vont d’abord à des réductions de consommation unitaire ( par km) via les améliorations des performances des véhicules et par des substitutions ( même si ça fait au moins 30 ans qu’on entend parler des transports fluviaux ou du ferroutage sans que ceux-ci n’arrivent à décoller). Bref, l’électrification me parait une bonne solution, mais elle doit être ciblée car bien entendu ça ne va pas se faire en 5 ou 10 ans. L’hybridation est certainement la meilleure voie pour avancer. A terme, on peut penser à une electrification indirecte, via hydrogène ou e-gas ( je soigne mes relations avec Lionel…), mais ça restera de l’electricité au départ. Et encore une fois le biogaz, au-delà d’un potentiel à mon avis limité sans conséquences sur d’autres secteurs économiques, bah c’est du gaz et sa destination naturelle c’est d’être transformé en biométhane, injecté dans les réseaux (qui sont largement équipés de capacités de stockage existantes) et utilisé dans toutes les applications du gaz en fonction des besoins du moment. En attendant, j’aime bien ce bus! Cordialement.
Ces bus utilisent sans doute des supercondensateurs. soit seuls soit couplés à des batteries. Shangai dispose déjà de 200 bus électriques dont une part possède des batteries , une part des supercondensateurs purs et enfin un système hybride supercondensateurs + batteries. Aprés une phase de test prolongée c’est l’association supercondensateurs+ batteries qui a été retenue les supercondensateurs pour la charge rapide associée à des batteries pour une autonomie conséquente. Cette association qui permet d’éviter de diminuer les stations de recharge qui augmentent le budjet nécessaire à la construction de ces lignes. Actuellement les meilleurs supercondensateurs commercialisés accumulent à peine 9WH/KG Cependant de nouveaux supercondensateurs affichent en laboratoire des capacités de stockage impressionnantes (391WH/Kg) , ils sont sur les starting block et permettrons dans 5 à 10 ans de supprimer les batteries une fois que l’autodécharge qui est leur principal défaut aura été règlé .
OK, Très Bien d’explorer plusieurs pistes, TOSA et EllISup / IrisBus_Iveco ! Le site indiqué par Liion, Très Bien, mais pas de dates? Au CEA grenoble et Paris, Oui, Très Bien , mais qd, le site ne le dit pas !! Et puis pour TOSA, rien n’emêche pour réduire les coûts de ne faire les systèmes de recharge-Flash-rail qu’au Départ et Arrivée pour Ligne courte, et fréquence accrue qd Lignes plus longue. Avoir ABB sur le coût est un gage de sérieux ! Bonne expérimentation, donc! Merci de nous donner le REX comparatif TOSA versus ElliSup/IrisBus_Iveco au bout de 1 an, disons ! A+ Salutations Guydegif(91)
@ gaga42 : au Québec, l’hydroélectricité a été 97,6 % de la production publique d’électricité en 2012, une proportion qui va monter en 2013, parce que la seule centrale nucléaire du réseau a été fermée en décembre dernier. La production privée vendue à la société publique peut faire descendre cette proportion de quelques %, mais si on ne compte que l’énergie du réseau principal, ça monte aussi de quelques % (les centrales à combustion sont surtout utilisées là où le réseau principal se rend pas). Si on tient compte de tout ça, une recharge de bus dans n’importe quelle ville qui a un réseau de bus au Québec, ça utilisait 96,1 % d’hydro en 2012, et ce sera environ 98 % en 2013. La population du Québec est 8,1 millions d’habitants. La production publique totale est environ 36 GW, plus 5½ GW en copropriété publique à l’étranger (NL-Hydro) et quelques autres GW de diverses sources privées locales.
Cela permet donc de recharger 1,6 kWh ? Soit une autonomie de ~1 km, j’imagine ? (En supposant que le bus est 10 fois plus lourd que ma Prius).
Allons allons, un peu de calculs : en 15 secondes c’est &h/240 soient 4.2 millième d’heures En 15 secondes ous pouvez recharger Avec Energie : 100 kW 0.42kWh 400 kW 1.67kWh 1 MW 4.2kWh 4 MW 16.7kWh 10 MW 42kWh Il est donc évident qu’à moins de brancher la station de recharge directement sur une centrale nucléaire, la recharge ne sera que partielle, tres partielle. C’est néammoins sans doute intéressant, mais diable, pourquoi cette communication imprécise qui essaye de nous faire prendredes vessies pourdes lanternes. Cdlt
Tout d’abord je prends cette info pour un canular, je crois cela impossible et “crolles” le démontre très bien ! Quoi qu’il en soit, ces bus, comme tout autre véhicule électrique, ne seront jamais que des véhicules fonctionnant à l’énergie nucléaire, quoiqu’en pense nos écolos du dimanche ! Il n’existe pas aujourd’hui d’alternative suffisante et fiable pour subvenir à pareille consommation. Une autre interrogation qui me taraude depuis longtemps, il est vrai que j’ai terminé mes études en 1965, un bail, pas mal de changements sont parvenus à nous depuis cette époque. · Il est convenu que l’unité de puissance le CV (cheval vapeur) s’est vue tout doucement remplacée par le Watt et ses multiples, 1 CV équivaut à 736 W soit 0,736 KW ! · La puissance est fixe, un alternateur à une puissance de, par exemple : 2 CV donc : 1472 W ou 1,472 KW, ce qui veut dire qu’il produira cette énergie durant tout son temps de fonctionnement. · Le KWh est l’unité de production ou de consommation, un alternateur peut fournir 1500 KWh ce qui veut dire que, celui-ci produira en plein régime une puissance de 1500 W durant une PERIODE d’une heure, 3000 W durant 2 heures, etc….. ! · Je voudrais maintenant l’avis d’une brave personne sur la lecture de ma consommation d’électricité en clôture de fin d’année et exprimée en KWh, par exemple en 2012 j’ai « consommé » 3000 KWh, or c’est archi faux car j’ai réellement consommé 3000 KW sur la période d’une année et non pas 3000 KWh ce qui m’amènerait à payer une fortune colossale soit 365 jours X 24 heures = 8760 heures X 3000 KWh = 26280000 KW, ça me donne froid dans le dos !!!!!!! Quand pensez-vous ? Merci de votre avis !!!
@traction : le Wh est une unité d’énergie commode, car il équivaut à une puissance de 1W débitée pendant 1heure. Mais c’est bien une énergie. D’ailleurs 1Wh vaut 3600 joules. Si votre facture était en joule ça ne serait pas très parlant (quoique personne ne comprend non plus le kWh) Pour ce qui est de la recharge rapide, ce n’est pas ecrit mais effectivement ce bus doit se recharger à tous les arrets (~tous les km?), ce qui va couter très cher en infrasctructure, le bus ellisup lui chargera uniquement en fin de ligne (donc un peu plus longtemps) mais pour un circuit complet… La balance est à trouver entre cout d’infra et cout de la batterie embarquée!
A traction0. “Le KWh est l’unité de production ou de consommation, un alternateur peut fournir 1500 KWh ce qui veut dire que, celui-ci produira en plein régime une puissance de 1500 W durant une PERIODE d’une heure, 3000 W durant 2 heures, etc….. !” Le kWh (avec k minuscule) est une quantité d’énergie. Si un alternateur a fourni 1 500 kWh à pleine puissance, c’est peut être un alternateur de 1 500 kW (et non pas W) qui a fonctionné pendant 1 heure ou c’est alternateur de 750 kW qui a fonctionné pendant 2 heures. En revanche, ça ne peut pas être un alternateur de 3 000 kW qui a fonctionné 2 heures à pleine puissance, car alors la quantité d’énergie produite serait de 3 000 x 2 = 6 000 kWh En Général la quantité d’énergie produite est le produit de la puissance par le temps : Q = P x t Mais on peut aussi écrire P = Q / t Maintenant on peut appliquer cela à une consommation électrique annuelle : “Je voudrais maintenant l’avis d’une brave personne sur la lecture de ma consommation d’électricité en clôture de fin d’année et exprimée en KWh, par exemple en 2012 j’ai « consommé » 3000 KWh, or c’est archi-faux car j’ai réellement consommé 3000 KW sur la période d’une année et non pas 3000 KWh ce qui m’amènerait à payer une fortune colossale soit 365 jours X 24 heures = 8760 heures X 3000 KWh = 26280000 KW, ça me donne froid dans le dos !!!!!!!” Si vous avez consommé 3 000 kWh en 2012, cela veut dire que vous avez “appelé” en moyenne une puissance de 3 000 / 8 760 = 0,342 kW ou encore 342 W. Ce que vous connaissez de façon certaine, c’est votre consommation au compteur. Pour connaître la puissance moyenne il faut donc faire : P = Q / t et appliqué à l’électricité, cela donne P (en kW) = Q (en kWh) / 8760
électromécanicien de la vieille école, je maintien que dans mon exemple, j’ai consommé une puissance de 3000 kW sur une durée d’un an ce qui fait une consommation moyenne de 0,342 kWh, comme l’a très bien calculé Dan 1. @ badrien, je crois qu’il doit revoir sa façon d’estimer le CV car, le CV fiscal est un calcul qui reprend des paramètres qui ont très peu à voir au final avec la puissance, ce n’est élaboré que pour vous soutirer du pognon et ce n’est pas parce que le CV n’est plus employé au profit du Watt qu’il a perdu sa valeur de concordance, enfin, merci à tous de m’avoir répondu, c’est sympa !! A une certaine époque on parlait même en “bougie” mais rassurez-vous, je ne suis quand même pas de ce temps là !!
“j’ai consommé une puissance de 3000 kW sur une durée d’un an ce qui fait une consommation moyenne de 0,342 kWh, comme l’a très bien calculé Dan 1.” Non c’est l’inverse de ce que j’ai calculé par rapport aux unités employées car la formulation correcte en énergie et puissance est : “j’ai consommé une quantité d’électricité de 3000 kWh sur une durée d’un an ce qui fait une consommation moyenne de 0,342 kWh par heure (ou une puissance moyenne appelée de 0,342 kW), comme l’a très bien calculé Dan 1.” Une consommation fait intervenir une durée plus ou moins longue (qui peut être une heure, ou moins ou plus) et c’est donc une quantité d’énergie exprimée en kWh (ou en joule). Une puissance est instantanée et elle donc exprimée en kW… même si elle est le résultat de la division d’une consommation globale (en kWh) par la durée exprimée en heure. Mais on a évidemment le droit d’estimer une consommation moyenne (en kWh sur une durée de 1 heure), ce qui donne des kWh/h.
“Je ne sais pas pourquoi on continue à enseigner que 1 ch = 736 W” L’explication vient peut être du fait qu’à l’origine g a été pris pour 9,81, ce qui fait 735,75 W arrondi à 736 W. En fait, la valeur de g de 1901 provient d’une moyenne pour une altitude 0 et 45° de latitude, sachant que g à la surface de la terre varie de 9,83 aux pôles jusqu’à 9,78 à l’équateur. Cela veut dire que notre brave cheval qui soulevait ses 75 kg aurait pu développer 733,5 W à l’équateur contre 737,25 aux pôles.
Bonjour, pour cloturer ce débat hors sujet initial de toute façon, je vous livre la définition du kwh de Wikipedia : Le kilowatt-heure est une unité de mesure d’énergie correspondant à l’énergie consommée par un appareil de 1 000 watts (1 kW) de puissance pendant une durée d’une heure. Elle vaut 3,6 mégajoules (MJ). Elle est surtout utilisée pour mesurer l’énergie électrique, aussi bien générée (générateur électrique…) que consommée (plaque de cuisson…). Mais la définition de cette unité s’applique à tous les domaines (y compris non électriques). Afin de connaitre l’énergie consommée par un appareil il convient donc de multiplier sa puissance (en kilowatts) par sa durée d’utilisation (en heures). Vous voyez que cette définition correspond exactement à la mienne, seule une interprétation un peu différente sur le sens de la notion “d’énergie”, relativise un peu mes propos qui reflètent quand même les notions basiques que j’ai avancées ! Que ce soit 3000 kW ou 3000 kWh ce qui sortira de mon portefeuille sera toujours la même somme 😉 Allez, sans rancune et au plaisir de vous rencontrer sur un autre débat, de la contradiction nait souvent de bonnes choses, intéressantes pour chacun 😉 !!
Ce n’est pas en cherchant “des poils sur les œufs” que vous ferez avancer la machine, ce débat s’adresse à tout le monde et est surtout publié dans le but d’aider le citoyen lambda, je vous signale que je suis retraité et qu’il y a bien longtemps que j’ai terminé mes études et que ma façon de calculer puissance, consommation et production reste valable quand aux résultats, sinon aux “formulations” énoncées. Exemple, je vous cite : Le BIPM revoie périodiquement les définitions (depuis 1960 le mètre n’est plus la longueur de l’étalon en platine iridié ; en outre sa définition a de nouveau changé en 1983 : « Le mètre est la longueur du trajet parcouru dans le vide par la lumière pendant une durée de 1/299 792 458 de seconde»). C’est très “‘intello” en effet mais qu’est ce qu’on s’en fout de vos déclarations qui ne servent qu’à vous faire mousser, allez, sans rancune, chacun son truc, ce n’est certainement pas le mien !!!!
Je suis très courtois, je suis d’une patience à toute épreuve, j’aide depuis de nombreuses années sur Internet de nombreuse personnes pour la restauration de vieux véhicules, je suis un ancien prof d’électromécanique qui n’emploie pas les même mots que vous, grand bien vous fasse, Monsieur qui sais tout ! Je ne sais si à mon âge (pas certain que vous y arriviez en voyant la tournure des événements) vous serez encore “en voiture” au train où ça va, ce sera pour vous, à pied ou à la rigueur à vélo !! Maintenant je clôture ce débat stérile, n’est pire sourd celui qui ne veut entendre, stop moussss, il est temps, tu m’échauffes les oreilles, ok ??!!!!
Comme je puis voir, Monsieur est vexé, Monsieur ne tolère pas que l’on lui claque la porte au nez ! Notez que je ne vois pas ou j’ai été vulgaire et malpoli si mousss est pour vous une insulte, permettez-moi de vous dire que votre vie ne sera pas facile, vous vous y croyez, tout simplement!! La dessus, si ça peut vous faire plaisir, je vous présente mes excuses, tout en gardant l’espoir de ne plus jamais vous rencontrer sur un autre débat, car j’ai mes idées, vous avez les vôtres, gardez les précieusement vous en aurez besoin dans ce monde déboussolé, bon courage et sans rancune !!
Mais bien entendu, je suis d’accord avec vous, au départ je n’accepte pas que ma facture de fin d’année soit libellée en kWh tout simplement parce que j’estime qu’elle représente, dans mon exemple, une utilisation annuelle d’une puissance de 3000kW, question des plus stupides, que des gosses de primaire pourraient facilement comprendre, j’ai consommé une moyenne de 0,3425 kWh arrondis, c’est pourtant d’une simplicité enfantile, non ? Je commence à comprendre l’échec de votre politique vu vos dernières élections plus que catastrophiques, mais, c’est vrai, c’est un tout autre débat, qui ne me regarde pas, bon après-midi !
Il faut reconnaitre que c’est pas vraiment simple d’y voir clair… Faudrait demander à Traction0 ce qu’il ressent quand il va faire le plein de sa bagnole? Il va peut-être charger un demi-litre par jour? Ne pas accepter que sa facture soit libellée en kWh est effectivement une enigme…..
Pour en revenir au fond de l’article, comment se passe la recharge à 400kW ? C branché sur une ligne moyenne tension en directe ou alors sur des supercondo tampons aux mêmes branchés sur du triphasé ?? Ca limiterais l’appel de puissance sur le réseau, mais doublerait le stockage intermédiaire (déjà que seul un super condo accepte du 400KW !)…
. La jolie ville suisse d’Yverdon est la première au monde à mettre en service des gyrobus… Je laisse les lecteurs chercher…
Si j’ai bien compris, le bus se recharge en 15 secondes, mais il doit être rechargé toutes les 10 secondes.