Pour la première fois, le train à grande vitesse Pendolino qui effectuait des essais sur la ligne Gora Wlodowska–Psary, au nord-ouest de Cracovie en Pologne, a atteint la vitesse record de 293 km/h.
Ce record a été enregistré alors qu’Alstom procédait à des essais en présence de son client et partenaire, l’opérateur polonais PKP Intercity, en vue d’obtenir une autorisation de circulation pour les 20 Pendolino commandés par ce dernier en 2011.
Alstom affirme que tous les essais ont été concluants. Ceci va permettre à PKP Intercity d’envisager une mise en service de ses trains avant fin 2014. Le contrat signé avec PKP Intercity comprend également un volet maintenance sur 17 ans et la construction d’un nouveau dépôt prévu à cet effet, qui sera inauguré au premier trimestre 2014. Les trains relieront les villes de Varsovie, Gdansk, Gdynia, Cracovie, Katowice et Wrowclaw.
Le précédent record de grande vitesse polonais, à 250 km/h, avait été établi en 1994, également avec un Pendolino. Jusqu’ici, la vitesse maximum enregistrée pour un Pendolino était de 283 km/h. Ce précédent record avait eu lieu en Italie en 2007.
Certifié pour circuler dans 13 pays*, il peut traverser sept frontières et semble constituer l’une des réponses aux besoins de toutes les régions – qui souhaitent développer le transport à grande vitesse comme l’Amérique du Nord, la CEI et l’Asie.
En effet, le Pendolino est conçu pour circuler jusqu’à 250 km/h, tant sur les lignes à grande vitesse (25 kV) que sur les réseaux conventionnels (3 kV). Son succès repose sur sa modularité et sa flexibilité. Il peut de plus être entièrement personnalisé : "depuis l’agencement de son intérieur jusqu’au nombre de voitures (de 4 à 11) en passant par l’alimentation électrique et la suspension. Il s’adapte à tous les écartements de voies. Le Pendolino est capable de circuler dans des conditions climatiques extrêmes (jusqu’à +45° et – 45°)."
Equipé de Tiltronix, la technologie pendulaire d’Alstom, qui permet au train de s’incliner jusqu’à 8 degrés tout en maintenant sa course à 250 km/h, soit de 30 à 35 % plus vite que les trains traditionnels tout en garantissant un niveau de confort inégalé.
En mode réactif, le degré exact des courbes est déterminé par des gyroscopes et des accéléromètres situés sur le premier bogie de la voiture de tête. L’ordinateur de bord établit l’angle de courbure nécessaire et transmet ces données à chaque cylindre de bogie, en fonction de sa position sur la voie et de la vitesse du train.
En mode anticipatif, le système informatique embarqué intègre en amont l’ensemble des paramètres de la voie. En comparant ces éléments aux informations transmises par les récepteurs de bord, Tiltronix peut déterminer à tout moment l’exacte position du train sur la ligne et transmettre les ordres adéquats aux cylindres de bogie. Grâce à une réactivité plus fine à l’approche des courbes, il offre un meilleur confort aux passagers.
Le Pendolino est principalement produit dans l’usine Alstom de Savigliano, en Italie, qui assemble actuellement des rames pour PKP (Pologne) et CFF (Suisse).
* Autriche, Chine, République Tchèque, Finlande, Allemagne, Italie, Portugal, Russie, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suisse et Royaume-Uni.
Cet article est une belle publicité, mais que se passe-t-il si le système pendulaire tombe en panne et incline le train du mauvais côté dans une courbe à vitesse maximale ? La marge de sécurité est-elle suffisante pour éviter le déraillement ? Ce risque n’est pas théorique : le nombre de véhicules (fusées, avions, hélicoptères, voitures…) perdus pour cause d’erreur dans le système de contrôle est impressionnant.
Technique bien éprouvée ,il suffit de lire la liste des pays qui l’acceptent. L’ennui ,c’est que la France n’en est pas. « bon pour des goujats » disait la Fontaine, en fait nos X de la SNCF n’en voulaient pas : trop peu prestigieux , trop pratique, trop province, surtout inventé par d’autres.Les politiques suivaient. On a tout misé sur le TGV ,le « T « de Très grand effaçant toute rationalité économique .On commence à revenir sur ce chapitre.
@ Nature Au contraire, le TGV, c’est ce qu’il se fait de mieux avec le Shinkansen. Si on devait faire circuler le Pendolino en France, il rentrerait en compétition avec les trains de banlieue qui EUX, sont construis dans des usines FRANÇAISES, avec des EMPLOIS FRANÇAIS ! ET moi je dis, vive le TGV, ne serait-ce que pour l’image et le prestige. Un pendolino au pays du TGV, non mais !
L’avantage du pendolino sur le TGV, c’est qu’il garde des performances de vitesse interessantes même sur les lignes classiques (à bon profil quand même), rendant moins nécessaire la construction de couteuses lignes à grande vitesse. @energiestr: La plupart des avions de ligne reposent désormais sur des algorithmes et des électroniques de contrôle redondants, et leur sécurité ne s’est pas dégradée pour autant. le maillon faible, pour les avions comme pour les trains, reste l’humain. Faites un peu confiance aux ingénieurs pour une fois.
Certes les systèmes de contrôle de stabilité de ces trains doivent certainement être d’un bon niveau de fiabilité… mais un train instrinsèquement stable (Shinkansen/TGV/…) est forcément plus fiable. Pour les avions, c’est un peu différent : si l’augmentation de la taille et de la masse jusqu’à nos énormes avions de ligne actuels n’avait pas apporté tout un lot de problèmes d’assistance hydraulique et de compensateurs pour que l’avion reste manoeuvrable à force d’homme, je pense qu’on aurait toujours de bons vieux câbles d’acier en le manche et les gouvernes. Un des dictons les plus brillant d’évidence que j’ai entendu dans l’aéronautiques est justement : « ce qui n’existe pas ne tombe pas en panne ». Pour en revenir au train pendulaire : sur un réseau où il y a beaucoup de trafic, j’imagine que ce doit être une horreur d’organiser la circulation de trains roulant à des vitesses hétérogènes (fret basse vitesse, pendulaires grande vitesse). La LGV dédiée doit donc avoir quelques arguments supplémentaires à mettre en regard de son côut plus élevé à l’investissement.
« …Ce risque n’est pas théorique : le nombre de véhicules (fusées, avions, hélicoptères, voitures…) perdus pour cause d’erreur dans le système de contrôle est impressionnant….. » Vous avez des chiffres concernant ces types d’incident ? Car trop souvent ce type de déclaration….. »nous savons tous que….. », sans le moindre de source…..ne fait guère avancer le débat, et vu la vitesse avec laquelle les choses se promènent sur le ‘web’….quelqu’un est capable de le ‘retweeter’ ou ‘facebooker’, juste pour le fun ou foute le bord….e, sans se soucier de sa véracité. Nous avons tous nos ‘points de vue’, et ‘intime conviction, mais des faits et statistiques doivent être soutenus par autres chose trimtab
on crituque la vitesse des voitures, mais on adule celle des trains! quel est le coût en énergie de ce gain de 10 kM/h? pour ceux qui « savent » ou ont le courage de chercher, à cette vitesse est-ce qu’un pendolino consomme moins q’un TGV?
La Chine, le Japon vous ne pensez pas que leurs technologies est tout aussi valable, sinon plus? C’est ça la compétition.
La question de trains qui roulent à des vitesses différentes n’est pas un problème insoluble. Il n’y a qu’à voir en Région Parisienne – c’est résolu par des voies de doublement – généralement en gare. Pourquoi ce qu imarche ailleurs ne marcherait pas en France. Allez voir l’émission de FR3 Pièces à Conviction très cher TGV. Je ne veux absolument pas défendre bec et ongle comme certains élus la grande vitesse quand elle est en concurrence avec les trains du quotidien dont les voies ne sont plus entretenues. Et oui il n’y a plus d’argent pour tout faire. La commission mobilité 21 a planché sur ces questions pour prioriser les projets. Il est bien ressorti que la priorité est à l’entretien et la modernisation du reéseau existant. Ensuite pourquoi s’interdire la moyenne grande vitesse alors qu’elle est possible sur voies normales. Pourquoi toujours faire du neuf ailleurs en crachant sur l’existant qu’utilisent plus de 90% des voyageurs ?
Les affirmations sans sources sont gratuites et non crédibles … tout comme ceux qui disent le TGV sur LGV c’est bien, c’est moderne donc c’est bien, ça roule vite, cela cré des emplois et cela fait des économies … totalement gratuit et à force de le répéter cela devient vérité aux orielles des comlporteurs cf. trimtab.
Et l’Aerotrain et ses 422 KMh en 1974? Ca au moin, ca ne risquait pas de dérailler…. Voir sur aerotrain.fr
« …….L’aérotrain a le défaut rédhibitoire de ne pas pouvoir se raccorder au réseau existant……… » En effet, car ne pouvant en aucun cas circuler sur l’existant, donc nécessitant son propre ‘réseau’….’en l’air’…..mais, et en dehors de toutes considération ésthetique d’un tel réseau : 1) Son empietement ‘sur le terrain’ etant limité à ses ‘pieds’, on aurait pu maintenir d’autres activités au sol (agriculture etc). A comparer avec ‘la prise au sol’ d’une ligne LGV tel qu’on voit actuellemnt à l’est de Rennes et qui interdit toutes autres usages sur les largueurs et longueurs impressionants (pour un ‘engin’ qui ne fait de quelques metres de large..!) et toutes les contraintes liées au terrain (ponts, courbes, géographiques divers) 2: Par sa nature ‘en l’air’ il aurait pu se passer d’un certaines nombres de ces contraintes en allant ‘tout droit’, ainsi que l’absence de passages à niveaux, certains ponts etc. 3: Sa nature ‘en l’air’ aurait pu être aussi un infrasrtructure pour faire passer d’autres réseaux tels que les lignes HT, fibres optiques, etc, faisant ainsi une possibilité de démanteler/réacheminer certains de ces réseaux peu esthetique en faisant du ‘tir groupé’. Deux ou trois pour le prix d’un…? Certes, des centaines de kilomêtres d’un tel ‘rail de béton en l’air’, ce n’est pas du ‘petit beurre’ de BTP, ni une évidence au niveau esthetique (mais les lignes actuelles HT etc, les sont ils ?) mais quand on voit un chantier TGV, LGV, autoroute, aéroport etc (les poids lourds actuellemnt du BTP) vu que cela sera des milliers de ‘pieds’ et de ‘travéees’ seulement (pouvant être fabriquer ‘à la chaine’…?), on se demande laquelle est ‘titanesque’. C’est comme des projets solaires(PV ou thermique) ‘massifs’ dans les déserts, c’est presque du ‘mécano kit IKéa’ avec beaucoup de bons hommes et les ‘clés de douze’, comparer à certains grands ‘chantiers’ d’aujourd’hui en réseaux routiers, train etc……c’est du lourd….du très très lourd……..? trimtab