Le Centre de recherche Coréen des nanoparticules de l’Institut des sciences basiques (IBS) propose une nouvelle approche pour à la fois améliorer l’efficacité des piles à combustible et l’éliminer des ions des métaux lourds toxiques.
La pile à combustible à méthanol direct (DMFC) a été pendant un temps, un dispositif prometteur de conversion d’énergie pour les véhicules électriques et les appareils portables. Cependant, l’inévitable monoxyde de carbone (CO) reste l’un des principaux facteurs qui réduit inévitablement ses performances. De plus, le chrome hexavalent (Cr (VI)) également présent, demeure un métal lourd toxique cancérigène nocif pour le milieu aquatique.
L’équipe de recherche s’est donc servie du chrome hexavalent de la DMFC comme un piégeur de CO. Leur nouvelle méthode utilise non seulement le process d’oxydo-réduction (REDOX) afin de nettoyer la surface de l’électrode de platine transformant le CO en CO2, mais (elle) permet aussi au (Cr (VI)) de se convertir en (Cr (III)). Ce dernier est beaucoup moins toxique à l’état d’oxydation et constitue même un micronutriment. En conséquence, le potentiel est maintenu à une valeur à peu près constante jusqu’à 10 heures, tandis que la présence de (Cr (VI)) était complètement absent. Enfin, il améliore la densité maximale de puissance de 20% à 70%.
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
« Les piles à combustible présentaient des obstacles tels que de faibles performances et un CO persistant, les empêchant de devenir possible, la prochaine génération de source d’énergie jusqu’à maintenant« , a expliqué le professeur Yung-Eun Sung, responsable de groupe à l’IBS et professeur à l’École de génie chimique et biologique à l’Université nationale de Séoul. « Nous prévoyons que cette nouvelle technologie de pile à combustible hybride permettra de propulser le déploiement des DMFC.«
C’est nouveau, ça vient de sortir, la production de H2 « propre » mais qui émet des GES… Décidemment, on n’arrête pas le progrès Très en forme Enerzine ce matin, mais moins drole que Charlie…
L’article ne parle pas de pile à hydrogène mais de pile à méthanol.
1) comme l’a dit maxxx, ce n’est pas une pile à H2 mais à méthanol 2) sinon, les émissions de CO sont très faibles. En revanche, même très faibles elles dégradent la performance de la pile.
moi ce que je retiens de l’article: « améliore la densité maximale de puissance de 20% à 70%. » énorme cela pourrait changer un bon nombre de prédictions qui n’avaient certainement pas envisagé que des gains aussi forts étaient possibles.
L’aventage principal du méthanol par rapport à l’hydrogène et son contenu énergétique par litre. Le second aventage, il ne fuit pas et peut se conserver longtemps dans un réservoir. L’inconvénient est qu’il fournit du CO2 quand le CO est maitrisé comme cela est écrit. Un progrès dans ce domaine serait un plus important pour la voiture électrique !
1 : J’utilise du méthanol dans un moteur à combustion interne 2 : J’utilise du méthanol dans une pile à combustible et j’utilise l’électricité pour me mototiser. Quelle est la solution qui a le meilleur rendement énergétique ? La même question se pose pour l’hydrogène. Des moteurs à hydrogène ont été testés vers 1966… Ils sont passés aux oubliettes !
« La même question se pose pour l’hydrogène. Des moteurs à hydrogène ont été testés vers 1966… Ils sont passés aux oubliettes ! » Testé vers 1966 ? Il doit y avoir une erreur sur le siècle ! Les moteurs à hydrogène d’Etienne Lenoir fonctionnaient déjà en 1860. N’importe quel moteur à combustion actuel peut fonctionner à l’hydrogène (ou à l’ammoniac, à l’hydrazine, au bois ou charbon gazéifié…), il suffit de changer de carburateur, BMW en commercialisait un modèle à hydrogène de sa série 7 dans les années 2000, Ford faisait des camions utilitaires alimentés à l’hydrogène, quand l’hystérie verte battait son plein (eh oui, déjà à l’époque). Avec le succès que l’on sait… Bref, en matière de transport, on s’en fiche totalement du rendement (la voiture a un rendement « well-to-wheel » autour de 10% et pourtant, elle est toujours là depuis le temps qu’on lui prédit sa fin imminente). Ce qui compte, c’est le prix que le consommateur peut payer.
rassuré (de chez rassuré)
On peut résumer l’avantage du méthanol (alcool de bois) par : « Liquide à T° ambiante » .. tout est dit On peut difficilement résumer ses inconvenients : C’est un neurotoxique qui attaque le système nerveux (après avoir été métabolisé en formaldeide) , a une odeur épouvantable (alcool à brûler dit « dénaturé »).. Il a des caractéristiques voisines de l’éthanol quoiqu’un peu plus léger et moins inflammable Volvo a fabriqué des bus à tubine au méthanol qui doivent encore rouler à Stockholm je suppose.. L’odeur était difficile à contrôler.. En pile à combustible , son rendement est très inférieur à celui de l’HH ce qui en limite l’utilisation , notamment au petites puissances ce qui exclut complètement l’automobile. Les piles à ethanol direct existent aussi , quoique plus récentes , j’ignore si elles ont un meilleur rendement mais la question centrale reste l’incroyable toxicité du méthanol qui entraine la cécité visuelle voire la mort en quelques heures par ingestion, inhalation ou contact cutané … Le méthanol est très utilisé dans l’industrie , en fait c’est un alcool avec juste une liaison covalente insaturée et donc un H de moins que l’éthanol Contrairement aux PAC dont il est question dans l’article (DMFC) qui sont de conception ancienne, les piles SOFC brulent à peu près tout ce qui contient de l’hydrogène donc du méthanol ou du fuel sans problème de contamination au carbone Les moteurs à hydrogène n’ont pas été abandonnés puisqu’un gros chantier de transports public à l’hytane est en cours à Lille je crois. Par contre , il faut du matériel adapté, le problème de corrosion de métaux a été identiféié et expliqué très récemment. La BM série 7 à HH liquide était un prototype peu convaincant en termes fonctionnels, les poids lourds voire les cargos serait mieux adaptés à ce principe (sur le modèle des méthaniers) mais l’équation économique semble encore assez futuriste Qui sait , peut être produira-t-on des tonnes massiques d’hydrogène exploitable dans les transports dans un avenir proche. Actuellement l’hydogène est encore issu du gaz naturel ce qui rend son utilisation stupide puisque le gaz naturel est plus pratique à stoquer et quasiment gratuit à transporter