Fluence Z.E. & Kangoo Z.E. : pré-réservation ouverte

Renault propose depuis jeudi, la possibilité de pré-réserver sur son site internet, ses futures modèles de véhicules électriques, à savoir la berline Fluence Z.E. et l’utilitaire Kangoo Express Z.E.

Les premiers inscrits auront ainsi un accès prioritaire au véhicule électrique dès son lancement. Ces clients pionniers seront contactés en avant-première par Renault pour confirmer leur commande à l’approche de la commercialisation effective des véhicules. Le site www.renault-ze.com proposera également aux inscrits des contenus, des services et des applications exclusifs sur la mobilité électrique.

Renault estime qu’à l’horizon 2020, les véhicules électriques représenteront 10% du marché mondial. L’Alliance Renault-Nissan a investi 4 milliards d’euros dans le programme zéro émission et a dédié une équipe de 2000 personnes (1000 Renault et 1000 Nissan) sur le projet.

Infrastructures et projet pilotes en cours

Dans le cadre de la stratégie zéro émission, l’Alliance Renault-Nissan collabore avec les gouvernements, les administrations et collectivités locales, les énergéticiens et d’autres partenaires et a signé à ce jour plus de 50 accords dans le monde destinés à préparer les marchés et les infrastructures à une commercialisation en masse des véhicules électriques à partir de 2011.

Des plans de soutien au développement des infrastructures ont ainsi été annoncés dans la plupart des pays Européens.

– En France, le plan Borloo prévoit l’installation de 75 000 bornes sur la voie publique et introduit la notion « de droit à la prise » pour les automobilistes qui habitent en copropriété (annonce du 1er octobre 2009).

– En Espagne, José Luis Zapatero vient de présenter un Plan d’Action pour le Véhicule Electrique, basé sur quinze mesures, qui prévoit un investissement public de 590 millions d’euros sur deux ans et la mise en place d’un parc de 250 000 véhicules électriques d’ici à 2014 (20 000 en 2011 et 50 000 en 2012). Le gouvernement accordera notamment une aide à l’achat de véhicules électriques, représentant jusqu’à 20 % du prix total et plafonnée à 6 000 euros. Il apportera en outre une aide au développement et à l’industrialisation de ce type de véhicules sur le territoire espagnol, ainsi qu’à l’installation d’infrastructures de recharge.

– En Irlande, le gouvernement annonce un bonus de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique. L’électricien ESB installera 3 500 stations de recharge standard et 30 stations de recharge rapide sur tout le territoire d’ici à fin 2011.

– Dans certains pays, des initiatives privées sont aussi très avancées : Better Place développe un réseau de bornes de recharge et de stations d’échange de batterie à travers Israël et le Danemark en 2011 pour préparer l’arrivée de la 1ère voiture électrique tri-corps, Renault Fluence Z.E.

Projets pilotes :

Dés cette année, l’Alliance Renault-Nissan collabore à des projets pilotes qui permettront de tester tout le dispositif de mobilité électrique en grandeur nature.

On peut citer par exemples :

le projet SAVE (Seine Aval Véhicules Electrique) avec EDF, Schneider Electric et d’autres partenaires (Seine Aval Véhicules Electrique) dans les Yvelines en France,
– un projet avec l’énergéticien RWE en Allemagne (Région Rhénanie Nord Westphalie),
– un autre avec l’énergéticien A2A en Italie (Lombardie)
– ou le projet VERT sur l’Ile de la Réunion qui permettra de tester le cas particulier des îles.

Renault et Better Place se sont engagés à fournir un volume de 100 000 Fluence en Israël et au Danemark, d’ici à 2016. En 2011, Better Place importera et distribuera Fluence en Israël, et proposera à ses clients d’acheter cette voiture chez un concessionnaire Renault au Danemark.

La fabrication de batteries deviendra l’un des cœurs de métier de l’Alliance Renault-Nissan. Renault et Nissan produiront des batteries lithium-ion sur trois continents, l’Amérique, l’Asie et l’Europe, afin d’alimenter localement les usines de carrosserie-montage où seront produits les futurs V.E.

Des sites de production de batteries sont actuellement en développement:

– Flins (France)
– Sunderland (UK)
– Cacia (Portugal)
– Smyrna (Tennessee, USA)
– Zama (Japon)

Selon Renault, cette multi-localisation sécurisera les flux et réduira les coûts logistiques, tout en permettant des volumes de production importants. A terme, grâce à ce dispositif, l’Alliance sera en mesure de produire 475 000 batteries par an.

RENAULT FLUENCE Z.E.

Fluence Z.E. & Kangoo Z.E. : pré-réservation ouverte

Renault présente la version définitive de Fluence Z.E. qui sera commercialisée en 2011 en Europe et en Israël. Renault Fluence Z.E. sera le premier tricorps électrique du segment C à être vendu en série. Renault Fluence Z.E. sera fabriquée dans l’usine OYAK-Renault de Bursa, en Turquie sur la même ligne de production que les variantes thermiques de Fluence. Ce modèle entrera en production au premier semestre 2011.

Fluence Z.E. & Kangoo Z.E. : pré-réservation ouverte

RENAULT KANGOO EXPRESS Z.E.

Fluence Z.E. & Kangoo Z.E. : pré-réservation ouverte

Après la présentation en décembre dernier, lors du COP 15 (Conférence de l’ONU sur les changements climatiques à Copenhague), Renault présente le design définitif de Kangoo Express Z.E.

Il sera commercialisé au premier semestre 2011 et offrira 160 km d’autonomie. Cette version électrique de Kangoo Express conserve les mêmes qualités fonctionnelles que la version thermique : même volume de chargement allant de 3 à 3, 5 m3, même charge utile de 650 kg, même confort. Il propose en plus une conduite silencieuse et souple avec un fort couple dès le démarrage, pas de passage de vitesse, un cout d’usage maitrisé.

Fluence Z.E. & Kangoo Z.E. : pré-réservation ouverte

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Tassin

Pour parler de la fluence, comment peut-on imaginer qu’une voiture de près d’1,6 tonnes et 70kW soit économique? Divisons le poids et la puissance par 2, et travaillons sur l’aérodynamique, l’électrique on verra après. La charrue avant les boeufs…

alternotre

Pas de trace de “roues moteur”… Une direction classique, blocs freins conventionnels et même une mini boîte de vitesse… On est en pleine révolution, c’est sûr !!!

zelectron

Ca y est Renault dévoile son système de racket quasi complet, avec: – carcasse lourdes de véhicules connus et amortis depuis belle lurette… – batteries propriétaires et sécurisée pour empêcher qui que ce soit de les remplacer par des modèles concurents 2 à 4 fois moins chers. – moteurs electriques ne reconnaissent que les batteries de la marque et en cas de panne un prix exorbitant pour le changer (environ 7 à 8 fois le prix d’un moteur équivalent dans l’industrie libre. nota: si Renault met tant de temps à “étudier ses véhicules électrique, c’est pour de “bonnes” raisons, comment: – éliminer les petits? – fabriquer des pièces non interchangeables avec celles du marché libre? – déposer des brevets de barrage au maximum – s’appuyer sur des campagnes de publicité faisant croire que c’est tout nouveau ça vient de sortir et que seul Renault est le plus grand, le plus beau, le plus intelligeant, le plus sûr, le plus fiable…. ce qui demande beaucoup d’argent (payé par le gogo de client de toute façon)

beuhji

Une berline électrique de 1.5 t, bravo quelle avancée technologique ! On continue le gaspillage énergétique en déplaçant 15 fois le poids du passager avec lui … mais c’est électrique : génial !

maxxxx

Petit rappel : l’energie utilisée pour mettre en mouvement la masse du véhicule à deux destinées possibles : – Finir en chaleur dans les disques de frein (à 100% pour la voiture thermique). – Retourner dans la batterie d’un véhicule électrique ou hybride (bien sûr, pas avec un rendement de 1, mais déjà infiniment mieux que 0 !) Mieux vaut donc un véhicule électrique de 1500 kg qu’un véhicule thermique de 800 kg (et on doit aussi penser au problème d’énergie grise pour les véhicules “légers”… l’aluminum métallique, ça ne tombe pas du ciel… même lors des éruptions volcaniques !)

Tassin

“Mieux vaut donc un véhicule électrique de 1500 kg qu’un véhicule thermique de 800 kg (et on doit aussi penser au problème d’énergie grise pour les véhicules “légers”… l’aluminum métallique, ça ne tombe pas du ciel… même lors des éruptions volcaniques !)” Thermique ou électrique c’est la même chose, le type d’énergie importe peu, c’est la quantité consommée qui pose problème. Or jusqu’à présent faire rouler 1500kg en électrique consomme autant que 1500kg en thermique, les quelques % de récupération d’énergie au freinage mis à part. Bref on change rien et on fait croire que c’est “propre”. Quand on parle de consommation d’un véhicule il faut s’interesser aux kWh/km et non pas aux gr de CO2/km. Et au passage l’alu est beaucoup moins énergivore que l’acier. Sans parler du fait qu’il faut beaucoup moins de matéiraux et donc d’énergie pour faire un objet de 800kg que qu’un autre de 1500.

Dan1

pour tassin : Comment parvenez vous à conclure qu’une voiture électrique consomme autant en kWh/km qu’une voiture thermique (énergie primaire ? finale ?) ? Pourquoi ne pas s’intéresser à la quantité de CO2/km ? Où trouvez vous que l’aluminium est beaucoup moins énergivore que l’acier ?

falmer

“Or jusqu’à présent faire rouler 1500kg en électrique consomme autant que 1500kg en thermique” Ca ce sont des betises que vous dites Tassin. D’apres les analyses de la Deutsche Bank le rendement energetiques moyen d’un vehicule thermique c’est 17%. Celui d’un vehicule electrique utilisant de l’energie produite a partir du charbon c’est 26% (ce qui explique que oui, l’electrique en terme de CO2 c’est toujours mieux…). Celui du meme vehicule utilisant de l’electricite produite a partir du gas, c’est 29%. La perte production=>transmission=>stockage=>moteur electrique c’est 75%.

falmer

“jusqu’à présent faire rouler 1500kg en électrique consomme autant que 1500kg en thermique” Ca ce sont des betises que vous dites Tassin. D’apres les analyses de la Deutsche Bank le rendement energetiques moyen d’un vehicule thermique c’est 17%. Celui d’un vehicule electrique utilisant de l’energie produite a partir du charbon c’est 26% (ce qui explique que oui, l’electrique en terme de CO2 c’est toujours mieux…). Celui du meme vehicule utilisant de l’electricite produite a partir du gas, c’est 29%. La perte production=>transmission=>stockage=>moteur electrique c’est 75%.

Dan1

Le rapport de la Deutsche Bank (voir page 17) :

Tassin

Je disais que 1500kg électriques ou 1500kg thermiques requièrent la même quantité d’énergie en Joules. Je parlais donc de consommation physique. Pour ce qui est de l’énergie primaire : Voici une petite comparaison de la fluence DCI 85 & 105ch avec la Fluence ZE histoire de relativiser le gain en kWh : DCI en cycle mixite : 4,5L/100km (119g de CO2). Ratio d’énergie primaire pour le gasoil : 1,25 (source WWF).  Et 1L de gasoil=10kWh. 4,5*1,25=56,25.   56,25kWhep/100km Z.E d’après les chiffres avancés : 22kWh pour 160km = 13,75kWh/100km. Ratio d’énergie primaire : 2,58 (source ADEME) 13,75*2,58=35,475.    35,475kWhep/100km Soit 37% de moins. Si on rajoute à ça l’énergie grise pour les 250kg de batterie (je n’ai pas de source mais certains on du voir circuler des chiffres en MWh/kWh de capacité) et les centaines de millions d’€ d’argent public investi dans de nouvelles infrastructures j’ai comme un doute sur la pertinence de cette mascarade écologique. Et pour l’aluminium c’est bien simple : Dé mémoire le point de fusion de l’alu c’est 707°C et l’acier 1440°C. Une température double donc des pertes en conséquence.

chelya

Et pourtant Renault est le constructeur qui a mis le plus d’argent dans le développement du véhicule électrique, la production de batteries c’est un ticket d’entrée a plusieurs milliards d’euros… Si les voitures font 1500 kg c’est tout simplement parce que les batteries c’est super lourd et qu’on ne fait pas une carosserie en nanotechnologie autour d’une voiture qui doit résister à des crash tests et qui ne doit pas couter 70 000 €

marcob12

La masse de la “Fluence” ne me paraît pas sortir de l’ordinaire pour un véhicule de sa catégorie. On aurait pu préférer l’aluminium qui permet de gagner du poids et de l’autonomie, mais il est bien plus cher (sa fabrication entre autres est très énergivore) et je suppose qu’on voulait limiter le prix du véhicule. Renault prépare des électriques moins lourdes (la Zoe par ex) et des véhicules (style i-miev) approche les 1000 kg. N’ayons pas d’illusion, il y aura des 4×4 et des monospaces électriques. On aurait aimé avoir le prix de vente moyen prévisible (on sait déjà que la “LEAF” aux USA aura le même prix après les aides diverses qu’un véhicule homologue thermique), mais on le saura tôt ou tard. A toutes les étapes (de la mine de lithium aux bornes de recharge en passant par la fabrication des voitures et batteries) on perçoit quand même que ça va bouger pas mal. Il serait étonnant que ce nouveau départ foire comme les précédents…

Tassin

Ben justement, elle ne sort pas du tout de l’ordinaire! Elle tout aussilourde que les autres et c’est bien ça le problème. L’équivalent de la Fluence dans les années 70 était la R6. Elle pesait… 700kg! Moins de la moitié! 7L/100km contre 6L pour la Fluence essence, on n’a guère progressé en 40 ans… AX, 205, et j’en passe. Il suffit de regarder qu’une simple twingo 2010 en pèse plus de 1100kg pour se rendre compte qu’il y a un problème. Après faut savoir ce qu’on veut : se trainer dans un canapé ambulant avec tous les gadgets de confort se paye sur la balance. Ce que je pense c’est que si on se contentait des agréments de la R6 en 2010 elle ferait 500kg et consommerait 3L en essence. C’est comme pour les maisons, avant de changer le système de chauffage pour un neuf plus performant, commençons par isoler. Je péfère ce genre de pistes à un bête troc d’un moteur à cylindre contre un électrique :

Round

@tassin : sur le fond je suis d’accord avec ton analyse, mais si les véhicules sont de plus en plus lourd c’est pour passer les crash tests. On a pas 5* à l’euro n’cap avec une voiture de 600kg. Les structures absorbantes et déformantes en cas de choc, c’est ça le poids. Or personne ne veut revenir 30ans en arrière ou le moindre choc frontal à 50km/h t’envoyer directe à la morgue. Je me suis fait explosé par un con avec une Yaris il y a 2 mois, et bien j’étais bien content d’être dans une Yaris plutot que dans une deudeuche…

Tassin

Là je ne suis pas sûr, les 4×4 sont les véhicules les moins résistants au crash test à cause de leur masse justement. Ce qui parait logique puisque l’énergie à dissiper en cas de choc augmente avec le carré de la vitesse.

maxxxx

@Dan1 : Merci pour le doc ! @Marcob12 : J’aime beaucoup la conclusion ! @Round : Tu me précède tout juste : j’allais insister sur le fait que l’augmentation de masse des véhicules est plus due aux exigences de sécurité croissante qu’aux dispositifs de confort (c’est pas bien lourd un lecteur DVD face à des structures de renfort du chassis) 1- L’aluminum Pour la blague de l’aluminium qui fond à 700°C et l’acier à 1450°C, je valide bien ces chiffres (j’ai même trouvé plus bas que ça pour l’aluminium en fait). Le petit soucis c’est que ces chiffres ne correspondent à peu près à rien d’un point de vue blian énergétique. En effet, comme je le disais déjà plus haut : l’aluminum MÉTALLIQUE, ça ne tombe pas du ciel : il faut d’abord aller chercher du minerai de bauxite pour ensuite en extraire l’alumine par procédés chimiques. L’alumine (Température de fusion > 2000°C) est ensuite fondue et électrolysée. Le procédé est également très producteur de polluants chimiques et de CO2 issus des additifs utilisés. Par rapport à ça, le fer tombe presque du ciel… il suffit *en gros* de faire fondre le minerai et le tour est joué. (NB. En réalisté ce n’est même pas absolument nécessaire… il y a 3 millénaires, nos ancêtres procédaient à l’extraction du fer sans monter jusqu’à fusion. Par comparaison, la découverte de l’aluminium métallique ne date que d’un peu plus d’un siècle grâce aux avancées de la chimie et des procédés électrochimiques). Résultat chiffrés en énergie grise, j’ai trouvé ceci : 7  MWh/t pour l’acier 70 MWh/t pour l’alu 2 – La consommation énergétique des VE “les quelques % de récupération d’énergie au freinage mis à part” (Tassin). => Je n’ai pas trouvé de chiffres. Si quelqu’un en a, je suis vraiment curieux. Mais je pense que ces “quelques %” sont au contraire plutôt conséquents… le freinage par friction n’est nécessaire que pour stopper le véhicule (très faible vitesse) ou en freinage d’urgence. La grande majorité de l’énergie cinétique doit donc pouvoir être récupérée (le v² de l’énergie cinétique joue dans ce sens !). A noter en plus qu’en circuit urbain, c’est la perte au freinage de cette énergie de mise en vitesse du véhicule qui est largement prépondérante face aux pertes par frottement (aérodynamique et roulage). Le gain de consomation énergétique de l’électrique peut donc être assez énorme… et proportionellement plus important pour les véhicules lourds. Dans cette logique, il est donc plus intéressant de passer en électrique d’abord les véhicules urbains lourds (les grosses berlines quoi). CQFD. Pour une fois qu’un industriel a une démarche conforme à la raison commune (ie. pas seulement économique) on ne va pas se plaindre quand même 😉

marcob12

La “LEAF” a une autonomie en cycle urbain standardisé (US) de 160 km pour 24 kwh stockés dans sa batterie. Selon l’ADEME un véhicule électrique (voiture) consomme entre 0,15 et 0,25 kwh/km selon sa masse. En supposant que la “LEAF” consomme sur route (hors agglomération) de l’ordre de 0,2 kwh/km, avec 24 kwh elle aura une autonomie de 120 km. Cette approximation (qui me semble correcte) indique donc que 40/160 (1/4) des kms sont fournis par l’énergie récupérée au freinage. Pour moi c’est l’ordre de grandeur. Cela veut dire aussi que la “LEAF” (comme la “Fluence”) tiendra à tout casser 100 km sur autoroute.

alternotre

Sans pour autant aller chercher loin, le recours aux roues moteurs aurait certainement pu permettre de gagner une bonne de centaine de Kgs rien qu’en retirant la chaîne classique de direction. Le réducteur à également son poids. Quitte à “faire la révolution” autant aller au bout du concept. Le produit Siemens tant que celui de Michelin sont prêts. Donc aurait eu un effet positif de mise en concurrence. Pour ma part, je pense que c’est le minimum auxquel on aurait du avoir droit.

Tassin

Bien vu pour l’électrolyse de la bauxite j’avais oublié ce “léger détail” préalable et indispensable à l’obtention de l’alu. Bref, pourquoi faire compliquer quand on peut faire simple, c’est aussi ça le sens de mes commentaires sur ce post. Tout le monde s’agite dans tous les sens sur la voiture électrique et personne ne s’interroge sur : – Les jantes alu de 16″ et les pneus de 195 sur des clio, les toits panoramiques en verre, les 4 vitres électriques, la clim, l’insonorisation extrème, les sièges de 30kg chacun… – Les limitations de vitesse – Le coût pour la société du tout-voiture qu’on continue à encourager – La congestion dans les villes – Je vous laisse trouver la suite… Je suis pas sur que la priorité soit à changer d’industrie pour aller creuser dans les gisements de lithium mais plutôt de changer de politique d’aménagement du territoire et de continuer à produire des bagnoles de 70kW et 1500kg. Voilà tout.

Nugrul

Certes, Renault aurait pu nous sortir l’un des é-nièmes concepts cars, équipés de moteurs-roue, de joystick de direction, de camera rétroviseur, d’une carrosserie en aluminium… ils auraient invités des journalistes pour nous chanter la révolution, et ils auraient troqués quelques millions pour un projet sans lendemain en échange d’une image de marque de quelques années. Je trouve au contraire très courageux de la position de Renault d’oser quelques chose qui sorte de l’ordinaire, dans un marché extrêmement concurrenciel, ordinairement géré par des financiers dont l’horizon n’excède pas 6 mois. Le risque financier est déjà gigantesque, on voit bien que Renault a dû bloquer tous ses projets de recherche pour financer celui-ci, et que de son succès dépendra la santé de la firme pour de nombreuses années. Pour arriver à un prix effleurant le grand-publique, je ne pense pas qu’il y ait eu d’autre choix que de limiter le risque, aux oubliettes les carosserie en aluminium, les moteurs-roue sous licence et autres gadgets qui cen jette mais restent des jouets de luxes. D’un point de vue fonctionnel et rationnel, cette étape me parait bien ficellée, les prochaines étapes viendront naturellement lorsque le marché mûrira. Pour ma part, si la fenêtre de tir tombe bien par rapport à mon besoin de changement de mon second véhicule, et que mes finances se portent correctement, c’est ce véhicule qui me servira aux petits trajets de travail, de loisir et d’école. Bien sûr, je n’envisage pas de troquer ma Laguna pour partir en vacances et m’arrêter dix fois sur un trajet de 1000 kms

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