Boeing a révélé que les biocarburants analysés au cours d’une série de vols d’essais affichent des résultats concluants par rapport au carburant issu du pétrole.
Selon cette étude intitulée "Evaluation of Bio-Derived Synthetic Paraffinic Kerosene" (Bio-SPK), des essais menés en laboratoire, au sol et en vol entre 2006 et 2009 indiquent que le comportement des carburants testés est identique, voire supérieur, à celui du Jet-A, le kérosène classique issu du pétrole. Les essais ont été effectués sur plusieurs types de moteurs d’avions de ligne en utilisant des mélanges comprenant jusqu’à 50 % de carburant de type Jet-A/Jet-A1 et 50 % de biocarburants durables.
Cette étude montre également que les mélanges de carburants Bio-SPK utilisés dans le programme d’essais en vol satisfont ou dépassent les exigences techniques applicables au carburant utilisé par l’aviation civile. Ces paramètres standard sont notamment le point de cristallisation, le point d’éclair, la densité et la viscosité du carburant.
Les tests ont révélé que l’utilisation de mélanges de carburants Bio-SPK n’avait aucun effet négatif sur les moteurs ou leurs composants. Ils démontrent également que les carburants ont un contenu énergétique par masse typiquement supérieur au kérosène issu du pétrole, ce qui pourrait permettre de réduire la consommation de carburant par kilomètre parcouru. Les carburants renouvelables issus de sources bio-dérivées sont envisagés en raison de leur aptitude à réduire les émissions de gaz carbonique.
« Ces résultats sont très valorisants », déclare Bill Glover, Directeur général en charge de la stratégie environnementale au sein de la division Aviation Commerciale de Boeing. « Tous les membres de l’équipe, issus de tous horizons industriels, travaillent d’arrache-pied pour que les carburants durables deviennent une réalité et permettent de réduire l’empreinte carbone de l’industrie aéronautique. Ces résultats montrent que nous touchons bientôt au but ».
Ce document est validé par Boeing, le groupe UOP (société du groupe Honeywell), les motoristes GE Aviation, CFM International, Pratt & Whitney, Rolls-Royce et Honeywell, ainsi que les compagnies aériennes Air New Zealand (ANZ), Continental Airlines (CAL), Japan Airlines (JAL) et Virgin Atlantic. Les essais en vol ont été effectués sur un 747-400 d’ANZ équipé de réacteurs Rolls-Royce, un 737-800 de CAL équipé de moteurs CFM et un 747-300 de JAL doté de moteurs Pratt & Whitney. De plus, GE a procédé à des essais statiques sur son site de l’Ohio et Virgin Atlantic a démontré la viabilité technique des biocarburants à haute altitude lors de son premier vol d’essai effectué début 2008.
Chaque vol d’essai a été effectué avec un mélange de carburant particulier : un carburant dérivé du jatropha pour le vol d’Air New Zealand ; un carburant à base de jatropha et d’algues pour le vol de Continental ; et un carburant mélangeant du jatropha, des algues et de la cameline pour le vol de Japan Airlines.
S’agissant des prochaines étapes, Boeing, en coopération avec UOP et le laboratoire de recherche de l’US Air Force, prépare un compte-rendu de recherche complet qui sera remis dans le courant de l’année au Comité international en charge des carburants aéronautiques de l’ASTM (American Society for Testing and Materials). Ce rapport soutiendra les initiatives prises en vue d’obtenir l’autorisation d’utiliser le carburant Bio-SPK dans des mélanges à hauteur de 50 % maximum, en vue d’en accélérer la disponibilité et l’utilisation, conformément aux objectifs industriels.
Il leur reste à en produire des millions de tonnes sans se faire agresser par les antitout de la planète .Peut être le Jatropha,le miscanthus et les algues marines.A suivre donc .
Bio SPK = issu de EMHV ou huile végétale pure (HVP)? Le premier (EMHV) est un agro-carburant transformé chimiquement avec cycle long de transformation et de transport. Le second (HVP) est un agro-carburant quasi-naturel en cycle court. Comme entre le Diester et l’Huile végétale pure la différence de Bilan Carbone est énorme.
PAS ATTENDRE, AGIR !! Mes associés et moi,cela fait plus de deux ans que non seulement nous affirmons que le jatropha est une solution,mais encore nous agissons en en plantant (dans des conditions éthiques)..et sur fonds propres ! Quand on demande un appui ,on tombe sur des gens très variés…mais qui trouvent toujours de bonnes raisons pour « attendre »et s’esquiver ! Nous sommes de plus en plus dèçu par « l’attentisme »à la française ! Le jatropha a de l’avenir non seulement par ce que c’est une solution énergétique ,mais aussi car il peut résoudre des problèmes de développement dans les régions oû il pousse ! On nous demande toujours des « dossiers », des « business plans »,ok il faut des infos ..mais ne peut-on pas réfléchjr plus simplement et sutout plus sainement ?? Le temps presse messieurs les « statisticiens »,on n’en est plus à l’analyse du passé ..mais à imaginer des solutions d’avenir ! (Cela ne s’apprend pas dans les écoles ..mais en ouvrant son coeur et son esprit ). Pour JATROCI ,cordialement, Francis
lu pour vous dans le numéro 745 de l’expansion d’octobre 2009 – Nicolas Jeuland responsable carburant lubrifiant de Total est interviewé « les contraintes techniques d’un avion ne permettent pas d’utiliser les combustibles développés pour l’automobile ( comprendre les biocarburants) »… « pour résoudre cette équation complexe » c’est un travail de longue haleine car il faut faire un bilan carbone complet » De fait ce bilan carbone est déjà fait pour les ester méthyliques d’huiles avec certes une variation dans les ratios entre analyses. Ce bilan carbone n’est pas fixe et susceptible de s’améliorer avec les techniques de production de l’huile et de l’ester lors de la phase agricole comme de la phase industrielle. La France est distancé sur ce sujet au moins au niveau communication et tests grandeur nature par rapport à l’aéronautique américaine (Boeing) qui proposera plus vite des solutions durables sur le plan carbone, et sur le plan sécurité sanitaire pour les populations vivant à proximité des aéroports ( 1 avion gros porteur décollant = 10 000 voitures passant à proximité sur le plan HAP et COV). Airbus est absent sur le plan communication, c’est dramatique !!! Pour Total, cette communication n’est pas digne de la 4ème compagnie pétrolière mondiale, on sera cependant grès à Nicolas Jeuland de citer le colza, le tournesol et seulement en 3ème position le Jatropha, classement réaliste. Pour être totalement réaliste, il aurait pu ajouter, hélas, l’huile de palme et après modification de la composition en acide gras de l’huile en cours, le soja, c’est mieux que le palmiste, certes avec un « gros mot » en 3 lettres associé, enfin pas gros mot au Brésil , Argentine ou aux USA où ce soja sera produit. Pour les algues, c’est comme pour Iter, un beau projet, très loin et très incertain. Pour la caméline, c’est colza itou, en moins bien. En fait le jatropha ou l’algue dans le biokérosène, ce sera comme l’alouette dans le pâté du même nom. De fait si le soja, le tournesol et le colza sont orientés pour produire des tourteaux pour les animaux, l’huile n’est qu’un sous produit. CQFD Noter pour JAL: camelina à environ 84%, la jatropha à moins de 16% et l’algae à 1%
Même si c’est un vieux article, une petite réflexion : En considérant qu’on plante un seul type de biocarburant à savoir le Jatropha curcas qui donne 2 à 6 kg de graines par an, qu’un hectare de cette même plante permet de disposer de 1500 à 2500 pieds et que l’on est dans les conditions les plus favorables (2500 pieds sur un hectare à 6kg de graines/an), on peut espérer obtenir : 6*2500= 15000 kg de graines/hectare/an. Maintenant en sachant que un litre de biocarburant est obtenu tout les 5kg de graines, on a la production : 15000/5= 3000 L de biocarburant/hectare/an Le tep (tonnes d’équivalent pétrole) de 2800 tonnes de jatropha est de 2650 ce qui nous donne un rapport de 0,94%. Donc 3000L de biocarburant/hectare/an corresponds à 3000*0,94= 2820L de pétrole/hectare/an= 28,2 barils/herctare/an (1baril= 100L) Sachant que la consommation des 5 plus gros gourmants en pétrole + UE en 2007 est de 54 millions de barils/jour soit 19 710 millions/an, il faudrait 19 710/28,2= 700 millions d’hectares de plantes à rentabilité maximale. Pour donner une idée, la France fait 68 millions d’hectares, le sahara 906,5 millions. Il faudrait donc couvrir l’équivalent de 10 fois la france ou 77% du sahara. Bien que tout ça contienne des approximations, ça donne un ordre d’idée. Un carburant d’avenir, oui, LA solution, non. Sources : Jatropha curcas, consommation des pays et surfaces > wikipédia Tep > http://www.alcor.com.tn/pdf/syntese-Alcor-pour-seminiare-novem-08.pdf