Le pôle de compétitivité Tenerrdis coordonne un projet de déploiement de 50 véhicules utilitaires hybrides batteries/hydrogène, autour de 2 stations de distribution d’hydrogène à Lyon et Grenoble.
Soutenu conjointement par l’Etat (DREAL et ADEME) et le Conseil Régional de Rhône-Alpes, ce projet s’inscrit dans les objectifs de l’Europe déclinés dans le programme régional FEDER.
Le projet HyWay consiste à industrialiser des kits hydrogène intégrables aux Kangoo ZE, leur conférant ainsi une autonomie de 300 km en cycle urbain. Il s’agira ensuite d’exploiter en service régulier pendant 18 mois minimum 50 véhicules Kangoo ZE hybrides en région Rhône-Alpes.
Cette exploitation sera rendue possible par la mise en place de deux stations de distribution d’hydrogène à Lyon et Grenoble. Le déploiement des véhicules sera multi-clients* et multi-usages, ce qui permettra d’obtenir le retour d’expérience attendu sur l’interaction véhicules/stations.
Rhône-Alpes regroupe 80% des acteurs de la filière française de l’hydrogène énergie qui s’inscrit dans la Stratégie Régionale d’Innovation. Le pôle Tenerrdis travaille aujourd’hui avec pas moins de 7 partenaires industriels aux côtés du CEA pour mener à bien ce projet de démonstration préindustrielle : Air Liquide, la CNR, GEG, McPhy Energy, PUS (COFELY Services), STEF et Symbio FCell.
Le projet HyWay met en œuvre un modèle unique et innovant de déploiement autour de flottes captives et permet de promouvoir les compétences françaises dans ce domaine. Quant aux premiers utilisateurs, ils seront les pionniers d’une mobilité durable à base d’hydrogène.
A l’heure où de nombreux pays multiplient les initiatives dans le domaine des technologies de l’hydrogène-énergie, la France à le potentiel de démontrer sa légitimité. Pour se faire, elle peut s’appuyer sur les acteurs nationaux de la filière qui disposent de savoir-faire et d’expertises reconnus au niveau mondial.
L’hydrogène est un vecteur d’énergie qui contribue à la préservation de l’environnement en répondant notamment aux défis de la mobilité durable : réduire les émissions de gaz à effet de serre ainsi que la pollution locale en zones urbaines. Le projet prévoit de développer dans une seconde phase la production locale d’hydrogène à partir d’électricité renouvelable issue du territoire. Le projet démontrera ainsi le potentiel de la chaîne hydrogène complète, de la ressource renouvelable à la mobilité zéro émission en usage urbain.
C’est un projet conséquent, de quoi pérenniser la R&D de Symbio FCell ce qui était nécessaire et deux stations Hydrogène (coût unitaire > 2 Mln$ selon Afhypac) hautement stratégiques pour éviter la désertification du pays en la matière. Mais… Où sont Renault et PSA ? Le constructeur de la carcasse roulante est bruyamment absent de la liste des sponsors où ne figurent que des noms du Landerneau HH français et de la logistique. Pas de constructeur auto national ? Pour info, BMW ne s’est pas saigné pour la R&D HH , il a acheté une licence Toyota. Daimler qui a quant à lui développé sa propre techno, mais retarde la commercialisation pour 2017 afin de limiter les pots cassés (absence de stations notamment) Pour BM , c’est donc un peu une promenade de santé, l’argent n’est pas plus mal investi dans l’HH sous licence que dans une enième campagne de pub, le risque technologique étant faible. Renault n’a même pas daigné aborder le sujet en conseil ? c’est ça ? L’hydrogène reste un gros mot jusqu’à ce que le gvt n’annonce un “plan” grassement subventionné comme pour l’electrique où on a laissé Boloré se dépatouiller avec un constructeur italien à l’article de la faillite ? Franchement un grand constructeur auto devrait figurer dans cette liste, messieurs des conseils en question , merci d’appeler Symbio et leur proposer un chèque équivalent à 45 secondes de pub en prime time , toutes affaires cessantes… Merci
…mais c’est vrai que l’absence de Renault & PSA sur l’H2 est étonnante.
PSA et Renault on raison de se tenir éloigné de la filière H2. Nissan, Toyota et les allemands ont raison d’y aller. à terme, Allemagne puis Japon vont pouvoir produire à très bas prix du H2. La France empêtrée dans ses EPR hors de prix avec un MWh produit hors de prix ne pourra pas produire du H à prix compétitif. Allemagne, Japon et quelques autres investissent massivement dans les EnR où le H via le Power to Gas est un stockage de l’électricité EnR en surplus. Tant qu’on n’aura pas une vraie transition énergétique, la France devra se contenter de véhicule électrique et de hybride essence électrique. Je rappelle ausii qu’il faut changer pour des milliers d’euros de pièces dans une PAC H2 chaque 5 ans ou 250 000 kms (le 1er des 2 termes échus). Donc la voiture H pour M. Toutlemonde, ce n’est pas vraiement pour demain. Et PSA / Renault en difficulté financière ont autre àfaire qu’investir dans une hypothétique filière dans un pays qui sera incapable de délpoyer à court / moyen et même long terme une infra H
sur une voiture traditionelle il ya aussi des travaux important à faire après 5 ans et 250 000 km c’est largement au dessus du kilométrage moyen des français. et si production de série, alors ces 5 ans passeront rapidement à 10, soit plus que la durée moyenne d’un véhicule, donc ce n’est pas le problème. le problème c’est l’infrastructure, Lyon et Grenoble! en rajoutant valence, chambéry, annecy, Genève, Macon et Saint étienne tout rhone alpes serait couvert! ensuite un axe rhin rhone pour récupérer les véhicules allemands on rajoute marseille toulon, nice, montpellier, perpignan et la côte med est pratiquement couverte, etc,etc,… vous n’allez pas me dire que les régions et certains départements ne peuvent pas se payer une station H2 (même à 2M€!)! 1 euro par habitant ce serait environ 30 stations! ou 20 euro/ hab pour des villes de 100K habitants! cela ne semble pas insurmontable!surtout si des entreprises participent en se “greewashingisant” le problème c’est qu’Air liquide ne veut pas affronter de face les pétroliers! that’s all! et que nos politiques (actuels et précédents!) croient protèger bêtement nos fabricants sans solutions H2 en ne développant pas le réseau!
y’a erreur et quiproquo : le problème de fond, c’est la production d’hydrogène en France (les allemands sont en train de construire 400 stations en allemagne avec mise en service des dernières en 2023) pas de construire des stations pour les touristes et surtout les poids lourds allemands ou opérant en Allemagne. On pourra importer l’hydrogène ou juste limiter la production à ces besoins limités
je vous rejoint sur la prod. le transfert ENR vers H2 n’est pas assuré, et ceux qui le produisent et le commercialise ne sont pas prêts àpartager cette production et exploitation. mais on est encore dans une situation de la poule et de l’oeuf. si les véhicules et les stations sont opérationnels, le reste finira par suivre.
“le problème c’est qu’Air liquide ne veut pas affronter de face les pétroliers! that’s all! ” Vous pouvez préciser? Le jour où les pétroliers, pour leurs propres besoins d’hydrogène dans le raffinage, commenceront à utiliser l’électrolyse pour le produire,on pourra commencer à en parler. En attendant, l’hydrogène “véhicule” c’est de l’utilisation dégradée de gaz naturel.
à 6CT je n’ai pas dit le contraire, oui malheureusement aujourd’hui l’H2 se produit en quantité via du gaz. (les réserves de gaz sont importantes et la pollution du gaz sont un peu moindre que le pétrole!). et Air liquide a une taille critique pour choisir ses fournisseurs de gaz. par contre, vous avez peut être compris, que je souhaiterai plutôt une orientation distribuée et individuelle de la production d’énergie, il y aurait donc un marché pour l’individuel et un pour l’industriel. et une fois installé un système d’hydrolyse stockage PAC l’indépendance énergétique s’approche !
Les objections ci-dessus sont assez éloignées de ce qui se dessine sur le marché de l’hydrogène. Primo : les EnR ne sont pas spécialement mieux à même de produire de l’hydrogène que le nucléaire. Ces deux sources d’énergie ont leur propres schemas de production mais le nucléaire profiterait beaucoup d’un stockage réseau qui ferait le suivi de charge à sa place. En France ce serait le point principal. Aucun autre pays ne peut en dire autant. Pour les EnR, le stockage réseau est une condition sine qua non pour dépasser un seuil d’EnR dans le mix, le niveau de ce seuil est sujet à discussions car on remplace le stockage par de l’interconnection ou de l’hybridation. La seule source d’énergie dont il est exclu de tirer de l’electrolyse est fossile car il est plus intéressant d’extraire l’HH par reformage avec éventuellement une gazéïfication préalable. Le vrai scoop de l’hydrogène , c’est qu’il soit parvenu à ce niveau d’industrialisation de masse sur un marché grand public , merci Toyota et Hyundai La question des stations de recharge devient donc très critique mais dieu merci, un français de premier joue avec les ténors de ce marché. La France est donc moins larguée que dans d’autres domaines. Air liquide a largement développé son offre de stations hydrogène à l’étranger avec des chahiers des charges reflétant d’autres marchés moins lisibles pour un français que le marché intérieur. Or il s’avère que ces pays souhaitent qu’une partie de l’hydrogène au moins soit produit par electrolyse. C’est une clause contractuelle dans les développement de cette industrie , peu importe que les français pensent que l’hydrogène n’existera que quand il sera moins cher que le pétrole. Les cerveaux français ne sont pas dans le cercle décisionnel. La production ‘HH energie transport’ est au moins aussi critique que celle des piles à combustibles, fait l’objet de R&D au moins aussi poussée et respecte les critères des cahiers des charges rédigés par ses clients non français. Quant au projet décrit dans l’article. C’est quand même un très petit truc avec une pile de 5kW et un réservoir à 350 bar .. C’est le niveau où en était cette industrie en 2005, à l’époque , c’était le top et chaque véhicule coutait 2 millions de dollars Aujourdhui la Toyota Sedan sera commercialisée à 70 000 dollars avec des finitions premium voiture de luxe mais pas ultra luxe La durée de vie des cellules de la PAC , personne ne la connait à part quelques ingés de chez Toyota qui peuvent l’estimer au jugé Ce qui est sûr , c’est que les véhicules electrique HH à 700 Km d’autonomie et rechargement en 3 minutes arrivent ! ils seront en californie, japon et allemagne en mars prochain pour les clients fortunés, entreprises et quelques usages particuliers où ils seront indispensables (milieux fermés notamment) Les conséquences sur le réseau sont difficiles à estimer , chacun peut y aller de ses hypothèses mais ça reste assez hasardeux Ce qu’on peut dire sans risque , c’est qu’il y aura des conséquences sur le réseau..
c’est d’abord de savoir si le concept de “prolongateur d’autonomie” (d’un véhicule electrique) a de l’avenir. Personnellement je trouve ça interessant, ça doit pouvoir répondre à des besoins et atténuer le problème récurrent d’autonomie qui est forcément un frein à l’achat des VE par les particuliers, independamment de toute considération de coût, mais ce n’est pas gagné. La question suivante c’est de savoir si “hydrogène+PAC” serait gagnant vis-à-vis d’une solution “tout petit moteur + combustible liquide”. Pas évident.
Lyonel démontre la “démocratisation” de 2M de $ à 70K il y a une amélioration certaine! à 6CT il n’ya actuellement pas plus “gagant pour un utilisateur que votre solution petit moteur et combustible liquide, mais on parle d’évolution et de tendance et comme vous le mentionnez, ce proongateur supprime la critique majeure des Véhicules électriques qui est l’autonomie. laissons le marché vendre dans un premier temps pour le haut de la “pyramide” ceux qui sont blibdés en brouzouf ;o) l’amélioration des coûts et des performances suivra automatiquement.
je pense que vous n’avez pas compris ce que je voulais dire: je parlais bien de “tout petit moteur+ combustible liquide” en tant que prolongateur d’autonomie.
Je m’apercois que vous devez avoir une difficulté récurrente d’appropriation du concept de prolongateur d’autonomie, cf: Pour éviter tout doute, quand je parle de petit moteur et combustible liquide, les ordres de grandeur sont 5 à 10kW de puissance et une dizaine de litres pour le réservoir, qui ne servent qu’à recharger la batterie (pas de transmission directe de puissance aux roues) et accessoirement (mais c’est un vrai plus par rapport au VE pur) à chauffer et désembuer l’habitacle quand c’est nécessaire.
Voici un exemple non intégré :
Merci. C’est interessant, mais pas très sexy…..Mais le concept de location a certainement du sens pour une certaine partie des utilisateurs potentiels.
la récurrence ce sont vos attaques, j’ai très bien compris ce que vous vouliez dire et je comprend très bien ce dont vous parlez en prolongateurs d’autonomie, et oui vous avez malheureusement raison sur le coût! le rapport poids*volume/puissance est en faveur des solutions utilisant du combustible liquide qui est aujourd’ui très peu cher (même que le prix baisse!) calmez-vous et merci de vous inquiétez de ma compréhension, viendrait elle d’un “mal comprenant”? ;o)) (sketch ancien d’un comique connu!)
J’avais dû mal interpréter votre commentaire. Maintenant vous dites que j’ai “malheureusement raison”.Je ne vois pas ce que ça a de malheureux….. Si, et je pense que c’est le cas, c’est bien l’autonomie qui psychologiquement freine auprès des utilisateurs potentiels le développement du véhicule electrique, je préfererais clairement le voir se développer moyennant (c’est un exemple) que 20% des trajets se fassent avec l’usage d’un prolongateur même au pétrole plutôt que de le voir végéter interminablement comme c’est aujourd’hui le cas. Le “zéro émission” ou le “zéro pétrole” pour tel ou tel usage ciblé n’est pas un but en soit, ce qui compte c’est la diminution globale des consommations de fossiles (et par là même des émissions diverses et variées).
on se rejoint enfin ;o)) je suis d’accord que des solutions intermédiaires sont préférables au statu quo, mais pour “malheureux” accordez-moi que le prix “bas” du pétrole ne permet pas l’émergence rapide de solution alternative. (pourquoi faire compliqué quand ce qui existe fonctionne!) je reprends un exemple très ancien qui est celui de l’arrivée des gazogènes pendant la dernière guerre, plus d’essence alors l’inventivité produit une solution pas forcément optimum, mais qui marche pour un grand nombre. je ne le souhaite pas, mais une flambée du prix du pétrole aurait certe dans un premier temps des conséquences néfastes au niveau de l’économie, mais verrait fleurir raidement tout un tas de solutions “sans pétrole”
En fait, le prix du pétrole et l’état de l’économie mondiale sont tellement imbriqués qu’on ne sait plus qui de la poule ou de l’oeuf.. La crise dite de “subprimes” est arrivée dans un contexte de pétrole au plus haut historique voisin des 150$/bl, la croissance molle de ces dernières années est celle d’un brent à 110$.. Et la situation de 2014 n’est pas plus claire : après 9 mois de guerres/menaces/sanctions, l’économie européenne semble tomber dans un nid de poule et le brent chute à son cours actuel (88.2$) A l’évidence , l’économie de la France a besoin d’un brent à 50$ pendant un an ou deux mais il y a aussi un gros problème de manque de confiance dans le gvt qui devrait affecter le PIB et l’emploi pendant encore 2 ans (les entreprises savent très bien peser sur la conjoncture) L’effet domino sur les commandes en Chine et sur le dollar qui remonte , entrainant une hausse de taux de la fed qui amplifie le dollar et alourdit la dette française est le dernier développement en date, pas encore réel, juste anticipé par les “faiseurs de valeur”, l’opep panique et les producteurs cherchent à sauver leurs parts de marché Je n’arrive pas à savoir quel est l’impact des nouvelles technos, moteurs downsizés, hybrides à large diffusion, PV au moyen orient .. Le statistiques arrivent trop tard , je n’ai rien après 2012. Or les transports amorcent réellement leur mue en ce moment même (Toyota ne suffit pas) Par contre les grands chantiers comme la mobilité sans pétrole, l’hybridation des chauffages (linky) avec tarif électrique dégressif en périodes d’excédents.. ne devraient pas être affectés faute de financement à court terme. A tort ou à raison , ces chantiers sont surtout motivés par le CO2, pollution des villes, code du travail, plutôt que par des raisons géostratégiques ou macro économiques.. Evidemment , le réchauffement climatique est une motivation beaucoup plus stable que les aléas et autres disputes armées. Les véhicules à hydrogène ne seront pas impactés par la baisse du pétrole dans l’immédiat car ils relèvent de stratégies au long cours, tout comme les économies de chauffage ou le smart grid avec barème dégressif qui relèvent du cadre gouvernemental La facture pétrolière nationale n’impacte pas que le porte monnaie des particuliers mais surtout le commerce éxterieur et donc les rentrées fiscales à court terme. Le gouvernement a donc intéret à limiter le risque et dépenser des subventions pour limiter le risque fiscal qui est réellement “systèmique” : 60md$/an c’est trop, et les taxes pétrolières ne sont qu’une goutte d’eau dans le manque à gagner
Je n’ai pas tout compris mais qu’en est il des tipp ? çà ne doit pas arranger le gouvernement au final cette baisse du pétrole ?