Ce site compte déjà 2 usines Blue Solutions, qui produisent les batteries LMP® (Lithium Métal Polymère), et l’usine Bluetram, inaugurée il y a tout juste un an, qui développe le tramway 100 % électrique sans rail ni caténaire.
La construction de cette nouvelle usine, d’une superficie de 5000 m2, ainsi que les travaux de recherche et développement pour la conception du bus de 12 mètres, représentent un investissement total de 40 millions d’euros sur 2015-2016. La production a commencé le 21 décembre 2015 et la capacité de production atteindra 200 Bluebus par an avec une configuration à 2 équipes.
Cette nouvelle usine permettra à terme de créer 150 emplois dédiés à la fabrication des Bluebus 12 mètres.
Les batteries LMP® : Technologie offrant une grande autonomie
Les batteries LMP® se distinguent par leur forte densité énergétique et leur sécurité d’utilisation. Ce sont des batteries sèches (c’est-à-dire « tout solide » et donc sans solvant), ce qui leur confère de nombreux avantages, notamment en termes de sécurité puisqu’elles sont insensibles aux variations climatiques et résistent aux températures élevées. Dépourvues de composants toxiques, ces batteries sont recyclables.
Le pack de batteries LMP®, développé pour les applications de mobilité, a une capacité unitaire minimale de 30 kWh. Dans des conditions normales d’utilisation, les batteries disposent d’une durée de vie supérieure à 3 000 cycles de charge. Les 8 packs batterie LMP® (240 kWh) installés sur le toit du Bluebus lui permettent de bénéficier d’une autonomie de 180 à 250 km.
Cotée en Bourse depuis le 30 octobre 2013, Blue Solutions est la société qui regroupe les activités de stockage d’électricité développées par le Groupe Bolloré.
En diversifiant son activité historique de producteur de papiers et de films plastiques ultrafins, le Groupe Bolloré est devenu producteur de composants électriques complets pour condensateurs, jusqu’à détenir plus d’un tiers du marché mondial. À partir de cette expertise et après 20 ans de R&D, le Groupe a mis au point des batteries et solutions de stockage d’électricité qui reposent sur une technologie unique, la batterie LMP® (Lithium Métal Polymère) ainsi que sur la technologie des supercapacités.
À l’heure où les questions de développement durable et de stockage de l’électricité sont devenues des enjeux majeurs pour les citoyens, les villes et les États, le Groupe Bolloré s’appuie sur cette expertise pour développer des solutions de production, de stockage et de consommation intelligente de l’électricité.
Ces solutions prennent vie dans des applications mobiles (voitures, bus, tramways, bateaux) mais également stationnaires (pour les particuliers, entreprises, collectivités…) développées et commercialisées par d’autres entités du Groupe réunies au sein de Blue Applications, qui connaissent depuis 2011 un développement rapide en France, mais aussi en Angleterre, aux États-Unis, en Asie et en Afrique. Blue Solutions c’est aujourd’hui plus de 300 chercheurs, ingénieurs et techniciens qui produisent ces batteries de haute technologie sur deux sites de production situés en Bretagne et au Canada.
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La capacité de production annuelle s’élève à ce jour à 300 MWh, équivalent à 10 000 batteries de 30 kWh. À l’horizon 2019-2020, celle-ci sera portée à 1 GWh, soit l’équivalent de 32 500 batteries de 30 kWh.
Ensemble, Blue Solutions et Blue Applications estiment bénéficier d’un positionnement unique d’intégrateur disposant à la fois des batteries et des solutions complètes pour répondre aux nouveaux besoins liés à la transition énergétique.
sont-ce les mêmes batteries que clles des « Blus Car » d’Autolib ? Si oui, doivent elles, également être maintenue « au chaud » à l’arrêt, c’est à dire continuer de consommer de l’électricité ? Autre question : l’autonomie de 180 km (soyons réaliste) est-elle suffisante pour un service de bus journamier en toute « sésurité » (de ne pas tomber en « panne sèche » en cours de journée) ?
@Pastilleverte : oui, c’est écrit dans le texte (du moins c’est comme ça qu’il faut le comprendre) : 8 batteries de Bluecar d’une capa unitaire de 30 kWh. Soit 240 kWh de capa totale. à raison d’une conso d’élec variant entre 1,35 et 1,50 kWh/km selon l’occupation du bus, on atteint bien 180 km réel d’autonomie. Soit une autonomie suffisante pour + de 80% des lignes de bus urbaines en France. Pour les 20 restantes, i.e. celles sur lesquelles on trouve majoritairement des bus articulés de 18m qui circulent entre 5h du matin et 1h de la nuit, pour l’instant, il n’y a guère que les chinois qui peuvent s’aligner avec la version articulé du BYD K9 et sa batterie LiFePo4 de… 375 kWh! :/
« à raison d’une conso d’élec variant entre 1,35 et 1,50 kWh/km selon l’occupation du bus, on atteint bien 180 km réel d’autonomie. Soit une autonomie suffisante pour + de 80% des lignes de bus urbaines en France. » Il ne faut pas confondre la capacité d’une batterie avec sa « capacité utile » ! La batterie supporte combien de cycles si on la décharge à 100% ? Et que devient l’autonomie réelle dès qu’il y a des côtes, du vent, des feux rouges … ? Enfin, un bus doit se contenter de rouler au maximum 8 heures par jour. il est impossible d’avoir par exemple un chauffeur le matin + un autre le soir.
Si déjà ces bus répondent aux besoins d’une bonne partie des lignes, c’est déjà cela de gagner. Une ligne de bus est circulaire, ce qui signifie que l’exposition aux cotes et au vent contraire est compensé par une exposition symétrique aux descentes et vent favorable. De plus l’électrique justement ne surconsomme pas en s’arrétant. Enfin la densité de bus n’est pas la même suivant l’heure de la journée, il est donc possible d’en laisser certains en recharge au dépôt en milieu de journée, et peut-être d’en garder quelques uns thermiques qui assurent la journée entière depuis le tout début jusqu’à la toute fin de service où le nombre est beaucoup plus réduit. Et Bolloré commence avec les bluecar en libre service à avoir pas mal de retour d’expérience sur la durée des batteries au bout d’un nombre élevé de cycles.
»La production a commencé le 21 décembre 2015 et la capacité de production atteindra 200 Bluebus par an » Voilà qui donne qqs belles perspectives avec déjà 200 de ces nouveaux bébés-verts en fin 2016 ! Comme dit ci-dessus, une flotte de bus peut être mixte ds un 1er temps, ds la phase renouvellement en remplacement des bus diesel vieillissant. Il me parait judicieux de booster cette mixité au max, en introduisant des nouvelles technos comme celle décrité ici. Par contre pas mettre tous les oeufs ds le même panier en attendant un REX sécurisant. Par contre, viser pour 2020, une flotte de bus électriques (batteries ET PAC-hydrogène) + hybrides élec-diesel + GPL, Méthane ou BioMéthane + disels anciens. Une telle démarche ds tOUS les territoires, en particulier IdF au vu de la densité des besoins et des populations. Par exemple pour IdF, qqs 5 ou 6 BlueBus-12m de cette 1ère série en 2016 , devraient être achetés et mis en test sur le Plateau-de-Saclay, par exemple ! A bons entendeurs ! A+ Salutations Guydegif(91)
Papy il ne faut pas confondre non plus l »es enfants du bon dieu pour des canards sauuvages » encore une fois le manque d’imagination pour envisager une installation progressive et bien sur sur les lignes où c’est possible! et qu’est-ce qui empêche d’avoir des sytèmes de recharge distribués? ou même la possibilité d’utiliser en dépannage n’importe quelle station de recharge des autres véhicules électriques pour ne pas rester ‘en rade » et on voit que vous n’avez jamais utilisé les bus car effectivement les chauffeurs peuvent avoir des horaires du matin du midi ou du soir!
Je n’ai pas d’avis précis sur la technologie de batteries « Bolloré » par rapport à d’autres dans ce type d’application. Mais à l’évidence passer les bus urbains à l’électricité, pas forcément sur toutes les lignes mais au moins celles qui s’y prètent, c’est une excellente idée. Parce que ça correspond bien en termes d’utilisation quotidienne optimisée par rapport à la capacité des batteries,, parce que c’est bon pour la qualité de l’air, parce que c’est beaucoup moins bruyant.
Ils sont tellement silencieux que j’ai failli m’en prendre un à vélo plusieurs fois. On n’entends même pas le sifflement du découpage à l’accélération. Pour la surconsomation des batteries LMP, c’est important pour un véhicule qui reste sans rouler, mais pour des véhicules qui roulent plus de 8 heures par jour, c’est négligeable.
Au delà de la spéciaiisation sur une techno, (qui est en pratique, une C.N. de la performance, et du R_EX), cette filière ne risque-t-elle pas de manquer de… « clients eduqués », cap. de raisonner de façon globale sur l’ensemble du cycle de vie ?! Je pense par exemple au besoin de chauffage en hiver, et/ou au risque de decharge profonde, au detriment de la durée de vie. Un groupe électrogène a gaz de 5 kW pourrait apporter à la fois un rechauffage de l’habitacle et un complément de charge pouvant représenter 10 ou 15 % de la pleine charge (en 5 a 7 h de fonctionnement). Et en plus, cela ferait… un peu de bruit !! J’ignore si une telle adaptation serait avantageuse pour l’exploitant, (qui doit se poser des questions sur 7 ou 10 ans de service…), mais c’est à ce genre de questions, (auxquelles le développeur n’est pas forcément le mieux placé pour répondre), que je songe l
et après le post de arzi77, l’avenir serait plustôt aux véhicules « hybrides », le niveau d’hybridation étant une notion plus que variable, par exemple « prologateur d’autonomie », qu’l soit au gaz ou au gazole, ou moteur en parallèle, mais alors quid du surcoût ? ou ?