Lidl Suisse a l’intention d’approvisionner à l’avenir ses succursales sans combustibles fossiles, en s’appuyant, entre autres, sur le gaz synthétique renouvelable comme source d’énergie. Outre le biogaz, qui est produit à partir de matières premières issues de déchets organiques, le gaz synthétique est actuellement le centre d’intérêt. C’est pourquoi le Lidl Suisse soutient le dernier projet du démonstrateur de mobilité de l’Empa « move », une installation de production de méthane synthétique à partir d’hydrogène et de dioxyde de carbone de l’atmosphère.
D’ici 2030, Lidl Suisse veut fournir ses marchandises à tous ses magasins sans utiliser de combustibles fossiles. Pour atteindre cet objectif, le progrès technologique et la coopération entre la recherche, l’industrie et les autorités sont essentiels. Dans le cadre du projet « Goodbye Diesel », Lidl Suisse a déjà investi dans une infrastructure pour l’application du gaz naturel liquéfié (GNL). Cette infrastructure doit être exploitée à l’avenir avec du gaz renouvelable. Cela signifie que le diesel fossile peut être remplacé de manière durable dans le transport de marchandises.
C’est pourquoi Lidl Suisse s’engage dans un partenariat avec l’Empa et soutient le développement d’un nouveau type de centrale « power-to-gas » dans le cadre du démonstrateur de mobilité « move » à Dübendorf. Dans le cadre de « move », l’Empa, en collaboration avec des partenaires de la recherche, de l’industrie et du secteur public, étudie et démontre depuis quelques années plusieurs voies de mobilité qui devraient permettre de se passer à l’avenir des énergies fossiles. Outre l’électromobilité, les chercheurs de l’Empa se sont concentrés ces dernières années sur la mobilité à l’hydrogène et ont construit dans ce contexte la première station-service à hydrogène de Suisse. L’étape suivante est le processus dit de méthanisation, dans lequel l’hydrogène produit avec de l’électricité renouvelable est converti en méthane synthétique avec le dioxyde de carbone (CO2) de l’atmosphère.
Ensemble pour la mobilité post-fossile
Brigitte Buchmann, membre de la direction de l’Empa et chef du département « Mobilité, énergie et environnement » se réjouit de ce nouveau partenariat : « Les émissions de CO2 du trafic longue distance et du trafic poids lourds sont très importantes. Nous sommes ravis d’avoir trouvé en Lidl Suisse un autre partenaire sur la voie du transport de marchandises et de biens sans fossiles », dit-elle. Ueli Rüger, responsable de la logistique chez Lidl Suisse, se réjouit des premières expériences : « D’ici la fin de l’année 2022, nous pourrons faire le plein d’un camion Lidl à l’usine, avec du carburant local 100% sans énergie fossile. Cela nous permettra d’acquérir une première expérience de cette technologie et d’ouvrir la voie à une logistique durable« .
Utiliser le surplus d’énergie
L’énergie renouvelable provenant du soleil ou de l’énergie hydraulique et éolienne est très volatile et pas nécessairement présente lorsqu’il y a une demande sur le marché de l’électricité. Pour rendre temporairement utilisable l’énergie excédentaire, il faut donc la convertir et la rendre ainsi stockable. La conversion en gaz synthétique permet de stocker cette énergie dans le réseau gazier et de l’utiliser en cas de besoin. Le potentiel énergétique de cette technologie dite « power-to-gas » est énorme – tant en Suisse que dans le monde entier, dans la ceinture solaire ou dans les parcs éoliens offshore. Le gaz synthétique renouvelable peut être transporté de manière rentable grâce aux infrastructures, aux mécanismes d’échange, aux normes et à l’expertise existants. Liquéfié, le gaz durable ne présente aucun inconvénient logistique par rapport au diesel et permet les mêmes charges utiles et portées que les véhicules à moteur diesel.
Auteur : STEPHAN KÄLIN
Bravo ! Très Bonne initiative !
Carburer au H2 ou au méthane synthétique, pour les camions de transports et autres véhicules est une très bonne initiative, en remplacement du diesel !
H2 généré à partir d’EnR en excédent momentané,
puis associé au CO2 de l’air ou d’émissions de cheminées industrielles,
par le procédé de Méthanation !
Petite correction donc pour le texte de l’article, où la souris a dû fourcher:
« le processus dit de méthanisation, dans lequel l’hydrogène produit avec de l’électricité renouvelable est converti en méthane synthétique avec le dioxyde de carbone (CO2) de l’atmosphère ».
De surcroit, ce process a le mérite d’éliminer du CO2 de l’air en le valorisant !
Double profit donc pour la Planète !
Bonne continuation dans ces voies à LiDL et autres…
Salutations
Guydegif(91)
L’utilisation de l’hydrogène pour les transports est une idiotie.
Compte tenu du faible rendement de l’électrolyse (60%), des pertes pour la compression et le transport en tubes ou bouteilles, du rendement encore plus faible des piles à combustible (50%), un véhicule à hydrogène consomme trois fois plus d’électricité (renouvelable ou pas) qu’un véhicule électrique.
Pour le méthane synthétique, ou autre carburant synthétique, les pertes de rendements sont encore plus importantes et l’on doit arriver à une consommation à la source d’électricité cinq fois plus importante qu’avec un véhicule électrique.
Les camions électriques arrivent sur le marché (plusieurs constructeurs en Europe) et leur autonomie peut atteindre 500 km. Un chauffeur ne fait pas plus de kilomètres en une journée, du fait des règlementations sur la vitesse et la durée du travail.
Bonjour,
Un véhicule à H2 est AUSSI un véhicule électrique ! La propulsion est assurée par les mêmes organes. La différence, c’est la source des électrons / kWh, qui est l’H2 avec une PAC, plutôt que la batterie.
Certes, l’obtention de l’H2 est encore sujet à de gros progrès:
Les coûts liés à la fabrication des batteries et surtout les coûts liés au recyclage en fin de vie sont non-négligeables et source de pollution potentielle.
Le vecteur H2, en alternative aux batteries de puissance, qd les coûts seront mieux maitrisés est préférable. Une batterie-tampon de faible puissance sera requise pour la récupération de l’énergie cinétique au freinage.
La méthanation, càd combiner de l’H2 avec du CO2 extrait de l’air, est une piste intéressante pour dépolluer l’air de son CO2, tout en donnant un vecteur de mobilité gaz-méthane, en solution alternative au gaz-fossile.
Ces pistes de « recherche » ont le mérite d’exister et d’explorer des alternatives positives sur le long terme, aux solutions établies.
That’s it !
Guydegif(91)
Hem … il n’est absolument pas question de pile à combustible dans cet article mais de moteur thermique utilisant du méthane synthétique liquéfié. Comme le font déjà beaucoup de camions de ramassage d’ordure et même de bus à Paris. Aucun bouleversement technologique à attendre en dehors de l’usine Power 2 Gas.
Encore une fois, le rendement n’a aucune importance. à 1 centime par kWh , le courant solaire alimente l’électrolyse en journée, l’usine stocke le gaz.
Si votre rendement est plus faible qu’attendu, rajoutez des panneaux !
Mais oui ! les panneaux sont gratuits et n’ont aucun impact Co2 c’est bien connu 🙂
Histoire de resituer : un institut allemand (et pro ENR) (étude Kombikraftwerk, piloté par l’institut Fraunhofer) a imaginé le scénario ultime 100% ENR pour un pays comme l’allemagne.
Ultra optimiste, il implique pourtant un quadruplement du budget ENR allemand, le plus élevé de la planète, soit un petit 1800 milliards (!) ou pour toute l’europe, dans les 10 843 milliards (oui , dix mille milliards 🙂 )
Il ne génèrerait pourtant que 58 TWh d’excédents à méthanaser ! (ou hydrogéner) , ce qui avec le rendement de la filière, reviendrait à assurer moins de 20% des besoins équivalent pétrolier du parc roulant du pays. Sachant qu’il est absolument impossible à atteindre (il faudrait occuper toute la mer du nord, équiper toutes les terres ventées du pays etc etc).
Si au moins ça suffisait à alimenter en jus le roulant, mais même pas !
C’est juste de l’enfumage, et cet argument des excédents est littéralement mensonger dans le monde réel.
C’est peanuts, oui les opérateurs ont des excédents qu’ils aimeraient bien valoriser, ou surtout des reventes utiles mais à faible coût (c’est CA le vrai problème des financiers verts) mais non ça n’est absolument pas à la hauteur des besoins, et on sera tellement à sec d’être passé aux ENR qu’on aurait plus un centime pour « rajouter des panneaux » pour de l’hydrogène-véhicule.
Lionel n’ignore pas ce fait, il est à poil niveau chiffres mais revient sur tous les boards ENR du web français en mode « sé avé les exédents kon va fournir toussa »
pénible.
Concrètement, un ami vient d’installer des panneaux 270Wc sur son toit et son coût par kWh est de 1 centime vers Grenoble. Non , je n’interviens sur aucun site hormis Enerzine. Vous me paraphrasez avec une orthographe qui n’engage que vous. D’où vous vient donc cet énervement ?
Les excédents sont évidents en regardant les courbes de production allemandes, anglaises, espagnoles. Nul besoin d’une étude bidon, un bonne paire d’yeux suffisent.
Si l’on dit « un véhicule H2 est aussi un véhicule électrique », on peut dire de même « une locomotive diesel est aussi une locomotive électrique » car, pour plus d’efficacité, le diesel produit de l’électricité (en partie stockée) qui alimente le moteur électrique de la locomotive et tous les besoins électriques du train.
« utiliser des EnR en excédent » est un discours trompeur car il y a très peu d’électricité renouvelable en excédent et sans doute pas en France à ce jour. En Allemagne, cela est le cas dans le nord du pays quelques dizaines d’heures par an, de même qu’en Irlande (une quasi île électrique) dans l’attente d’un meilleur maillage du réseau.
Lorsque l’électricité sera 100% renouvelable, des excédents se produiront, en partie stockés dans des batteries stationnaires pour réinjection dans le réseau lorsque nécessaire. Les véritables excédents pourront en partie être transformés en hydrogène industriel (pas pour les transports) et en partie utilisés sous forme de chaleur pour le stockage intersaisonnier de la chaleur (réseaux de chaleurs, immeubles …).
Le coût de fabrication et de recyclage des batteries est en baisse rapide. Le recyclage ne fait que commencer, par manque de batteries à recycler. Elles ont une « seconde vie » ou sont stockées pour atteindre un volume suffisant à leur valorisation économique.
Donc, l’hydrogène est inutile et à proscrire pour les transports, dès lors que le passage par l’hydrogène consomme trois fois plus d’électricité du réseau qu’en passant par une batterie, pour fournir la même quantité d’électricité au moteur de propulsion.
La fabrication de carburants gazeux par méthanation et celle de carburants liquides synthétiques ne présente aucun intérêt puisque leur coût énergétique et leur médiocre rendement global (inférieur à celui des fossiles) ne leur permet pas d’atteindre la viabilité économique (hors subventions et gros avantages fiscaux) face aux véhicules électriques.
Une chose méconnue aussi est la consommation d’eau des électrolyseurs, pas seulement celle des molécules H2O séparées en hydrogène et oxygène (neuf litres pour un kg H2), mais surtout celle du refroidissement. Dans le cadre d’un projet de gros électrolyseur, les informations fournies pour le débat public indiquent une consommation de 1,9 Mm3 d’eau pour produire 28.000 tonnes d’hydrogène, soit 67,9 litres H2O / kg H2.
Hem… Jetez un oeil à la production EnR allemande en février 2020 :
https://www.energy-charts.de/price.htm?auction=1h&year=2020&month=2
Le prix a été négatif 8 fois au cours de ce mois…
Vu les plans renouvelables de l’Espagne (70GW de solaire), de l’Italie, de l’Angleterre et de l’Allemagne, il va bien falloir faire quelque chose de tout ce courant… Les excédents vont devenir la règle et non pas l’exception
Accessoirement, la production renouvelable allemande dépasse le parc nucléaire français presque chaque jour en ce mois de juin à 14h… Qui peut croire qu’on va renoncer à installer du solaire à 30 centime d’euro par watt-crète ? A ce prix , le kWh tombe à 1 centime après 20 ans à Paris… 16 fois moins que le réseau, 4.2 fois moins que le prix de gros Arenh (qui est réputé déficitaire…)
Facteur 5 au moins… largement de quoi payer les usines power to gas, les conduites, le stockage et tout le reste.