En effet, les premiers 200 véhicules à être produits seront livrés à compter du printemps 2010.
Ce système évolué est 40 % plus petit que celui de la Classe A F-CELL de la génération précédente, mais il offre une puissance accrue de 30 % tout en réduisant la consommation de 30 %. Comparée à son prédécesseur, la Classe B F-CELL de Mercedes-Benz accroît ses performances de conduite, de longévité, d’autonomie (400 kilomètres) et de rendement énergétique, et elle est capable de démarrer à froid à des températures aussi basses que -25 degrés de Celsius.
Mue par un système de propulsion à pile à combustible à zéro émission développant une puissance de 115 ch, la voiture familiale compacte consomme l’équivalent de seulement 2,9 litres aux 100 kilomètres. L’énergie qui n’est pas requise pour conduire l’automobile est stockée dans une batterie lithium-ion, de sorte que le système fonctionne comme un système de propulsion hybride et utilise la source d’énergie la mieux adaptée à la situation de conduite.
La Classe B F-CELL de Mercedes-Benz loge les composants majeurs du système de propulsion dans le plancher en sandwich, selon une configuration qui résiste aux chocs.
"Nos clients demandent ce qu’il y a de mieux à Mercedes-Benz, et nous sommes fiers d’offrir une technologie de pointe mondiale dans le domaine des piles à combustible, développée ici même, au Canada. La technologie employée pour le système d’entraînement de la Classe B F-CELL est basée sur l’assemblage optimisé de piles à combustible de dernière génération mis au point par l’Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC) de Vancouver" a déclaré Marcus Breitschwerdt, PDG de Mercedes-Benz Canada.
"Alors que nous nous dirigeons vers un avenir à faibles émissions de carbone, Mercedes-Benz soutient aussi activement l’établissement d’une infrastructure d’hydrogène complète pour le ravitaillement des véhicules à pile à combustible en collaborant étroitement avec les gouvernements et les compagnies dans le secteur de l’énergie." souligne Andreas Truckenbrodt, chef de la direction de l’AFCC**
** AFCC : Centre d’excellence automobile de Daimler et de Ford consacré à la pile à combustible
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
Il semble bien que Mercedes prenne le leadership mondiale sur cette technologie qui semble désormais stabilisée d’un point de vue technologique et semble finalement aboutir, désormais dans un mode hybridisé. L’approche de Mercedes laisse entrevoir une convergence entre le véhicule électrique à batterie (dont les limites d’autonomie sont réelles), le véhicule hybride (qui ne fait que réduire partiellement notre dépendance au pétrole) et le véhicule à PAC pur, trop fragile et couteux. On peut penser qu’une telle technologie intégrée restera dans un premier temps chère et réservée à la clientèle élitiste de Mercedes mais il n’en a jamais été autrement des technologies automobiles réellement innovantes introduites petit à petit sur les marchés de masse et l’on peut se demander dans quelle mesure nos constructeurs nationaux parviendront à attaquer les marchés de masse alors que les batteries embarquées dans les véhicules électriques sont également extrêmement couteuses et qui plus est d’une durée de vie limitée. On peut aussi penser que tout comme pour le véhicule électrique, une transition vers un modèle économique de type leasing qui viendrait lisser et transférer une partie du cout opérationnel énergétique (pétrole) vers un coût d’acquisition d’un système de propulsion efficient, combiné à des incitants fiscaux intelligents, permettront d’accélérer la transition et l’introduction de cette technologie propre mais couteuse. Reste à mettre en place une infrastructure de distribution d’hydrogène « vert ». Certaines estimations démontrent que contrairement aux idées reçues le déploiement d’une telle infrastructure est comparable au déploiement d’une infrastructure électrique permettant d’accueillir un parc automobile massif. On peut penser que cela dépend fortement de l’existence ou non d’une infrastructure électrique locale performante et moderne. Néanmoins, tenant compte des échéances (2020-2025), il serait souhaitable de mener des études poussées en la matière afin d’éviter d’engager des programmes ambitieux d’infrastructures pour lesquelles il sera difficile de revenir en arrière par la suite. Les possibilités de production d’hydrogène de manière centralisée ou décentralisée sont multiples et peuvent s’adapter aux contraintes et atouts des systèmes énergétiques locaux. En outre le « vecteur » énergétique hydrogène représente des opportunités de stockage réellement intéressantes et complémentaires à l’électricité, qui pourrait par exemple permettre un stockage massif d’énergies renouvelables de toutes formes et permettre l’introduction massive de ces types d’énergies dans le réseau. Exclure l’hydrogène du système énergétique national serait une erreur car sa valeur ajoutée économique pourrait être réelle à terme, si un jour le stockage d’énergie est valorisé économiquement dans la chaine de valeur énergétique, ce qui semble indispensable si l’on souhaite voir émerger des solutions de stockage énergétique efficaces en marge des réseaux électriques intelligents. Gageons que d’autres acteurs émergeront et que l’on continuera à réinventer nos modes de transports et notre système énergétique en lui imposant les contraintes de développement durable qui sont les nôtres. Bravo en tout cas aux équipes de Daimler pour leur persévérance.
Il semble bien que Mercedes prenne le leadership mondiale sur cette technologie qui semble désormais stabilisée d’un point de vue technologique et semble finalement aboutir, désormais dans un mode hybridisé. L’approche de Mercedes laisse entrevoir une convergence entre le véhicule électrique à batterie (dont les limites d’autonomie sont réelles), le véhicule hybride (qui ne fait que réduire partiellement notre dépendance au pétrole) et le véhicule à PAC pur, trop fragile et couteux. On peut penser qu’une telle technologie intégrée restera dans un premier temps chère et réservée à la clientèle élitiste de Mercedes mais il n’en a jamais été autrement des technologies automobiles réellement innovantes introduites petit à petit sur les marchés de masse et l’on peut se demander dans quelle mesure nos constructeurs nationaux parviendront à attaquer les marchés de masse alors que les batteries embarquées dans les véhicules électriques sont également extrêmement couteuses et qui plus est d’une durée de vie limitée. On peut aussi penser que tout comme pour le véhicule électrique, une transition vers un modèle économique de type leasing qui viendrait lisser et transférer une partie du cout opérationnel énergétique (pétrole) vers un coût d’acquisition d’un système de propulsion efficient, combiné à des incitants fiscaux intelligents, permettront d’accélérer la transition et l’introduction de cette technologie propre mais couteuse. Reste à mettre en place une infrastructure de distribution d’hydrogène « vert ». Certaines estimations démontrent que contrairement aux idées reçues le déploiement d’une telle infrastructure est comparable au déploiement d’une infrastructure électrique permettant d’accueillir un parc automobile massif. On peut penser que cela dépend fortement de l’existence ou non d’une infrastructure électrique locale performante et moderne. Néanmoins, tenant compte des échéances (2020-2025), il serait souhaitable de mener des études poussées en la matière afin d’éviter d’engager des programmes ambitieux d’infrastructures pour lesquelles il sera difficile de revenir en arrière par la suite. Les possibilités de production d’hydrogène de manière centralisée ou décentralisée sont multiples et peuvent s’adapter aux contraintes et atouts des systèmes énergétiques locaux. En outre le « vecteur » énergétique hydrogène représente des opportunités de stockage réellement intéressantes et complémentaires à l’électricité, qui pourrait par exemple permettre un stockage massif d’énergies renouvelables de toutes formes et permettre l’introduction massive de ces types d’énergies dans le réseau. Exclure l’hydrogène du système énergétique national serait une erreur car sa valeur ajoutée économique pourrait être réelle à terme, si un jour le stockage d’énergie est valorisé économiquement dans la chaine de valeur énergétique, ce qui semble indispensable si l’on souhaite voir émerger des solutions de stockage énergétique efficaces en marge des réseaux électriques intelligents. Gageons que d’autres acteurs émergeront et que l’on continuera à réinventer nos modes de transports et notre système énergétique en lui imposant les contraintes de développement durable qui sont les nôtres. Bravo en tout cas aux équipes de Daimler pour leur persévérance.
La pile à combustible a effectivement été enterrée un peu vite , les progrés avancent jour aprés jour : diminution de taille , efficacité énergétique lors de l’électrolyse et lors de la production électrique par les pac , exclusion ou diminution des métaux nobles dans les réactions . Utilisation sous forme hybride ce qui diminue la puissance necessaire et de la pac (simple recharge en continu de la batterie ) et de la batterie puisqu’il y a recharge permanente en route et lors des des arrêts. La pac peut alors passer de 100 kw de puissance à 20 kw et la batterie de 50 KW/H(300km) à 15 KW/H (100km) sans altérer ni puissance instantannée (utilisation de supercondensateurs pour les accélérations ) ni l’autonomie qui ne dépend plus que de la quantité d’hydrogène stockée (1KG= 100KM) Le potentiel de stockage énergétique de l’hydrogène est majeur , on peut envisager une production dédiée dans les centrales thermosolaires ou nucléaires (production d’hydrogène sous haute température et haute pression diminuant fortement la demande de courant lors de l’electrolyse ). On peut aussi envisager la production locale au niveau des particuliers en utilisant la production nocturne et la production combinée d’électricité et de chaleur dans des électrolyseurs domestiques ou directement dans les stations services (ce qui supprime les problèmes de transport ) Bref l’hydrogène , c’est la souplesse et de prometteuses perspectives pour la reconversion de notre système de distribution énergétique dans les transports , soit sous forme centralisée soit décentralisée. MC Actuellement émerge une technique de production d’hydrogène sous haute pression lors de l’électrolyse ce qui supprime le besoin de compression du gaz , améliore le rendement et supprime le compresseur bruyant et énergivore . 50067
Reste toujours le probleme du rendement energetique du systeme: Avec la meme quantite d’energie, on obtient 4 kilometre en tout-electrique, mais 1 seul kilometre en PAC Hydrogene. Mercedes nous encouragerai-t-il donc a gaspiller 75% de notre energie dans une technologie un peu trop gourmande?