Jeudi, le vol AF6129 d’Air France, reliant Toulouse-Blagnac à Paris-Orly en 1h20, a réalisé en première mondiale, le trajet le plus économe en CO2.
Pour y arriver, Air France a mis en action tous les leviers de réduction des émissions sonores et gazeuses comme l’utilisation de biocarburants durables à 50%, des procédures de vol optimisées et un allègement de la masse embarquée.
Ce vol commercial, qui réunit pour la première fois toutes les composantes d’économie d’énergie, s’inscrit dans un programme ambitieux de la Compagnie pour soutenir la lutte contre le changement climatique.
En utilisant un mélange de kérosène classique et de bio-kérosène obtenu par hydrotraitement à partir d’huiles usagées, sur son vol AF6129, Air France agit sur le principal levier de réduction de CO2. Résultat : les émissions du vol sont seulement de 54g de CO2 par passager par km, soit la moitié d’un vol traditionnel.
Le biocarburant utilisé constitue une énergie renouvelable et durable qui selon Air France "n’a pas d’impacts environnementaux ou sociaux liés à l’utilisation de ressources agricoles". En effet, issu d’huiles usagées, ce type de biocarburant n’entre pas en concurrence avec la filière alimentaire ni avec les ressources en eau.
L’éco-pilotage et l’optimisation des procédures de vol
Pour réduire la consommation de carburant et ainsi les émissions de CO2 tout en garantissant la sécurité des vols, les pilotes d’Air France ont appliqué les procédures les plus économes en carburant, en coordination avec le contrôle aérien, à chaque phase du vol.
Au sol :
L’utilisation des groupes électriques est privilégiée pour l’alimentation de l’avion et sa climatisation par rapport à une alimentation thermique à base de kérosène. Le roulage après atterrissage est effectué avec un moteur coupé. Cette procédure de roulage sur un moteur est par ailleurs appliquée chaque jour par la totalité des avions au roulage à l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly dans un souci d’économie de carburant.
En vol :
Les phases de montée et de descente ont été réalisées en continu, c’est-à-dire en supprimant les paliers intermédiaires, générateurs d’émissions gazeuses et sonores.
La trajectoire de l’avion a également été optimisée afin de choisir la route aérienne la plus courte possible et l’altitude de croisière la plus économe. La recherche permanente du niveau de vol et de la vitesse optimum sont des sources d’économie de carburant, qui représentent sur ce vol 10% par rapport à un vol traditionnel.
L’allègement de la masse embarquée :
L’allègement de l’avion est une priorité qui se décline dans tous les domaines : chaque kilogramme gagné représente 80 tonnes de CO2 économisées par an.
Le vol Toulouse-Paris entièrement optimisé d’Air France est équipé d’un nouveau siège plus mince et plus confortable, comme la totalité de la flotte court-courrier. Plus léger de 40% qu’un siège classique, il allie confort et écologie : outre un gain d’espace pour les jambes, ce siège permet d’économiser 1 700 tonnes de carburant par an.
Au-delà des sièges, tout l’équipement de la cabine est concerné y compris le matériel de service (armoires, trolleys, rangements) dont la masse aura diminué de 15% en moyenne entre 2006 et 2012.
Les améliorations continues de la flotte Air France :
Pour conclure, Air France indique mener de façon structurelle une politique ambitieuse pour améliorer les performances énergétiques de ses avions. "La modernisation de la flotte est l’une des priorités d’Air France. Avec un âge moyen de 8,9 ans pour la flotte long-courrier et de 9,5 ans pour la flotte moyen-courrier, la flotte de la compagnie est l’une des plus modernes et des plus rationnelles d’Europe."
Descente sans palier = Oreilles sensibles s’abstenir. Il me semble que ca pose aussi des problemes de bruit ? (ou du moins on controle moins les endroits ou l’avion va etre bruyant. Pour ce qui est du roulage, l’avenir c’est le train avant tracteur, avec un petit moteur externe. Boeing est en avance sur le coup. Saluons quand meme la performance, meme si dans l’absolu une bonne voiture moderne avec 4 personnes dedans doit donner du 25g/p/km
J’ai beaucoup de mal à avaler l’argument biocarburant, même si les autres semblent recevables. En effet, et independemment des problèmes d’occupation de terres agricoles, si on raisonne globalement (pour une production mondiale de biocarburant donnée), 1 litre de biocarburant en plus pour l’aérien, c’est un litre de moins pour les autres consommations (transports terrestres notamment). Donc bilan nul…
Les biocarburants n’ont rien de bio ce sont des agrocarburants utilisant aujourd’hui la partie noble de la plante qui sert aussi à l’alimentation des hommes Donc 1litre d’agrocarburant c’est autant de moins pour lutter contre la faim dans le monde alors que nous allons dans quelques années vers un manque de nourriture pour les pays du tiers monde
@gaga42 j’ai du mal à comprendre ton argument de raisonnement global. Forcément à production constante le bilan est nul par définition ?!
On est bien d’accord. Où est alors l’interêt environnemental de l’opération si AF n’incite pas par ailleurs à produire plus de biocarburants, ce qui n’est pas précisé (et pas souhaitable d’ailleurs merci à ecoenergie de le rappeler)?
Si j’ai bien compris, il vaut mieux selon vous jeter les huiles usagées (dans la nature ?) plutôt que la traiter pour faire de carburant.
explique moi coment tu lutte contre la faim dans le monde avec un litre d huile vegetale non comestible? qui pousse dans des zonnes ou des plantes comectibles en poussent pas? j ai cite le Jatropha. Avant de debiner ce que certains essayent de mettre en oeuvre..que proposez vous en echange?
Vous n avez rien compris et les journaliste ne vous aident pas a comprendre. Les huiles moteurs sont des huiles à base de petrole..on appelle cela des huiles minerales ( provenant du sol). elles n ont rien a voir avec les huiles vegetales qui viennent de produits vegetaux. ici il s agit de Jatropha.
Concernant le carburant effectivement il faudrait plus de détails pour évaluer réellement l’impact positif ou négatif : que faisait-on de ces huiles usagées autrement, quelle est la consommation énergétique et les rejets des différents traitements de ces huiles, etc. Par ailleurs le volume d’huile disponible ne permet peut-être que de faire de beaux essais ponctuels comme celui-là sans pouvoir les étendre à toute une flotte, ce qui relativise fortement d’impact positif. Ensuite concernant les procédures de vol, pourquoi ne les mettent-ils pas en place systématiquement si elles sont bénéfiques? Peut-être que les utiliser pour ce vol a nécessité des changements de plan de vol d’autres avions, qui ont du faire des détours et donc consommer et polluer plus de leur côté… Dommage que les articles du site ressemblent parfois à de la publicité sans une analyse critique.
Pas d accord avec vous. sil n ‘ y a pas de besoins importants les bio carburants ou agrocarburants ne verront pas le jours ds les versions moins polluantes. Pour que des industriels aient envie et interêt d ‘investir pour produire avec de nouvelles technos les huiles vegetales ou les ethanols necessaires pour remplacer l essence ou le gazoil…il faut qu’il y ai une forte demande. aujourdh’ui avec un hectare de colza on fait 330 kilo d huile.. demain avec les algues on fera 75 X 330 kilo d huile par hectare. certains parlent de 175 fois X dans 15 ans. une sacre difference non? mais on y arrivera pas si on bloque l ‘amorcage de cette tehno vegetale avec la production de premiere generation. recherchez projet Futurol ethanol vous comprendrez..c est la premiere production de seconde generation industrielle ethanol en france. donc arretez de repetter ce que certains ont interêt à vous faire croire pendant qu’ils investissent dans ces technos pour vous raconter dans quelque temps , quand il s l auront choisis que c ‘est bien. Des fois il faut enlever la poutre qui vous encombre l oeil et faire ses recherche avec un ami qui se nomme google.
Tous les calculs sont corrects mais cela ne signifie pas qu’ils soient utiles : C’est une erreur que de mélanger la filière des avions à bio carburant et la production des bio carburants. Les deux disciplines sont très interdépendantes dans les démonstrateurs mais pas au point de vue de la R&D. J’aimerais qu’on franchisse la limite du monotache à la Jancovici et qu’on raisonne en multitache. L expérience décrite dans l’article est un démonstrateur en grandeur réelle, il n’a pas vocation à être déployé dans avenir proche. La provenance du carburant n’est pas très importante car il s’agit uniquement de démontrer qu’on peut traiter l’huile végétale pour qu’elle ne fige pas à haute altitude. Ceci étant acquis , on peut admettre que l’origine de l’huile importe peu, alguale, Jatropha… les angles de recherche sont nombreux mais ils ont tous en commun la production de TRIGLYCERIDES végétale qui ne peut absolument pas être utilisée en aviation car elle se transforme en pâte dés 4° C. Le fait de transporter des passagers avec l’aval des assurances avec un tel carburant démontre que le traitement des huiles a reçu les accréditations nécessaires au vol avec passagers. On peut donc augurer que le procédé industriel qui supprime la glycérine des huiles a bien été validé comme étant sûr et compatible avec l’industrie du transport aérien. C’est une étape importante dans le déploiement mais cela ne parle pas du tout de la façon dont est obtenue la matière première. La partie de l’article qui parle de l’orginie des huiles est complètement marketing, elle a été ajoutée pour séduire les profanes, comme si ce vol unique allait changer le monde .. Nous avons tous compris que ce n’est pas le cas. Pour parler des huiles, il faut comprendre que ce qui est possible avec de l’huile de friture , l’est également avec de l’huile alguale ou de Jatropha , le procédé est le même et le produit résultant ne fera pas de différence. Je ne pense pas que l’humanité consomme suffisament de frites pour permettre aux avions de voler . Par contre , il existe d’autres sources d’huile qui , traitées par le même procédé , permettront vraiment au transport aérien de survivre au peak-oil qui est déjà largement dépassé (depuis 2006) et qui dans le cas contraire, aurait annoncé la fin du transport aérien. Cet article dit donc en substance : Les avions voleront toujours même quand il n’y aura plus de pétrole. Le reste est un peu une embrouille de marketing
je connais très bien le sujet, ayant bossé dans la grande compagnie, proche de ceux qui ont réalisé cette expérience, ou les précédentes. Comme souligné plus haut, la question de “l’huile” est de peu d’importance à partir du moment où on arrive à des carburants pouvant tenir dans des basses températures. Cependant, dans la mesure où ce produit est un produit recyclé d’une “huile usagée”, je ne comprends pas les sarcasmes des posteurs. Certes, il faudrait vérifier le potentiel de tous les huiles recyclables, et pas seulement celles ayant servi aux frites (sauf en Belgique, et encore); Les procédures optimisées depuis le sol départ jusqu’au sol arrivée sont déjà appliquées… quand c’est possible. Là, il est bien évident que pour ce vol précis tout a été mis en oeuvre pour qu’elles soient TOUTES appliquées. Le trafic aérien ne permet pas (encore ?) de les appliquer toutes sur tous les vols. D’ailleurs la première expérience de “vol vert” (optimisation de la conso) avait été pratiquée sur un vol vers New York, l’Atlantique Nord s’y prêtant mieux que la France, véritable carrefour européen de survol dans tous les sens (sur l’Atlantique les vols sont plus “parallèles”). L’allègement des avions, sièges, équipements a fait l’objet de nombreuses études et est appliqué, là encore parfois progressivement. Le calcul d’économie kilo gagné/conso économisée est correct, en moyenne sur l’année. Oui, une voiture avec 4 personnes à bord fera mieux (et mieux que le TGV en équivalent CO2 !), mais à une vitesse moyenne 5 fois moindre (en court courrier). OK la vitesses c’est pas bien, honte sur elle, mais c’est un fait. Et enfin, ô surpise, oui ce texte émane d’un comminqué de presse d’Air France, et a été repris pratiquement tel quel, et alors ???