Après la MINI E, la BMW ActiveE est le deuxième démonstrateur électrique de BMW. Elle deviendra également le 1er véhicule électrique de la marque à offrir 4 vraies places ainsi qu’une coffre logeant 200 litres.
Construite actuellement dans son usine de Leipzig, le Groupe pense la commercialiser dès 2013, mais sous le label d’une nouvelle sous-marque.
Délivrant une puissance de 125 kW (170 ch) et un couple maximal de 250 Newtons-mètres, cette voiture à propulsion électrique est capable d’atteindre le 0 à 100 km/h en 9 secondes.
À l’instar de la MINI E, la BMW ActiveE est un «conversion car», c’est-à-dire un véhicule électrique décliné d’un véhicule à moteur thermique. Sur la BMW ActiveE, tous les composants du système d’entraînement électrique comme les accumulateurs d’énergie, le moteur électrique et l’électronique de puissance sont intégrés dans une carrosserie qui, au départ, n’a pas été conçue pour les accueillir. Ainsi, le système d’entraînement – le moteur électrique avec le réducteur et l’électronique de puissance – est logé directement sur l’essieu arrière pour minimiser l’encombrement. "L’extérieur et l’intérieur de la BMW ActiveE ne présentent quasiment aucune différence par rapport à la BMW Série 1 Coupé de série dont elle est déclinée" a précisé la firme allemande.
Afin d’atteindre une autonomie maximale, la BMW ActiveE intégre une partie des accumulateurs haute tension dans le bloc avant, où ils sont logés devant le tablier. L’un des trois accumulateurs de la BMW ActiveE, y occupe environ la moitié du volume dédié au moteur thermique sur une voiture classique. Les accumulateurs lithium-ion lui assurent une autonomie de route d’environ 160 kilomètres.
Le conducteur peut non seulement brancher sa voiture sur le boîtier mural, mais une borne de recharge à 32 ampères installée au domicile permet de raccourcir le temps de charge. Pour charger entièrement les accumulateurs, il faut compter quatre à cinq heures. Au bout d’une heure de charge seulement, la voiture atteint une autonomie de 40 kilomètres. En cas de recharge sur une prise secteur, la charge complète des accumulateurs d’énergie prend une nuit.
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Il serait intéressant pour un simple lecteur comme moi que la rédaction fasse des tableaux comparatifs des coûts d’exploitation des différentes voitures présentées ici et même des prix d’achat pour nous permettre de juger si cela vaut vraiment la peine de basculer vers les nouvelles technologies. Exemple, pour cette BMW, il faut une nuit de charge pour parcourir 160 km, combien coûte cette nuit de charge. Comme une BMW diesel consomme environ 12 litres pour faire la même distance, on sait à peu près combien cela nous coûte.
Pour plus d’autonomie, pourquoi ne pas envisager de mettre une voire deux autres séries de batterie dans le compartiment avant qui prendront le relais quand la première série est à plat ? Pourquoi également ne pas incorporer un système équivalent à l’alternateur classique qui va charger la série de batterie non utilisée pendant que l’autre est utilisée ? bien sûr qu’elle ne sera pas chargée à 100% ce faisant et que les séries finiront par s’épuiser mais cela permettrait de gagner plus d’autonomie quitte à sacrifier les bagages ? de toute façon ces véhicules ne sont pas dédiés aux longs voyages de vacances pour l’instant.
Réponse simple concernant une deuxième série de batteries: ke kWh de stockage LMP tourne autour de 500€, soit environ 500€/10 km (chiffres à la louche). Si l’on veut vendre des voitures électriques, il faut qu’elles restent compétitives face au thermique. Ensuite, pour la recharge des batteries en roulant, la KERS semblent être intéressant comme alternative. Ce dernier permet de récupérer l’énergie cinétique du freinage, et de la convertir en électricité. Si l’on en crois le directeur de Michelin, un tel système ne tourne qu’autour de 800€, mais je ne connaît pas les rendemments…
Nous comercialisons une station de recharge via des panneaux solaires. Dans la journée le soleil chrage les batteries et la nuit le vehicule se racharge !! Plus d’information: