La Commission européenne a présenté jeudi des propositions visant à concrétiser des objectifs qui se traduiront par une nouvelle baisse considérable des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures et camionnettes neuves d’ici à 2020.
Ces propositions permettront de réduire les émissions moyennes des voitures neuves à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2020, sachant que le niveau de 2011 est de 135,7 g CO2/km et qu’il existe un objectif contraignant fixé à 130 g CO2/km pour 2015. Les émissions dégagées par les véhicules utilitaires légers (camionnettes) seront ramenées de 181,4 g CO2/km en 2010 (dernière année pour laquelle des chiffres sont disponibles) à 147 g CO2/km en 2020, avec un objectif contraignant de 175 g CO2/km en 2017.
Les objectifs contraignants de 2020 sont déjà envisagés dans la législation en vigueur, mais doivent encore être mis en œuvre. Les règlements proposés jeudi, fondés sur une analyse technique et économique approfondie de la Commission, établissent les modalités de la réalisation de ces objectifs.
Mme Connie Hedegaard (en photo), membre de la Commission chargée de l’action pour le climat, a déclaré à ce propos: « Nos propositions ne vont pas uniquement permettre de protéger le climat et de faire économiser de l’argent aux consommateurs. Elles vont aussi stimuler l’innovation et la compétitivité dans l’industrie automobile européenne et, par conséquent, permettre la création de nombreux emplois. Ces propositions sont donc bénéfiques pour tout le monde. Elles représentent un important pas supplémentaire vers une économie compétitive à faibles émissions de carbone. Il convient de préparer d’autres réductions des émissions de CO2 au-delà de l’horizon 2020, ce qui se fera en concertation avec les parties prenantes. »
Économies nettes pour le consommateur
L’analyse de la Commission révèle que les objectifs de 2020 sont réalistes, économiquement justifiés et d’un bon rapport coût-efficacité: la technologie existe déjà; son coût est nettement inférieur aux prévisions et sa mise en œuvre devrait à la fois stimuler l’emploi, améliorer le PIB et bénéficier aux consommateurs et aux entreprises.
Chaque voiture neuve permettra à son propriétaire d’économiser en moyenne quelque 340 € en frais de carburant au cours de sa première année d’utilisation, soit un montant total estimé entre 2 904 et 3 836 € sur la durée de vie du véhicule (13 ans), par rapport à l’objectif de 2015. Pour les camionnettes, l’économie moyenne de carburant est évaluée à environ 400 € pendant la première année, soit entre 3 363 et 4 564 € sur une durée de vie de 13 ans.
Les consommateurs économiseront globalement quelque 30 milliards € par an en carburant et, d’après les estimations, les objectifs de 2020 pourraient engendrer une hausse du PIB de l’UE de 12 milliards € chaque année et un accroissement des investissements dans l’emploi d’environ 9 milliards € par an. Les propositions de la Commission permettraient en outre d’économiser 160 millions de tonnes de pétrole – ce qui équivaut à environ 70 milliards € au prix actuel – et approximativement 420 millions de tonnes de CO2 à l’horizon 2030.
Stimulation de l’innovation et de la compétitivité
Le secteur automobile européen est considéré comme un leader technologique mondial, en raison, principalement, de l’importance de ses investissements dans l’innovation, ainsi que d’un marché intérieur exigeant. L’analyse d’impact des propositions législatives réalisée par la Commission fait apparaître que le secteur possède une grande capacité d’innovation et un avantage comparatif considérable sur ses concurrents.
Les objectifs de 2020 offrent un environnement juridique clair et stable pour les investissements et stimuleront encore davantage l’innovation des constructeurs automobiles et des équipementiers, ce qui renforcera l’avantage concurrentiel de l’industrie automobile de l’UE. L’introduction de normes d’efficacité similaires en matière de consommation de carburant ou d’émissions de CO2 dans les pays tiers aura pour effet d’accroître la demande en faveur des technologies de réduction des émissions de CO2 et des voitures moins énergivores fabriquées en Europe.
Création et conservation d’emplois
La nécessité de mettre au point de nouvelles technologies et d’améliorer le rendement énergétique des véhicules aura des retombées positives sur la demande d’équipements. L’emploi devrait également en bénéficier, car l’amélioration du rendement énergétique accroît la valeur des voitures fabriquées et requiert un nombre proportionnellement plus élevé de travailleurs puisque la construction automobile est un secteur à forte intensité de main-d’œuvre.
Les prochaines étapes
Les propositions vont être soumises au Parlement européen et au Conseil pour examen et adoption selon la procédure législative ordinaire. Les propositions modifieraient deux règlements1 en vigueur imposant des exigences contraignantes aux fabricants de manière à atteindre l’objectif contraignant de 2015 pour les voitures et celui de 2017 pour les camionnettes. Les mesures d’application de ces règlements sont déjà en place et les émissions de CO2 des véhicules neufs font l’objet d’un contrôle annuel.
En France, les 2.000 trains de combiné circulant chaque mois représentent 17 millions de litres de gazole économisés et 70.000 tonnes de C02 en moins. Commençons par généraliser le ferroutage en Europe.
Globalement, je suis certain que si la contrainte (conso et donc Co2) avait été plus forte sur les constructeurs automobiles en Europe et dans le monde, le downsizing aurait été un franc succès. Peugeot n’ayant pas choisi de faire la voiture électrique, comme son concurrent Renault, il aurait été bien inspiré de fabriquer des moteurs plus petit avec des voitures plus petites et moins lourdes. Sur le coup, il aurait sans doute payer un grosse claque en terme de chiffre d’affaire et aussi d’emplois, mais il ne serait pas dans la situation actuelle ou il doit purement et simplement supprimer entre 1/2 et 1/3 de ses effectifs européens et de sa production. Trop court-termiste. Tant pis pour eux ! Nos deux constructeurs français ne savent pas faire de berline de luxe ou de haut de gamme, par contre ils savent parfaitement faire des petites voitures économiques par rapports a leurs concurrents depuis ds années. Dans la mesure ou les ressources en pétrole disponibles pour l’Europe vont diminuer, ils seraient bien avisés qu’ils se lancent enfin dans des moteurs a moindre cylindrée, 3 ou même 2 cylindres, tout en gardant les avancées et progrès faits grâce a l’électronique sur la carburation. Je suis persuadé qu’avec les carburations actuelles sur des bi-cylindres on ferait de gros progrès en réduction de consommation. Il y a un autre sujet “dit farfelu” et pourtant démontré par des bricoleurs de génie qui est le dopage a l’eau des hydrocarbures, pourquoi ne pas le faire a échelle industrielle ? Questions de matériaux ? C’est pourtant un gain de carburant sans pertes exagéré de performances qui devrait être creusé plus en détail. Le volume de pétrole disponible pour les Européens va diminuer, c’est assuré, nos principales sources de pétrole sont sur leur phase de déclin. Même chose pour nos sources de gaz “naturel”. Il faut impérativement forcer le développement du downsizing si nous voulons sauver cette industrie européenne qui fera peser de grands risques économiques et sociaux. La contrainte sera salvatrice, l’histoire l’a tjrs démontré, a de multiple reprises.
peugeot en taillant aussi dans la R&D va certainement améliorer l’emploi , mais où? les chinois sortent 10 fois plus d’ingénieurs que nos producteurs nationaux en utilisent! passons donc à l’économie de l’hydrogène tant qu’il en est encore temps!
Depuis 2005 on sait que le remplacement du pétrole par l’hydrogène dans les transports nécessiterait des consommations considérables d’électricité. Par exemple, aux USA, selon l’agenge internationale du nucléaire – il va sans dire en faveur du nucléaire – … For example, replacing motor vehicle fuel with hydrogen in the United States would require on the order of 136 500 000 tonnes of hydrogen a year. Assuming 75% efficiency in the electrolyser, a production of one tonne of H2 would require 52 000 TWh of electricity. Thus about 7 100 TWh of electricity would be needed to produce the hydrogen required to meet annual United States transportation needs alone. In a once-through fuel cycle using current generation light-water reactors, over 145 000 tU would be needed each year to support this level of hydrogen production; over two times 2004 world uranium requirements. En bon français … Par exemple, remplacer le carburant des véhicules automobiles par de l’hydrogène aux Etats-Unis demanderait de l’ordre de 136 500 000 tonnes d’hydrogène par an. En supposant une efficacité de 75% de l’électrolyseur, la production d’une tonne d’hydrogène (H2) demande 52 000 TWh d’électricité. Ainsi environ 7 100 TWh d’électricité seraient nécessaires pour produire l’hydrogène nécessaires pour répondre aux besoins annuels des Etats-Unis pour les besoins des seuls transports. Avec un cycle du combustible utilisant la génération actuelle des réacteurs à eau légère, plus de 145 000 tU (tonnes d’uranium) seraient nécessaires chaque année pour soutenir ce niveau de production d’hydrogène; plus de deux fois les besoins en uranium en 2004 dans le monde. C’est en gros la production de 900 réacteurs nucléaires alors qu’il en existe seulement 104 aux USA et 435 dans le monde à ce jour. Puisque c’est l’agence de l’énergie nucléaire qui le dit. … Certains fantasment (fixation mentale ou croyance irraisonnée) sur la quatrième génération, avec des usines comme La Hague pour régénérer le plutonium, mais il faudra attendre encore longtemps pour dépasser le stade expérimental et en arriver à une utilisation commerciale (pas avant 2040 pour le CEA). Car si vous l’ignorez, le plutonium produit dans des réacteurs à neutrons rapides n’est d’aucune utilité s’il n’est pas retraité, à l’extérieur du réacteur, pour produire un autre combustible. Et toutes ces manipulations et transports de plutonium, ce n’est pas anodin.
C’est bien évidemment 52 000 kWh d’électricité qui sont nécessaires pour la fabrication d’une tonne d’hydrogène par électrolyse. Tous les autres chiffres sont bien exacts.
“Certains fantasment (fixation mentale ou croyance irraisonnée) sur la quatrième génération, avec des usines comme La Hague pour régénérer le plutonium, mais il faudra attendre encore longtemps pour dépasser le stade expérimental et en arriver à une utilisation commerciale (pas avant 2040 pour le CEA).” Sur les concepts actuellement en cours d’étude et avec le niveau de sûreté demandé. Parce que sinon c’est une technologie qui date des années 80 (énix). “Car si vous l’ignorez, le plutonium produit dans des réacteurs à neutrons rapides n’est d’aucune utilité s’il n’est pas retraité, à l’extérieur du réacteur, pour produire un autre combustible.” Vous pouvez nous en dire plus (avec des sources, pour changer) ? Non, parce que si un réacteur gen4 ne consomme pas directement le plutonium qu’il produit, on se demande bien à quoi il tourne…
à ma connaissance, le plutonium produit dans les réacteurs actuels à eau légère ( Gen2, Gen3) contribue à la production d’énergie en temps réel.Je n’ai plus les chiffres en tête , mais c’est significatif. Il faut certes le retraiter pour qu’il continue à produire sous forme de MOx.
imposer des normes contraignantes sur la consommation moyenne des bagnoles me semble absolument une bonne idée. Si ça pouvait faire quasiment disparaitre les engins qui n’ont aucune utilité, sauf de satisfaire l’ego de leur propriétaire….
Etonnant qu’aucun des “spécialistes” du nucléaire ne signale l’existence d’un réacteur de “4e génération” en 1951. Quoi, personne ne connaît le réacteur EBR-1 construit dans l’Idaho en 1951, le premier réacteur surgénérateur au monde ? Avec de l’uranium enrichi à 20% (qualité militaire). Le premier aussi à produire de l’électricité (4 ampoules de 200 W) en décembre 1951 (plus par la suite). Le premier aussi à avoir utilisé du plutonium, en novembre 1962, après une expérience de surgénération avec de l’uranium en juin 1953. Mais la première production d’électricité à une échelle commerciale est venue du réacteur russe APS-1 de 5 MW, à Obninsk, connecté au réseau en juin 1954.
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Ces propositions permettront de réduire les émissions moyennes des voitures neuves à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2020, sachant que le niveau de 2011 est de 135,7 g CO2/km et qu’il existe un objectif contraignant fixé à 130 g CO2/km pour 2015 Je suppose que l’objectif pour 2015 n’est pas modifié pour des raisons de calendrier un peu serré. On va donc passer d’une moyenne de 130g en 2015 à 95g en 2020. A priori, cela signifie une réduction de la consommation d’1/3 en 5 ans. L’analyse de la Commission révèle que les objectifs de 2020 sont réalistes C’est plus ambitieux que réaliste, et c’est surement pas politiquement réaliste. Elle va finir par se faire débarquer celle la. les objectifs de 2020 pourraient engendrer une hausse du PIB de l’UE de 12 milliards € chaque année et un accroissement des investissements dans l’emploi d’environ 9 milliards € par an Si c’est vrai faut pas en rester la. Faut pondre plus de contraintes ! Je propose une loi obligeant les conducteurs de s’attacher un bras dans le dos. Ils vont moins rouler et les constructeurs vont faire plein de R&D pour faire des voitures qui se conduisent à une main. L’Europe sera leader ! Enfin leader des économies qui fonctionnent avec un bras attaché dans le dos.
Le truc, c’est qu’aucun constructeur français n’a dans ses cartons un projet qui permette d’atteindre cet objectif. Pour Toyota, c’est du miel, pour PSA ou Renault , c’est mal barré , voire foutu. Si vous voulez autre chose qu’une citadine downsizée 3 cylindre. Le seul constructeur qui possède la techno sur toute sa gamme (y compris les grosses) est Toyota. Faut il simplement dire que les constructeurs qui ne rachètent pas la licence Toyota sont dans l’illégalité ? C’est vrai qu’ils ont été moins compétents et que l’intelligence technique et managériale du nippon pulvérise tous les autres mais là, c’est un dilemme de droit..
“Le truc, c’est qu’aucun constructeur français n’a dans ses cartons un projet qui permette d’atteindre cet objectif. Pour Toyota, c’est du miel, pour PSA ou Renault , c’est mal barré” Vous vous trompez de cible… Fiat continues to lead the top selling volume brands with an average CO2 level of 118.2 g/km, while SEAT has moved into second place with an average level of 125.2 g/km in 2011. Toyota, however, has slipped from second place to fourth , with only a small reduction in emissions since 2010. While premium German brands such as Audi, BMW and Mercedes show some improvement across the region, their average CO2 emissions still remain high, 146.2 g/km, 149.3 g/km and 162.4g/km respectively. Out of the ‘Big Five’ markets France and Italy have successfully brought their country average emissions to below 130 g/km. However, despite bringing down emissions from 151.5 g/km in 2010 to 145.6 g/km in 2011, Germany still lags behind most European counterparts. Source Lionelfr suit son instinct anti-français comme d’hab, on attend les pirouettes ! Quand je parlais d’objectifs politiquement irréalistes, je ne pensais pas vraiment a un blocage de la France…
Les chemins de la discussion peuvent consuire à s’éloigner du point de départ. Bon, comme un intervenant pensait trouver une solution dans l’hydrogène pour remplacer les carburants actuels, il m’a semblé utile de donner un ordre de grandeur pour la production d’hydrogène nécessaire à un tel remplacement. Et de fil en aiguille … Pour les questions : réponse lorsqu’un sujet s’y prêtera.
Il est vrai que la propension de notre ami Lionel à dénigrer ce qui marche en France est toujours surprenante. Alors certes que les constructeurs automobiles francais et européens vivent une période diffficile est exact, mais en matière de conception de véhicules économes, je pense qu’ils ne sont pas vraiment à la traine. Notons qu’on parle dans la brève d’objectifs d’émissions de CO2: ca inclue donc hybrides, hybrides rechargeables, VE, voire véhicules hydrogène.Il ne s’agit pas de réduction d’un tiers liée uniquement aux performances de consommation de véhicules “pur pétrole”, ce qui me paraitrait effectivement très ambitieux sur 8 ans.
Je ne savais pas qu’il était possible de biaiser les chiffres à ce point : on vous paye pour faire ça ? avec mes impôts noon ! L’ademe est l’institut officiel ! Le lien que vous donnez ne mérite pas une place dans ma poubelle. Et pendant que vous y êtes , jetez un oeil sur la techno Toyota/Lexus , sur wiki english : Toyota_Prius ! Quand vous aurez compris les rudiments de l’auto, revenez avec un laïus sur la chevrolet volt , j’écouterai , mais franchement là , vos sources font peine à voir
Je m’intéresse à l’hydrogène mais votre post m’a semblé confus sur les chiffres. Plutôt que de parler en tonnes d’hydrogène qui est très difficile à convertir en quelque unité que ce soit (une tonne d’H2 occupe 1 million de m3 au niveau de la mer), serait il possible de parler en KWh ou en m3 ? Un m3= 3.3KWh son pouvoir calorifique est de 141,79 MJ/kg contre, par exemple, seulement 49,51 MJ/kg pour le butane. (wiki) Comme l’hydrogène necessite des contenants généralement plus lourds que lui, la notion de poids est sérieusement à relativiser, d’autant plus que c’est le gaz dont le rapport énergie/masse est le plus élevé de l’univers (si l’oxygène est abondant) alors que pour tous les autres critères , il est nettement en retrait. Si on parle de mètre cube (m3), il suffit de multiplier le volume contenant par le nombre de bars que multiplie 3.3KWh pour avoir une puissance. PS: un litre de pétrole stocke 11.6KWh, un M3 de méthane : environ 10 KWh … etc…
Mon cher Lionel, on apprend pas a un vieux singe à grimacer, et on ne donne pas a un passionné d’économie de leçons sur les biais ou la manière de choisir ses données pour présenter le bon résultat. Votre source est certes l’Ademe, le titre en est: “Palmarès ADEME 2012 – Véhicules essence” Vous avez choisit un segment totalement mineur des ventes automobiles pour soutenir votre thèse, en effet le diesel représente plus de 80% du marché en France. Je donne donc le palmarès Adème des véhicules diesels qui fait malheureusement pour vous disparaitre Toyota et réapparaitre les constructeurs français. Toutefois, je trouve le problème extrêmement mal posé. On voit bien que tous les constructeurs sont capable de produire des véhicules qui émettent moins de 90g/km CO2. Par exemple une CLIO III 5P dCi (90ch) eco2 émet 89g, et une LexusCT 200h, 87g selon l’Ademe (et plus probablement les constructeurs…). En coût de carburant, le palmarès est différent. La Clio consomme 740€ pour 15000km et la Lexus 958€ (Je n’ai plus de voiture depuis une éternité, c’est pas un peu faible ?). Sur ce critère, les gens ne vont pas acheter votre Lexus, mais une Clio. Ce n’est pas uniquement une conjecture, l’augmentation de la part du diesel est indéniable. Le leçon est celle ci: il ne suffit pas de proposer à la vente (ou d’avoir des véhicules dans les cartons) performants en terme d’émissions de CO2, il faut les vendre ! La Smart de Mercédes est championne toutes catégories pour ses faibles émissions de CO2 et Mercédes est champion d’Europe des constructeurs pour les énormes émissions de CO2 des voitures qu’il vend ! Ce ne serait pas surprenant si les directives européennes imposent un niveau moyen d’émissions sur la flotte de véhicules proposée par un constructeur, indépendamment des volumes vendus. Je ne dis pas cela au hasard, c’est ce que j’ai compris des explications d’un ami travaillant chez Renault. Reste à lire les directives pour vérifier. La précédente semble indiquer que en 2015, 100% des véhicules d’une flotte seraient concernés. En caricaturant, Mercédes ne vendrait donc plus que des Smart en 2015 ? j’en doute.
Euh, pour les véhicules diesel, c’est là: Si ça vous chante d’agréger les chiffres essence et diesel et de comparer à celle de Nicias, allez-y. On moins on saura que ce n’est pas avec nos impots!
croisement….ca arrive
Plus de confusion aucune…. Il suffit de multiplier le contenant par le nombre de bars que multiplie 3,3 kWh pour avoir une puissance. Bah oui, c’est bien connu…. D’ailleurs une tonne d’hydrogène c’est “bien difficile à convertir en quelque unité que ce soit”. Ah bon? Parlez pour vous….
avec mes impôts noon ! Soyez cohérent, fainéant, je travaillerai le dimanche ?
Tout le plaisir est pour moi, même sur le sujet des impôts !
Ok, je comprends car j’ai été aussi parisien-pied-metro-velib-taxi … Plusieurs remarques : Toyota est nul en diesel : il ne se sont jamais interressé à ce segment. Je roule moi aussi à l’essence pour deux raisons : le moteur fait 100kg de moins que son eqv diesel. Le moteur est très simple, facile à comprendre , il pèse 28kg pour 68ch ! la messe est dite. La France est le seul pays qui me pénalise fiscalement mais je n’en mourrai pas. 2. le diesel pue ! A paris le pot catalytique des HDI quand je roulais derrière en vélo me filait des rhumes à répétition. Le récent classement des particules diesel comme cancérigène par l’OMS ne m’étonne pas. Pour ce qui est des classements, on ne peut pas comparer les segments microcitadines deux places et les berlines 5 portes (qui font aussi break et familiales) . Vous êtes sans doute , comme moi, célibataire sans enfants mais il faut aussi admettre que les familles existent … Pour eux, pas vraiment le choix : il faut une grosse bagnole ! Mon Aygo essence pèse 780kg , les grosses entre 1.2 et 2 tonnes.. Ces engins étant irremplaçables, il faut les comparer entre eux. Enfin , il faut distinguer le segment luxueux de Toyota (Lexus) que ne peut se comparer qu’à du haut de gamme allemand. L’ideal serait de voir Toyota hybrider des utilitaires mais la fiscalité sur le diesel ne s’y prète pas. C’est quand même impressionnant d’avoir réussi à rendre une berline de luxe équivalente à une BMW série 7, plus sobre que mon moustique de 997cm3 de cylindrée et 104g/km pour 4.5l/100 La proportion de diesel en France vit ses derniers instants et personnellement , j’en suis content, ces moteurs m’ont toujours semblé dangereux et puants. Que les poids lourds en aient besoin est une autre histoire. Un peu comme la confusion entre Fiat 500, Clio et Lexus ou Prius. Ce ne sont pas des véhicules comparables. Au final , je suis vraiment heureux d’avoir quitté Paris avant d’aller grossir les statistiques qui servent de base aux études de l’OMS…
Comme ce n’est pas demain ni après-demain qu’on va alimenter nos voitures ou nos centrales à partir d’hydrogène stocké sous forme liquide, le faible pouvoir calorifique volumique de l’hydrogène est effectivement un souci vis-à-vis de ses concurrents liquides voire même gazeux.
Une attaque en rêgle,avec les armes habituelles: “vous biaisez les chiffres , on vous paie pour faire ça”, “avec mes impots noon?” “le lien que vous citez ne mérite pas une place dans ma poubelle” “quand vous aurez compris les rudiments de l’auto” “vos chiffres font peine à voir”. Jusqu’à ce que deux vulgum pecus lui fassent remarquer qu’il s’agitait en oubliant juste qu’il y a des véhicules diesel sur terre, dont il se trouve que les constructeurs francais sont plutôt les champions…. Mais bon, c’est du troll pur jus….
A Lionel “La proportion de diesel en France vit ses derniers instants et personnellement , j’en suis content, ces moteurs m’ont toujours semblé dangereux et puants… Au final , je suis vraiment heureux d’avoir quitté Paris avant d’aller grossir les statistiques qui servent de base aux études de l’OMS…” J’espère au moins que vous n’êtes pas parti en Allemagne, parce que là-bas en plus des diésels mortifères, il y a les centrales thermiques mortifères qui rejettent gratuitement leurs déchets dans l’atmosphère. L’autre jour, je vous avais une question : êtes vous fumeur ? Si oui, pas besoin de vous protéger du diésel, vous faites déjà partie des statistiques de l’OMS qui estime à environ 6 millions de morts par an le score du tabac… loin devant tout le reste.
il faut aussi admettre que les familles existent … Pour eux, pas vraiment le choix : il faut une grosse bagnole ! Donc vu les démographies française et allemande, le PIB/h n’étant pas significativement différent entre les deux pays, on ne peut que conclure que les résultats désastreux du parc automobile Allemand en terme d’émission de CO2 sont du à de l’incompétence technique ou à de l’irresponsabilité écologique. Je ne vous suivrai pas sur ce terrain ! La proportion de diesel en France vit ses derniers instants L’augmentation de la part de marché du diesel est un phénomène désormais européen. Et plus les normes “écologiques” sur les émissions de CO2 sont renforcées, plus vous encouragez la diminution de la consommation, et donc le recours au diesel. C’est une des beautés de la théorie des gaz à effet de serre. Elle est séduisante mais ne repose sur aucune preuve expérimentale ou même empirique. Ainsi on mène une politique qui conduit à augmentez les émissions de particules fines, et là empiriquement, c’est plus solide: des gens vont mourir (enfin j’avoue que je suis loin d’étudié le sujet autant que celui du CO2).
Il me semble que le diesel est condamné par les futures normes euroXX à cause des Nox inhérentes à leur température d’allumage. Comme on ne peut pas empècher l’azote d’entrer dans le filtre à air, on est obligé de revenir à l’essence !! Mais je ne sais plus où j’ai lu ça et la flemme de regarder les normes pour ce soir ! Les particules font surtout la une car les finlandais s’arc-boutent sur le signal d’alarme à ce sujet depuis une dizaine d’années… Par ailleurs, l’ultra-dieselisation du parc pose des problèmes d’approvisionnementet il n’est pas certain que les techniques de raffinage et autre agro-carbs évoluent vers les molécules de masse cétane plutot que de masse octane.. Bref, on entend souvent que les jours du fuel sont comptés dans l’automobile. Perso je préfère vraiment l’essence
Juste pour savoir de quoi on parle et parce que je sais que vous adorez parler d’argent, je suis allé voir les prix des modèles dont nous avons parlé : . CLIO III expression dCi 90 : 15 200 à 18 800 euros . Prius Plus : 29 000 à 35 700 euros . Fiat 500 : 9 990 à 18 500 euros . Lexus CT 200 h : 29 000 à 42 000 euros . BMW séries 3 à 6 : 38 000 à 112 000 euros . Toy Aygo (ou C1 ou 107) : env. 9500 à 13 000 euros Tout ça pour dire qu’une bagnole ne se limite pas à sa consommation sur laquelle on fera moins de + ou – 1 000 euros annuels de différence. Lexus et Prius ont à peu près la même consommation : 3.5l en ville et 6.0l sur autoroute (SP95) soit bien moins qu’une vieille 4L d’entrée de gamme alors que ce sont des limousines de luxe, même si elles n’ont pas la puissance magique d’une BMW. Or la sophistication des Toyota hybrides est telle que personne à part GM (chevrolet) n’est capable de les approcher dans un futur raisonnable. Par contre, ils vendent sous licence et franchement , sans le nommer , je connais un constructeur français qui aurait vraiment dû prendre cette licence au lieu de rivaliser…. Comme les Peugeot 107 et citroen C1 sont déjà fabriquées par Toyota (qui a pris 5 ans d’avance dans les petits moteurs 3 cylindres) , ce n’aurait pas paru si incongru, la qualité japonaise n’ayant jamais été approchée ni en europe , ni aux USA (taux de retour)
“Il me semble que le diesel est condamné par les futures normes euroXX à cause des Nox inhérentes à leur température d’allumage. Comme on ne peut pas empècher l’azote d’entrer dans le filtre à air, on est obligé de revenir à l’essence !!” Si votre problème c’est sincérement les NOx, il faut regarder ailleurs que chez les Français diéselisés à outrance : Selectionnez “autres gaz” dans groupe de polluant puis sélectionnez “Oxydes d’azote (NOx/NO2). Vous devrez aussi considérer sérieusement le chauffage au bois et plus généralement l’utilisation de la biomasse (première EnR en Allemagne). le CITEPA et l’ADEME prévoient d’ailleurs une augmentation des émissions d’ici 2020… à cause des mesures en faveur des énergies renouvelables : Je reprends une partie de la conclusion : “La problématique des émissions de NOx reste à surveiller attentivement et à contrôler, même si la biomasse ne représente en 2005 que 2% des émissions nationales. Non seulement la France ne respecte pas certaines concentrations limites dans l’environnement mais de plus elle a beaucoup de difficultés en ce qui concerne le respect de son plafond d’émissions de NOx (que ce soit celui de 2010 ou celui en préparation pour 2020). La rénovation du parc d’appareils domestiques conduit à des émissions de NOx supérieures par rapport à la situation existante. Le bois étant plus émetteur de NOx que les combustibles fossiles de type gaz naturel et fioul, la mise en place de de-NOx sur des installations de puissances importantes pourrait être étudiée au cas par cas afin de limiter les émissions de NOx. Selon les scénarios considérés, le surcoût annuel d’investissement pour équiper toutes les nouvelles chaufferies biomasse de système de traitement des NOx est évalué entre 52 millions d’euros (système non catalytique ou SNCR, permettant une réduction de 2 à 6% des émissions entre 2005 et 2020) et 280 millions d’euros (système catalytique ou SCR, permettant une réduction de 6 à 11% des émissions entre 2005 et 2020).”
Je ne dis pas que les NOx sont mon problème mais celui des normes euroxx qui régissent les plafonds d’émissions des moteurs automobiles. Ce n’est pas du tout la même chose ! Je vous remercie de m’accorder une position d’influence européenne mais contrairement aux normes, j’ai peur que mon avis n’émeuve la vingtaine de constructeurs mondiaux que modérément alors que la norme euro les impacte au tout premier chef (à tort ou à raison d’ailleurs). Discuter la motivation des normes ne relève pas vraiment de ma compétence. Si l’Europe, sous pression scandinave, met vraiment un coup de marteau sur les émissions d’oxyde d’azote et d’ozone troposphérique, les jours du diesel sont comptés que cela plaise ou non à nos ingénieurs et nos fiscalistes ! Comptabiliser le CO2 des automobiles est un point de vue ô combien fragmentaire eû égard à l’ensemble des pollutions qu’elles engendrent. Le CO2 n’est pas toxique alors que les particules et l’ozone provoquent des maladies respiratoires, cardio-vasculaires et infarctus pour ne citer que ces 3 là.. Le bon coté des choses, c’est que l’industrie auto est extrèmement structurée et généralement réactive. Une fois la norme publiée , on se retrouve avec une vingtaine d’interlocuteurs au niveau mondial alors qu’en matière de chauffage individuel, on en a 30 millions rien que pour la France ! Sans compter que le chauffage individuel est encore soumis à des lois du moyen-âge (le chauffage au bois est encore autorisé à Paris!) alors que la législation auto est mise à jour plusieurs fois par an et soumise aux mines…. Enfin si les logements peuvent être chauffés aujourd’hui comme il y a 9 siècles, les véhicules fonctionnent rarement plus de 25 ans après leur fabrication. Les séquelles de l’industrie des années 50 ne sont pas pour grand chose dans l’atmosphère parisienne de 2012 ! Dans ce contexte, on peut dire que l’ultra diéselisation du parc auto est avant tout la conséquence de la TIPP avantageuse sur le gasoil. Cet avantage cinquantenaire en France n’est pas forcément significatif d’une supériorité technologique même si le chiffre de CO2 est toujours meilleur pour le diesel, tous les autres critères sont mauvais… A commencer par cette odeur pestilentielle ! Fondamentalement, le NOx est le revers d’une trop grande efficacité du cycle diesel qui concentre plus de chaleur et de pression que le cycle à allumage commandé. Au delà de 800 et quelques degrés, l’azote “brûle” ou disons s’oxyde. Toute l’astuce consiste donc à limiter la t° de combustion pile au dessous de cette valeur critique, ce dont le cycle diesel est incapable.. Maintenant , il faut distinguer les moteurs d’aujourd’hui et leurs ancêtres du siècle dernier. La conception d’un nouveau moteur est très longue et coûteuse , bien plus qu’un nouveau modèle d’auto. Mais les techniques de fab en grande série sont autrement plus précises qu’au temps de la gloire de Citroën. La modélisation sous Catia avec calcul des flux et contraintes mécaniques est passée par là et l’optimisation mécanique qu’elle autorise est vraiment considérable. En même temps , certains constructeurs se sont un peu endormis sur leur marché domestique et la finance intl nous rappelle à l’envi qu’il y a trop de constructeurs dans le monde et que certains d’entre eux dont la ligne est un peu floue ou qui n’apportent pas grand chose, sont voués à une disparition pure et simple. En 2008, on annonçait qu’un grand américain allait tomber. Certes , ce ne fût pas le cas mais regardez les sacrifices consentis par les syndicats GM ou Chrisler pour sauver leurs boites. Les constructeurs français auront-ils autant de détermination alors que leur particularisme diesel est absolument inexportable pour des raisons fiscales ? Avant de dire que la France doit tout faire à l’inverse du reste du monde, il faut considérer ce paradigme : le périmètre d’exportation de PSA est de 5 ou 6 pays européens, pour Toyota il est mondial avec un net avantage sur l’amérique du nord… Maintenant , voilà que l’OMS s’en mèle avec un classement impitoyable (et bien tardif) et la commission européenne semble bien décidée à avoir la peau du tout-diesel… Je ne veux pas ajouter mon opinion personnelle qui semble bien dérisoire mais franchement : le SECAM, le minitel et oserais-je dire : le tout-diesel, le tout-nucléaire et le désintéret pour l’hydrogène …. Quel intéret réel avons nous tiré de ces protectionnismes ??
En ce qui concerne le NO2 ambiant (à différencier du NO2 d’origine intérieure), les connaissances actuelles conduisent à le considérer plutôt comme un indicateur indirect de l’exposition aux polluants provenant du trafic, par exemple les particules fines. Les résultats épidémiologiques récents permettent d’observer des relations à court-terme et, plus récemment, à long terme entre NO2 ambiant et indicateurs de santé (mortalité, admissions hospitalières). L’interprétation de ces résultats est cependant limitée par plusieurs aspects. D’une part, il existe une forte corrélation entre NO2 extérieur et particules ultra-fines, c’est à dire de diamètre inférieur à 0,1 μ. D’autre part, la concentration extérieure en NO2 paraît mieux corrélée avec l’exposition personnelle aux PM2,5 qu’à l’exposition personnelle au NO2, cette dernière étant très influencée par les sources intérieures (cuisinières à gaz). Enfin, l’effet estimé à court-terme sur la mortalité du NO2 ambiant est diminué après ajustement sur les particules en suspension et l’effet estimé des PM10 est plus important dans les villes où le niveau ambiant de NO2 est élevé. Ces différents éléments suggèrent que l’effet observé du NO2 ambiant doit probablement être attribué à des polluants émis par le trafic dont la concentration atmosphérique est fortement corrélée avec celle du NO2, et plus particulièrement les particules fines voire ultrafines. Source Ce qui nous laisse toujours un problème diesel du aux particules fines mais non à un problème NO2.
J’ai toujours des doutes quand un gaz présent à l’etat de traces et qui, de par sa composition (de l’azote et de l’oxygène !), ne me parait pas spécialement inquiétant, est agité comme un chiffon rouge ! Pollution Atmosphérique et Santé: Corrélation ou Causalité ? Le Cas de la Relation entre l’Exposition aux Particules et la Mortalité Cardio-pulmonaire C’est le titre d’un papier. Ce qui implique à mon sens que les mécanismes faisant de tous ces produits des dangers ne sont toujours pas bien compris, ni observés. On lira ici les projets de recherche en cours au Canada. Il y a du boulot ! Donc les particules fines, pourquoi pas il semble, le SO2 je veux bien car j’ai déjà fait bruler du souffre dans ma jeunesse mais à quelle concentration est ce nocif ? L’ozone et le NO2, en vertu du principe de précaution qui consiste à ne pas prendre de mauvaises décisions mortelles en l’absence de preuve, je rejette toute politique publique pour les limiter.
Toujours les mêmes diversions, avec des chiffres “savants” mais qui sont à côté de la plaque. – Pour le PRTR (The European Pollutant Release and Transfer Register) cela concerne uniquement les installations industrielles répertoriées. – Pour le pourcentage d’oxydes d’azote de la combustion du bois, outre la faible valeur indiquée par l’Adème (2%), il ne faut pas oublier la répartition indiquée par le ministère de l’environnement. Dans le résidentiel et le tertiaire, ce sont surtout les chaudières au fioul et au gaz qui produisent ces oxydes d’azote. L’origine des oxydes d’azote D’après le CITEPA (centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique) en 2008, les oxydes d’azote étaient principalement émis par le transport routier, responsable d’environ 52 % des émissions, suivi par le secteur de l’agriculture / sylviculture avec 14 % des missions et le secteur de l’industrie manufacturière (12 %). La transformation d’énergie et le résidentiel / tertiaire avec chacun 8 % des émissions restent également des sources non négligeables. (inventaire SECTEN avril 2010) Et ailleurs, même ministère. Le dioxyde d’azote est principalement un polluant rencontré en milieu urbain, et c’est souvent un bon traceur des émissions du trafic routier. Selon le CITEPA Le transport routier est le 1er secteur émetteur de NOx (55% des émissions de la Métropole en 2010).
Si on en croit d’une part la demande de plus en plus exigeante des normes,y compris pour le diesel cf: et d’autre part un age moyen des véhicules en Europe de l’ordre de 7 à 8 ans (lien à venir juste après), la situation devrait mécaniquement s’améliorer car le nombre de km/ véhicule tend par ailleurs à stagner.
C’est là: PS: à noter l’âge moyen de 3 ans au Luxembourg et de 13 ans en Grèce.On peut en déduire que si tout le monde était riche on polluerait moins….
Je ne manipule pas les sources… je les cite ! En plus, je vous demande de les lire et au besoin de les interpréter. Chacun en tire son interprétation.
L’expression “voiture citadine” ne vous gène pas un peu quelque part ??? !!! VAE citadins me sied mieux ! si on reflechi globalement, on reflechi urbanistiquement en premier ! choix du lieux d’habitation …etc. donc petit logement urbain pour eviter de devenir un heureux prorpiétaire de pavillon gros consomateur de terre agricole future naufragé des transport ! De la même manière il faut rouler leger ! Je possède une des trop rare Lupo 3L 1.2TDI (mazout ok ! mais on est condamné choisir entre le pire et le moins pire disait Machiavelle ) . Elle à aujourd’hui 13ans et 240 000km, et malgrès son pot catalytique bouchée suite au 190 000 “premiers” km fait quasi exclusivement sur petits parcours citadin avec l’ancien proprio (et quasi sans entretien en plus ! le c*n!!), elle tien toujours sous la barre des 3.4L à 120-130 kmh , et 3L à 90kmh … bien entendu si je ne la lance pas comme un fangio mais en la laissant monter en douceur! Certes à cause de son pot bouché (remplacement hors de prix car modèle trop rare!!!) elle à la nervosité d’un veau sortie du ventre de sa mère, mais ou est le problème vu que je n’ai jamais été en retard à mes rdv chez mes clients ?! ha si une fois … à cause d’un camion qui s’était garé devant la sortie de garage de notre immeuble ! lol …. Donc le downsizing , les allemands savent très bien faire depuis longtemps! Mais comme dans notre dichotomie habituelle, c’est pas ce que nous les con-sommateurs demandons à nos cher con-structeur c’est encore resté lettre morte ! d’ailleurs l’affaire lupo 3L fut ruineuse à l’époque pour VW , et malgrès la pression des actionaires, le pdg s’est obstiné à lui donner vie! Comme quoi ! on sait faire depuis longtemps ! et avec les technos actuelle je pense qu’on pourrait faire bien mieux ! tien le projet 1L VW vien d’avorté ! ho quelle surprise !!! à noté que si on roule comme un âne habituel , on engendre la moyenne de conso bien plus élevé relaté sur le wikipédia, sinon d’où vien un tel écart type dans les stats de la source? hé oui ! c’est comme une maison passive utilisée n’importe comment, elle explose sa conso ! bref la Lupo 3L , bcp l’ont critiqué , très peu l’on possédé !!! pour les curieux “Nous y avions interviewé un ingénieur VW, il nous avait expliqué qu’à ses yeux il n’y avait rien d’extraordinaire dans cette voiture. C’était simplement un condensé des meilleurs savoir-faire du constructeur.” Sol(id)airement votre Erwann
Il va falloir 1 de ces 4 savoir aller au-delà de cette fixation à réduire le seul CO2, car ce n’est pas le seul GES qui plombe l’air et nos poumons ! Pourquoi ne parle-t-on quasiment jamais de réduire les NOx par adjonction d’urée ou autre solution ? Des gens comme YRA savent faire ! Plus c’est gros comme engin, plus il y a de NOx: donc pour camions, tracteurs, camionnettes et aussi voitures, au vu du volume, il faudrait faire ce qu’il faut !! ASAP ! A+ Salutations Guydegif(91)