Wärtsilä Corporation a installé une unité de pile à combustible (FC20) à bord d’un cargo transporteur de voitures le « Undine » appartenant à la compagnie suédoise Wallenius Lines et géré par Wallenius Marine.
Ce générateur d’énergie qui développe une puissance de 20 kW est le premier du genre au monde à équiper un navire de cet acabit, et à alimenter un moteur auxiliaire. La pile à combustible de type oxyde solide (ou SOFC selon l’acronyme anglais de Solid oxide fuel cells) peut être alimentée soit avec du méthanol, soit à partir du gaz naturel ou de matières premières renouvelables comme la biomasse gazéifiée.
La mise en place de cette unité de pile à combustible WFC20 à bord est le résultat d’un projet commun entrepris par le consortium METHAPU international.
L’objectif principal du projet METHAPU a été de valider et de démontrer la faisabilité de cette nouvelle technologie associée au transport maritime mondial et ceci afin de réduire leur impact sur l’environnement. Par ailleurs, un autre objectif majeur était d’établir les règles internationales nécessaires pour l’utilisation de méthanol comme combustible marin à bord des navires commerciaux.
Le « Undine », équipé de l’unité WFC20, est parti du port allemand de Bremerhaven en mai. De là, il s’est dirigé vers les États-Unis, via la Suède et le Royaume-Uni. Le processus de validation effectué en mer fournira des informations précieuses pour le développement futur de cette technologie appliquée au milieu maritime.
Le projet est financé à hauteur de 1 million d’euros par l’Union européenne et fait partie du 6ème Programme Cadre de Recherche et Développement FP6 – 6ième PCRD (2000-2006).
ces grosses unités de conversion directe méthane ou méthanol en électricité ont un rendement qui tourne autour de 60 %. Dans les cargos modernes les machines sont des moteurs électriques(ce qui simplifie la transmission) et le diesel ne sert plus que de génératrice électrique. Remplacer tous ces diesels par une pile haute température (sans platine ) c’est la meilleure solution actuelle . Sur les grosses unités , on pourrait même récupérer la chaleur résiduelle pour faire tourner une turbine à vapeur en cycle fermé (cycle combiné)et augmenter le rendement de conversion global qui pourrait tourner autour de 80 %. MC
.. d’y ajouter un cerf-volant!
cerf volant pourquoi pas ? mais il ne marche que par vent arrière ou 3/4 arrière Pourquoi ne pas utiliser des turbuvoiles qui marchent dans presque toutes les directions ?
Détrompez-vous: le cerf-volant marche jusqu’à 50 degrés du vent, soit presque aussi bien qu’un voilier de compétition et probablement aussi bien qu’une turbovoile. L’intéret du cerf-volant par rapport à la turbovoile est multiple: – Il va chercher le vent à 200m d’altitude, là où il est plus fort et plus régulier; – Il est attaché à l’avant du cargo et n’occupe pas de place sur le pont, là où se trouvent les containers – Il peut être remballé rapidement à l’approche d’un port, en cas de tempête, ou pour passer sous un pont. – Il pèse beaucoup moins lourd et coûte beaucoup moins cher – Et enfin, ce n’est pas juste un concept: ca marche. Plusieurs cargos en sont déjà équipés et économisent 10% à 35% de carburant en moyenne, et jusqu’à 50% en instantané.
Je confirme Samivel, le skysail permet un bon arbitrage avec des vents favorables. S’agissant du rendement, les diesels lents de certains navires peuvent frôler les 50% de rendement, ce qui est déjà pas mal ! Mais toucher le 60% voire plus est excellent ! Avec cependant un petit bémol sur la place disponible à bord pour un pac de 10 / 20 MW…
L’armement Wallenius Wilhemsen concerné par ce test est déjà bien impliqué dans la recherche vers des propulsions ‘propres’ voir ‘0 carbon’ avec leur propre projet ORCELLE, en pensant que un ou plusieurs elements (ex: le Fuel Cell testé dans ce cas !) de ce ‘concept ship’ pourraient se trouver au fur à mesure integrés dans des navires dans les prochains vingt ans: Les navires du futurs pourraient resembler à ça: trimtab
Original et intéressant ! Deux questions qui me titille : – Faut-il un opérateur pour controler la voile ou c’est automatisé ? – Est ce possible, et si oui, que se passe-t-il si la voile tombe à l’eau ?
Le positionnement de la voile géré par un système électronique qui tire les ficelle automatiquement et optimise la traction vers l’avant. Le déployement et le rangement sont également mécaniques, avec un bras et une chausette, un peu comme les spis. A moins que le système de positionnement tombe en panne, la voile ne tombe pas à l’eau.