Cette étude a été réalisée par BioIs sous l’égide d’un comité technique associant les professionnels des filières agricoles, des filières industrielles et des associations environnementales.
L’étude sur les analyses de cycle de vie (ACV) appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France constitue la première expertise d’une telle ampleur au niveau national. Elle permet de livrer non seulement une actualisation aussi complète que possible des bilans énergétiques et d’émissions de gaz à effet de serre des biocarburants, mais aussi de disposer d’une évaluation de trois nouveaux indicateurs d’impacts (potentiel d’eutrophisation, photo-oxydation, toxicité humaine).
L’étude éclaire de façon significative notre connaissance des biocarburants de première génération et met en évidence l’extrême complexité du processus d’évaluation du bilan énergétique et environnemental, "du puits à la roue", des biocarburants de première génération.
De façon générale, sans tenir compte des effets de changements d’affection des sols, les biocarburants produits en France (biodiesel et bioéthanol) affichent des bilans énergétiques et d’émissions de gaz à effet de serre plus favorables que ceux des carburants fossiles de référence (gazole et essence).
Plus précisément, la comparaison des bilans énergétiques et des émissions de gaz à effet de serre (hors changement d’affectation des sols) issus de l’étude permet de regrouper les biocarburants en trois catégories, comme représenté sur le graphe ci-dessous.
L’étude souligne également l’impact des "changements d’affectations des sols" qui peut être discriminant. Lorsque le développement de cultures énergétiques aboutit, directement ou indirectement, à la disparition de prairies, de zones humides, ou de forêts primaires, le bilan de gaz à effet de serre des biocarburants peut s’avérer négatif.
D’autres paramètres peuvent avoir des incidences significatives sur le bilan global de gaz à effet de serre de la filière, telles les émissions de protoxyde d’azote, qui dépendent du contexte local (pratiques agronomiques, sols, climat, météorologie).
Enfin, la complexité des impacts environnementaux et la difficulté de leur modélisation rendent délicate la lecture des résultats des trois indicateurs complémentaires :
- le potentiel d’eutrophisation des filières des biocarburants semble être confirmé, d’un niveau proche à celui des cultures alimentaires ;
- en ce qui concerne l’oxydation photochimique, les esters (biodiesel) ont des niveaux équivalents aux carburants fossiles, alors que les éthanols présentent des gains plus ou moins favorables, en fonction de la modélisation de l’étape « véhicule » ;
- quant au potentiel de toxicité, les réductions liées à l’étape « véhicule » semblent compenser les effets négatifs des produits phytosanitaires pour les esters (biodiesel). Les bioéthanols offrent un bilan plus défavorable pour cet indicateur que l’essence, mais le niveau d’écart calculé reste inférieur à la marge d’incertitude.
L’étude va permettre à la France et aux opérateurs économiques de disposer d’éléments d’évaluation pour mettre en œuvre le système de certification des biocarburants prévu par la directive européenne sur la promotion des énergies renouvelables, à partir de décembre 2010.
Télécharger le rapport final (PDF – 2515 Ko)
Télécharger la synthèse du rapport (PDF – 438 Ko)
Télécharger les annexes du rapport (PDF – 870 Ko)
Télécharger la revue critique de l’étude (PDF – 301 Ko)
Télécharger la revue critique de l’étude – 2ème rapport final (PDF – 273 Ko)
Télécharger les observations et commentaires des membres du comité technique (PDF – 238 Ko)
** Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable, et de la Mer, ainsi que le ministère de l’Alimentation, de l’Agriculture, et de la Pêche, conjointement avec l’ADEME et FranceAgriMer.
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Etude qui a pris beaucoup de temps! Rapport remis début octobre, retiré 15 jours après pif paf pouf ni vu ni connu, pour des raisons de controverses, et qui réapparait aujourd’hui… avec les mêmes conclusions : beaucoup d’incertitudes sur les risques liés à l’affectation des sols, l’eutrophisation, l’oxydation photochimique, la toxicité humaine… Il n’y a pas que le CO2 comme risque environnemental… Et après une succession d’expertises aussi chaotique, je pense qu’il faut vite abandonner la 1G pour la 2 et 3G!
Attention à ne jamais oublier le médiocre retour sur énergie investie (EROI) de ces sources qui est plutôt au-dessous de 3/1, quand le charbon aux USA est voisin d’un rapport 80/1. On est bien au-dessous de ce que fait l’éolien (sans doute bientôt le solaire) et le nucléaire ou l’hydraulique. L’association de la médiocre conversion du rayonnement solaire des végétaux au rendement médiocre du moteur thermique est un scénario cauchemardesque dès qu’on envisage la grande échelle. Nos automobiles peuvent avancer à l’électricité (un jour du moins), nous jamais. Pouquoi cette expérience imbécile, quand nous avons des alternatives évidentes (réduction de masse des véhicules, électrification) ? L’esprit s’y perd…
Plus vite on passera aux générations numéro 2 et 3,plus vite les usages des biocarburants et biocombustibles se crédibiliseront.Assez perdu de temps avec la première génération.
…Avec les voitures hybrides(en attendant les pures électriques qu’évoque Marcob12)les biocarburants « générations numéro 2 et 3 » ont quand même un certain rôle à jouer(pas trop négligeable,tout de même).
Changer de génération ne changera que marginalement la donne. Si on veut alimenter notre parc automobile en l’état nous en sommes incapables et si nous voulons alimenter un parc hypothétique d’hybrides, on a l’essentiel de la réduction de consommation d’hydrocarbures à attendre des 3/4 des km parcourus en mode électrique et non des quelques pourcents d’hydrocarbures économisés (avec un bilan de cycle de vie complet) en mettant des agrocarburants dans nos réservoirs. Un parc hybride de voitures allégées pourrait nous faire économiser de l’ordre de 80% de notre consommation de pétrole dans les transports. A comparer aux prouesses théoriquement accessibles aux agrocarburants alimentant la totalité de notre parc. Les agrocarburants ne seront jamais à l’échelle de nos besoins en carburant. En attendant on fait « joujou » avec la sécurité alimentaire de la planète, avec les prix alimentaires et les espaces naturels (voir les forêts de palmiers à huile de palme en Indonésie remplaçant de la forêt primaire, pour le marché occidental).
Oui,votre réflexion est intéressante et je suis bien d’accord avec vous sur le fait qu’il vaudrait mieux passer aux véhicules électriques le plus rapidement possible mais ce n’est hélas pas,ce qu’il va se faire en premier lieu. Nous auront d’abord la transition avec des véhicules hybrides électriques même si c’est pas le top.On ne peut l’éviter car les constructeurs d’autos ne veulent pas l’éviter.Le plus gros des problèmes à résoudre pour eux,étant entre autres celui de l’autonomie en pure électrique(avec les coûts des batteries).Les biocarburants 2G et 3G n’ont pas besoin de prendre sur l’alimentaire(si on veille bien sur les lieux où l’on prélève ou cultive la biomasse les concernant).Il faudra règlementer sévèrement contre l’emprise sur les terre vivrières(et les forêts primaires,et autres réserves naturelles).Bref une place relative(qui reste à évaluer de telle sorte qu’ils ne soient pas nocifs mais bénéfiques) pour les biocarburants 2G puis 3G.
l’hybride, c’est le top, au contraire! Ce n’est pas un problème de constructeur, mais de consommateur. Personnellement, je n’ai besoin que d’un véhicule. Mais il faut qu j’aille au supermarché ou au boulot ou ailleurs ( 20km au plus), mais en même temps j’ai besoin de faire 500km quelques fois par an…La bonne réponse, c’est l’hybride….Et ca le restera un sertain temps.
désolé pour les fautes de frappe ci-dessus
… avec quel genre de carburant,selon vous ? Essence,gazoil,biocarburants de génération 1 ou 2 ou 3 ? Préciser votre idée sur la question ne serait pas inutile et pourrait éventuellement intéresser Marcob12 et quelques autres.
aucune importance, 1,2 ou 3, ou carburants classiques ne vont plus représenter que moins de la moitié de la consommation d’un utilisateur moyen… Une précision, je parlais d’hybrides rechargables , bien sûr.