L’Union européenne examine actuellement la mise en place de normes pour les véhicules à hydrogène. Ce texte entend faciliter la mise sur le marché de modèles roulant à l’hydrogène, freinée par la disparité des réglementations en Europe.
Le Parlement européen a réservé mercredi un accueil favorable à la proposition de la Commission concernant les véhicules à hydrogène.
Bruxelles espère voir gâce à ce texte le nombre de véhicules à hydrogène augmenter en Europe, et "l’industrie automobile européenne pourrait devenir plus compétitive en se positionnant à la pointe du progrès dans le domaine des technologies de l’hydrogène"
Le vote du Parlement européen repose sur un compromis élaboré avec les États membres, qui devrait aboutir bientôt à l’adoption du paquet législatif, précise la Commission.
"L’accord intervenu au Parlement européen constitue une avancée importante dans l’adoption des véhicules à hydrogène", s’est félicité M. Günter Verheugen, vice-président de la Commission et commissaire en charge des entreprises et de l’industrie
"Ceux-ci peuvent rendre l’air européen plus propre et réduire notre dépendance à l’égard des combustibles fossiles. La définition de normes communes permettra aux citoyens de bénéficier d’une grande sécurité et dynamisera la compétitivité des constructeurs européens. Il appartiendra aux États membres de l’Union de prendre une décision définitive, et j’espère qu’elle ira dans le sens que nous souhaitons" a-t-il ajouté.
Pour l’heure, le système de réception UE par type de véhicule ne prévoit pas de prescriptions uniformes concernant les véhicules à hydrogène. Cette situation pose des problèmes aux constructeurs de ces véhicules au moment de la mise sur le marché dans l’Union. Dans la situation actuelle, même si un véhicule obtient une réception de portée nationale ou une réception unique dans un État membre, rien ne garantit que l’immatriculation de ce véhicule sera autorisée dans tous les autres États membres.
En outre, les États membres ont la possibilité de soumettre la délivrance du certificat de réception à des conditions différentes. Il en résulte une fragmentation du marché intérieur des véhicules à hydrogène, ainsi que des procédures de réception complexes et coûteuses, qui découragent l’adoption de cette technologie.
Bruxelles estime que la réception unique proposée sera suffisante pour l’ensemble de l’Union. Le règlement devra également garantir que tous les véhicules à hydrogène mis sur le marché dans l’Union soient au moins aussi sûrs que les véhicules classiques. Une étude de la Commission montre que la simplification des procédures pourrait permettre aux constructeurs d’économiser jusqu’à 124 millions d’euros en frais de réception au cours de la période 2017-2025.
L’hydrogène est un vecteur énergétique propre. Utilisé comme carburant, soit dans des moteurs à combustion, soit dans des systèmes de piles à combustible, il ne produit aucune émission de carbone (monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, hydrocarbures non brûlés ou particules).
L’utilisation de l’hydrogène doit ainsi contribuer donc à améliorer la qualité de l’air dans les villes. En outre, les véhicules à moteur fonctionnant à l’hydrogène ne produisent pas de gaz à effet de serre. Il conviendra de veiller à ce que la production de l’hydrogène lui-même n’entraîne pas une hausse des émissions de CO2, met en garde la Commission. Il sera possible d’atteindre ce résultat en produisant l’hydrogène à partir de sources d’énergie non fossile ou par séquestration du CO2.
De plus amples informations sur le site Europa
… ” Ceux-ci peuvent … et réduire notre dépendance à l’égard des combustibles fossiles. ” … Belle indépendance ! L’hydrogène est fabriqué presque exclusivement à partir du gaz naturel … en particulier du gaz russe !
ça en dit long sur certaines compétences européennes: L’EU est encore prisonnière de son moto politiquement correct “non-nucléaire” et pousse tout ce qui n’est pas visiblement carboné.Mettre en place en même temps des normes sur H² et sur la s&questration du CO² n’est pas surhumains que je sache?
le véhicule électrique avec stockage via une batterie très haute densité me semble plus interessant énergétiquement parlant que de s’entêter dans l’Hydrogène…Rendement énergétique oblige, le véhicule de demain sera forcément électrique (avec ou sans moteur thermique d’appoint selon le type de véhicule), et le niveau de perf atteint par les batteries dernières générations ne semblent pas plaider en faveur d’une poursuite des investissements de la filière Hydrogène (sans compter le coût du réseau de distribution, entièrement à créer!). Le gros avantages des batteries / à l’hydrogène c’est le niveau de sureté! reste le temps de recharge… vu le tps moyen passé au volant d’une voiture pour + de 9 utilisateurs /10, on doit bien pouvoir réussir à s’organiser pour faire le “plein” quelques heures par semaine via une prise électrique non?N.B pour nos dirigeants adorés (…) : faudrait pas oublier non plus de commencer à travailler sérieusement sur l’idée d’une “TIPP électrique” pour remplacer progressivement la TIPP actuelle! Parce qu’à 1,50E les 100km au coût actuel de l’électricité, C pas comme ca qu’on va maîtriser l’étalement urbain et la mobilité… via une prise électrique exclusive dédiée???
L’EU prisonnière de son moto non-nucléaire …Heu, oui, merci pasnaif de nous rappeler ce scandale avec autant de vigueur constructive.J’ai une question: pourquoi la part de l’électricité en surplus produite par nos centrales chéries lorsque ces p…tains de ventilos tournent (zut, y’a du vent) ne serait-elle pas utilisée pour l’hydrolyse de l’eau (de pluie) et produire de l’hydrogène (presque) vraiment propre ?Mmh, pourquoi pas ?Comme ceci:- les nuk peuvent justifier leurs centrales pour la part principale de la production nationale d’électricité,- les ventilos n’ont plus à faire face aux reproches accerbes sur l’insoutenable fluctuation de production et les dangers qu’ils font peser sur le Réseau,- on stocke le gentil H (pas celui produit au vilain gaz russe !) en attendant que les jolies voitures le transforme en eau et en ronronnement propulsif pour le bonheur de tous.Allez, les penseurs, les experts, pourquoi ne produit-on pas cet hydrogène propre pendant les heures creuses et/ou durant les surplus amenés par les ventilos, les PV et autres Enr, en permettant alors d’utiliser au mieux TOUS les moyens de productions disponibles, et en “stockant” cette électricité sous cette forme ? Pourquoi ?Merci d’éclairer ma lanterne (à hydrogène produit uniquement à partir d’électricité 100% made in France, bien sûr)Bonne nuit, les petits, et je m’assure d’éteindre la lumière en sortant.
tout à fait d’accord avec GP…. il faudrait anticiper les effets rebonds d’une baisse du prix des déplacements grâce (ou à cause) au vecteur électrique…. à moins que la libéralisation mixé aux énormes hausses de conso que risque d’engendrer la multiplication des véhicule élec s’en chargent…. grosse demande d’un truc ( qui ne se stock que très mal ou très chèrement à moyenne echelle) = spéculation massive … il faudrait aussi et surtout alleger les bagnoles au max genre en parrallèle , opter pour plus de developpement dans les batteries haute capacité/haute performance bien avant l’H….Pour Fredhu: à mon avis , pour valoriser en H la “perte” énergétique des centrales nuk (qui savent pas lever le pied lors des baisse de demande) , il faudra déjà se farcir le “lobby” des maires de france qui tiennent à la “sécurité” de leur cité …et de plus en plus à la mise en valeur nocture ( pour les animaux nocturnes qu’en ont que faire! ) ….. evidement ce serait une option bien plus éconologique ! mais je me demande quel est le niveau d’éconologie de la chose VS stockage barrage (en mode pompage) … (???)
le bouquin du WWF : the end of oil age demontre de manière très claire l’absurdité économique et écologique de s’enteter dans l Hydrogene , mais on sait pourquoi on en parle : permet de trouver un avenir pour le reseau de prod et de distrib de nos cheres compagnies petrolieres, permet d eviter que tout le monde recharge chez soit ( comme avec l elec ) et eviter ainsi des pertes en milliard pour l etat permet aux constructeurs auto ( BM notamment ) de reutiliser leurs bons vieux moteurs thermiques !!!!Une technologie qui perce n est pas forcément la meilleure mais est celle dont le gateau se partage le mieux !!le gateau c est le consommateur qui le paie et on surtout il ne faut pas lui donner la possibilité de lui restituer une part puisque il a pris l habitude depuis de tres nombreuses années à payer plein pot !!pour ma part je roule en VECTRIX et c est genial cette sensation de rouler à l electrique sans bruit sans pollution, sans taxe, la fin de l esclavage en quelque sorte, c est vrai c est un peu cher mais c est tellement bon de rouler libre !!!!pour les interessés je fais une liste pour un achat groupé car je veux en voir partout dans les villes !! mon mail
L’hydrogène c’est une bombe… c’est énergivore à la production avec un rendement dans le cycle, production/ stockage médicore, il faut beaucoup d’énergie pour le produire (par rapport à la restitution) et beaucoup d’énergie pour “liquéfier” le gaz pour le stockage… la quantité d’énergie dans un litre de GNV est supérieur à un litre d’hydrogène… encore une fois le GNV ça s’obtient aussi en “méthanisation” des boues des stations d’épurations et comme on est pas près d’arrêter de se rendre aux toilettes… en voilà une matière première abondante et gratuite…”la première des énergies renouvelables est celle que l’on ne consomme pas”….
Merci de vos commentaires, il apparait donc que (comme toujours) il y a ceux qui sont pour et ceux qui sont contre.Précisions:- merci de prendre en considération le fait que je ne propose pas l’hydrogène comme UNIQUE solution, seulement comme un moyen de plus,- les batteries ont des avantages, mais si je m’équiperai bien d’une Smart électro quand elle sortira pour aller au boulot et faire les courses, il me semble plus logique de pouvoir disposer aussi (en location, ca ne me gène pas) d’une caisse qui me permette de faire un peu plus que mettons 200 kms sans avoir à patienter 5 heures le temps que les batterie se rechargent; un plein d’H pur électricité renouvelable, et ca repart !- toujours les batteries, le coût écologique n’est pas vraiment neutre, vous l’admettrez; de là à l’envoyer au cimetière des technos pas valables parce que pas 100% parfaites, faites moi grâce de me faire croire que vous êtes vous-même si parfait ;-)- hydrogène ne signifie pas RIEN d’autre (je me suis exprimé sur ce sujet bien des fois déjà !); comme Pasbon le remarque, si on développe une filière (complémentaire) de méthanisation de notre poopoo (et celui des vaches !), je poserai mon fardeau au fond des whouawhoua avec d’autant plus de plaisir !- quant à l’éclairage nocturne (qui se quantifie parfaitement, d’ailleur), laissons les citoyens raquer au bassinet si ca les rassure (mais qu’ils payent un max pour la pollution lumineuse de nos ciels !)(il y a lontemps que je n’ai plus vu les étoiles, mesure de notre minuscule petitesse …), cela ne devrait pas empècher les pics de productions d’être utilisés pour produire du “Mr. H” au quintal et chauffer les cuves de méthanisation du produit de nos entrailles.Pour finir:- il serait temps que l’on trouve autre chose que le pétrole, non ? Ce n’est pas un appel à une condamnation immédiate, juste un éveil pour se désengager petit à petit (mais il faut le faire !) de ce que nous avons trop tendance à considérer comme nécessaire et irremplacable sans remettre en question nos petite vie bien peinardes,- il n’y aura pas UNE méthode de substitution, mais … beaucoups. Se faire chier à discuter laquelle sera la plus belle ne changera rien au problême (RIEN n’est parfait, juste une somme de compromis), il faut seulement se PRÉPARER à un changement de nos habitudes (mais vaut mieux ca qu’une bonne petite guerre, non, pour nous forcer à changer les habitudes ?),- par contre, autre changement nécessaire, celui de la RÉDUCTION de notre gourmandise ! Il ne faudra pas retomber dans le même travers, celui de penser que parce que c’est pas cher et abondant, alors on peut le gâcher sans remord. Ce changement d’habitude auquel j’appelle passe par une reconsidération SÉRIEUSE de la manière dont nous nous déplacons, nous nous chauffons, nous éclairons, produisons nos bien et les transportons.Si l’on peux faire ceci ou cela en consommant 2, 5 ou 10 fois moins, on a le DEVOIR de consommer 2, 5 ou 10 fois moins !Bon changement d’habitude, ouvrez y vos esprits, et éteignez cette p…tain de lumière quand vous sortez !
Citations : ” Parmi les multiples tentatives dérisoires pour faire perdurer le mythe automobile (voiture à eau, voiture électrique, voiture à air comprimé, voiture à l’huile de friture, etc.), la voiture à hydrogène apparaissait jusqu’à aujourd’hui comme le must absolu: à la différence du pétrole, l’hydrogène (H2) peut être produit en quantité illimitée et n’émet, en théorie, que de la vapeur d’eau lors de la combustion. ” … ” Une des parties prenantes déclare : «On sent que l’hydrogène est en perte de vitesse, dit-il. Cela ne me surprend pas vraiment. En fait, ce qui est surprenant, c’est que les projets aient duré aussi longtemps.» ” … ” Malheureusement, l’hydrogène n’existe quasiment pas à l’état brut sur Terre. Pour que le plus simple des éléments chimiques puisse être exploité et stocké, il doit d’abord être séparé de l’oxygène, avec lequel il forme la molécule d’eau (H2O). Et pour le séparer, il faut de l’énergie – de l’électricité – en très grande quantité. ” … ” Pour le monde entier, en supposant un usage moyen des transports routiers comparable à celui de la France et pour un parc estimé àun milliard de véhicules en 2008, on peut évaluer quels seraient les besoins en nombre de réacteurs nucléaires et en consommation d’uranium, pour répondre à la demande d’électricité provenant de véhicules électriques ou de véhicules à hydrogène. … Le résultat serait le suivant :- avec de l’hydrogène comprimé : 3.200 réacteurs de 1.000 MW (120 pour la France),- avec de l’hydrogène liquide : 4.100 réacteurs de 1.000 MW (150 pour la France),- avec de l’électricité et accumulateurs : 1.600 réacteurs de 1.000 MW (60 pour la France). La conclusion est vite tirée. ” … Article complet ici :
Voilà, selon la source citée par Prudent, une bien intéressante info.Si elle s’avérait effectivement exacte (vous savez, moi et les sources …), celà tordrait effectivement le cou (couic …) à pas mal d’espoirs, de rêves mis dans l’hydrogène.MAIS ! j’insiste, les chiffres impressionant (hirk, 120 nuks rien que pour la France !…) prennent en compte une hypothèse absolutiste ou presque: “un usage moyen des transports routiers comparable à celui de la France et pour un parc estimé à un milliard de véhicules en 2008”. Bigre.Primo, je milite pour une DIVERSIFICATION des moyens énergétiques (pas tous les oeufs dans le même panier !). L’hydrogène devrait par exemple trouver sa petite niche chez les particuliers qui le souhaite, et qui produirait (en autarcie énergétique ? Est-ce là LE problème ?) l’hydrogène pour leurs propres besoins à partir de leurs propres panneaux solaires …Y a-t’y donc un problème avec ca ? Et que les nuks produisent en heure creuse quelques stocks supplémentaires pour les besoins nationaux ne devrait pas justifier de monter des réacteurs partout dans la campagne.Secondo, nous savons tous que les voitures à eau, électrique, à air (con)comprimé, à l’huile de chez McDo et autres ne sont pas, loin de là, la panacée.C’est pas efficace (sur le process complet), ca ne marche pas encore (ou ne marchera même jamais), on aura jamais assez de McDo (hirk !…) pour alimenter tous les moteurs, etc …Mais … encore un “mais”, quoi c’est t’y qu’on fera quand les dernières réserves de pétroles seront essorées à un prix rendant le carburant VRAIMENT inaccessible à vous et moi ?Vous réinstallerez le gazogène de Grand-Pépé sur le Cayenne ?Et ne vous souvenez-vous pas que la mise en place du “monde pétrole” (puits, transport de l’or noir, raffineries, l’utilisation dans chaque aspect de nos besoin quotidien, transport, chimie, …) ne s’est pas faite un un ou deux jours ?Mais il s’est pourtant fait, non, à partir d’une économie bois/charbon ?Quel rendement avait les Ford T, qui ont pourtant rendu l’auto accessibles aux plus nombreux (hèlas) ?Pourquoi ce qui s’est passé pour le pétrole (sans autres larmes que quelques guerres bien dégueulasses …) ne pourrait-il pas se reproduire pour d’autres énergies (les guerres en moins svp !) ?Et qu’avons-nous, honnêtement, à proposer en alternative ?La batterie ? Sûr, qu’un expert se penche sur les équations du problème, suppose que l’ensemble du parc automobile soit converti en Lapin Duracelle, et le calcul devrait trouver les mêmes conclusions (au effets du rendement près): va falloir du jus ! BEAUCOUP !!!Sans compter le lithium et autres métaux exotiques … une paille, y’a ka se pencher pour en ramasser, du lithium.Pour terminer, question ultime: et si on prenait le problème à l’envers ?Plutôt que rechercher des solutions pour faire rouler des milliards de grosses bagnoles, chauffer des milliards de logements-passoires, produire et trimballer des milliards de tonnes d’équipement bling-bling et dispencieux en MW (ou MWh ?) d’un bout à l’autre de la planète, n’y aurait-il pas un échappatoire à cette spirale infernale où les données sont pourtant simples:” pas assez de jus pour tous ?” en, simplement, réduisant notre besoin en énergie ?”Éteindre la lumière” à l’échelle d’une planéte pourrait avoir des effets plus radicaux qu’on ne le pense.Mais l’homme a PEUR d’être dans le noir …
Pour Prudent : La généralisation de la voiture électrique pose inévitablement le problème de la production d’électricité, il faut donc l’étudier et en tirer les conclusions… mais pas trop vite ! Je vous suggère de relire les commentaires des articles : «Le baril à 150-170 dollars cet été » et Suez prend 5% de l’usine d’enrichissement G. BESSE II. En résumé, si on prend le cas de la France, on peut estimer que l’ensemble des véhicules routiers (voiture particulière, utilitaires léger, PL, autocar et 2 roues) consomment annuellement 46 millions de m3 de carburant essence et gazole pour environ 470 milliards de kms parcourus par an. Si on les propulse tous avec des moteurs électriques ayant un bien meilleur rendement, mais que l’on tient compte des pertes dues à la chaîne d’alimentation électrique (transport, recharge…), on peut considérer qu’il est possible de propulser une voiture particulière avec trois moins d’énergie qu’aujourd’hui. Cela veut qu’une voiture pourrait consommer globalement 20 kWh au lieu de 6,5 à 8 litres au cent kms (60 kWh). A titre indicatif, pour sa Blue Car, Bolloré annonce 200 kms avec 28 kWh soit 14 kWh/100 pour un véhicule de 1000 kg. Dans cette hypothèse, pour alimenter toutes les voitures particulières françaises (26,8 millions de véhicules en 2007) il faudrait 74 TWh pour parcourir 372 milliards de kms. Extrapolé à l’ensemble du parc, il faudrait au total 125 TWh pour environ 480 milliards de kms. Or 125 TWh représentent environ un peu plus d’un tiers de la production nucléaire actuelle de la France avec 58 réacteurs et 63 GW installés. Si on parle en réacteur EPR (unité très usitée en ce moment), cela représente la production annuelle de 10 réacteurs EPR. On est loin des 60 réacteurs, juste 6 fois moins ! Ceci est bien sûr utopique à court et moyens terme, et faire la moitié des véhicules particuliers (les deuxièmes voitures) serait déjà énorme, surtout pour réduire les nuisances. Dans ce cas, il faudrait au maximum 3 EPR pour alimenter environ 15 millions de véhicules. Sans construire de nouveaux réacteurs, mais en récupérant l’électricité qui alimente l’usine Georges Besse ou en poussant un peu plus nos réacteurs (moins de suivi de charge), on peut déjà faire rouler quelques millions de véhicule… si on trouve les batteries « miracles ». Avec le même principe, alimenter un milliard de voitures particulières nécessiterait 200 réacteurs EPR, c’est mieux que 1600, même plus petits. Conclusion : la conclusion est moins vite tirée mais plus solidement fondée !
A partir de l’article de Carfree, site méritant la lecture ( ), si l’on se reporte à l’un des articles qui lui ont servi de base (les lien sont indiqués en bas de l’article), on obtient les détails suivants : – 1- Au début 2007, il y avait 31.000.000 de voitures particulières et 36.800.000 véhicules motorisés en France, sans compter les motos et autres 2 roues, – 2 – Dans le monde, le nombre de véhicules est estimé à un milliard au début 2008 (j’ai déjà vu cela ailleurs), avec une proportion de voitures particulières plus forte en Europe qu’ailleurs, – 3 – En France, 49 Mtep (millions de tonnes équivalent pétrole) sont consacrés aux transports, dont 42,2 Mtep pour les carburants routiers ( essence + gazole ),- 4 – Cela correspond à 503 TWh en 2006 (détail donné pour essence et gazole), – 5 – L’énergie consommée au niveau du moteur électrique serait de moitié, soit 250 TWh (stockage batterie ou H2 + PAC), mais une quantité bien plus grande d’électricité doit être produite pour compenser les diverses pertes, – 6 – Le rendement moyen de conversion entre la centrale électrique et le moteur du véhicule, calculé sur une moyenne des diverses technologies, serait de 60% pour le véhicule électrique (30% pour l’hydrogène comprimé et 23% pour l’hydrogène liquéfié), – 7 – Les véhicules routiers (supposés tous électriques) auraient besoin de 417 TWh par an ( 845 ou 1.087 TWh pour des véhicules à hydrogène, selon la technologie),- 8 – Citation véhicules électrique : ” En conséquence, pour fournir une énergie de 250 TWh à un parc constitué de véhicules électriques, il nous faudrait produire 417 TWh d’électricité à comparer avec une production électrique de 544 TWh en France en 2007. ” – 9 – Citation véhicules hydrogène : ” En conséquence, pour fournir une énergie de 250 TWh à un parc constitué de véhicules à hydrogène, il nous faudrait produire 845 ou 1.087 TWh d’électricité à comparer avec la même production électrique de 544 TWh. ” –
Merci de me renvoyer au site Futura 24, mais il est aussi utile de calculer soi-même pour estimer le degré de fiabilité « d’informations » très orientées. Futura 24 calcule le besoin d’électricité à partir des consommations actuelles de pétroles converties en TWh et maximise les pertes. Au total 42 millions de tonnes de carburant (essence et gazole) sont converties en 503 TWh. En faisant l’hypothèse que la traction électrique ne serait que 2 fois plus efficace, il en résulte un besoin final de 250 TWh. Les pertes globales entre la centrale et le moteur sont estimées à 40 % (6 % de pertes de transport dans les lignes, puis 20% dans le chargeur et 20 % dans la batterie), au total seul 60 % de l’énergie produite (0,94 x 0,8 x 0,8 = 0,6) sera réellement disponible au moteur. Corollaire, il faut donc produire 250/0,6 = 417 TWh. Calcul impeccable en apparence. Voyons un autre raisonnement. Ce n’est pas mal non plus de partir de ce qui existe aujourd’hui en matière de voiture électrique (on fera mieux demain). Théoriquement, pour propulser un véhicule de 1000 kg pendant 100 kms, il faut environ 10 kWh. Aujourd’hui, la Blue Car avec 10 batteries BATSCAP totalisant 250 kg ferait 200 kms (Bolloré dit 250 kms) avec 28 kWh soit 14 kWh au 100 kms. J’ai considéré que les pertes totales de la centrale à la batterie étaient de 30 % au lieu de 40 % dans le calcul de Futura 24. A titre indicatif, pour 2007 RTE déclare 11,4 TWh de pertes pour 520,6 TWh injectés sur le réseau, soit 2,2 % de pertes. En étant large et en maximisant les pertes finales de distribution, comptons 5 %. Les rendements charge/décharge et chargeur devraient chacun être supérieur à 90 %. Au total, nous aurions donc : 0,95 x 0,9 x 0,9 = 0,77 ou 77 %. Là encore, prenons large et ramenons à 70 %. Dans cette hypothèse, je maintiens que pour une voiture de 1000 kg parcourant 100 kms, la centrale électrique doit produire 14/0,7 = 20 kWh/100 kms. Je confirme donc les calculs que j’ai présentés. Si vos 31 millions de voitures particulières parcourant en moyenne 12 000 kms/an étaient remplacées par des Blue Car ou équivalent, il faudrait 74,4 TWh en sortie des centrales électriques. En imaginant, que seulement la moitié (15,5 millions) de petites voitures consommeraient 20 kWh/100 kms, que 25 % de voitures moyennes consommerait 30 kWh/100 kms et enfin que les 25 % restant de grosses voitures consommerait 40 kWh/kms, nous aurions besoin de 102 TWh. J’ajouterai 5 millions de véhicules utilitaires parcourant chacun 20 000 kms/an et consommant 40 kWh/100 kms pour 40 TWh et enfin 500 000 poids lourds et autocar parcourant chacun 60 000 kms/an et consommant 120 kWh/100 kms pour 36 TWh. Au total, les 36,5 millions de véhicules auraient besoin de 178 TWh mesurés en sortie des centrales. En recalculant, plus généreusement et avec un parc de véhicules plus nombreux (statistiques plus récentes), je suis toujours très loin des 417 TWh, on note qu’il y a tout simplement un facteur presque 2,3 ! Mon hypothèse, représente alors l’équivalent de 14 réacteurs EPR ou 4 centrales nucléaires. On voit donc que l’essor de la voiture électrique en France, n’est pas limitée par les capacités de production électrique. Faire tourner la France à la traction électrique n’est donc pas l’horreur que l’on voudrait bien voir, surtout que si on arrivait à faire cela, il faut tout de même admettre que 14 réacteurs en plus = 36 millions de pots d’échappement en moins… et quelques garagistes-pompistes au chômage ! Cependant, vous pouvez être rassuré, ce n’est pas demain que l’on verra des millions de véhicules électriques sur les routes, il reste encore quelques problèmes techniques et économiques à résoudre. Et Futura 24 peut continuer tranquillement à distiller ses analyses, puisqu’il est bien connu, que peu de lecteurs lisent avec une calculette.
Dans ” L’énergie électrique en France en 2007 ” de RTE, la consommation intérieure d’électricité (hors pompage et échanges est de 480,3 TWh, dont 32,1 TWh de pertes (transport et distribution), soit 6,68% de pertes (32,1/480,3). – Par rapport à la production nette (sortie centrale) de 544,7 TWh, les pertes représentent 5,89% (32,1/544,7). – Le nucléaire représente 76,8% de la production totale (418,6 TWh/544,7TWh) avec une puissance installée de 63,3 GW. – Cela donne une production de 6,61 TWh par GW nucléaire, soit une utilisation à 75,5% de la puissance théorique. Ce qui est mieux que la période 2001-2005 où la moyenne était de 72% (vu sur une autre page de futura24). – L’unité la plus usitée dans le nucléaire n’est pas l’EPR au succès très relatif, mais un réacteur “standard” de 1.000 MW. C’est aussi plus simple, car l’important n’est pas le nombre de réacteurs mais la puissance installée. Si l’on s’informe un peu sur les réacteurs en construction actuellement, ont trouve surtout des 950 à 1.000 MW, des 750 MW et 600 MW, des 200 MW et même deux misérables réacteurs de 30 MW en Russie.
En effet, les pertes globales sont d’environ 5,9 %. Les 2,2 % de pertes sont pour le réseau RTE (voir ” Statistiques de l’énergie électrique en France” pour l’année 2007 page 1), c’est pourquoi, j’ai rajouté les pertes de distribution “à la louche” pour arriver à 5 %. En fait il suffit, de prendre les chiffres de la page 2, où on voit aussi 21 TWh de pertes pour les réseaux de distribution et les réseaux privés d’industriels. Il y aurait donc 0,9 % d’écart, à condition de prendre en compte une partie des pertes des réseaux privés de l’industrie. Vous noterez que j’ai volontairement rajouté 7 % à la fin du calcul pour tomber à 70 %, donc si je prends 0,94 au lieu de 0,95, j’ai encore 6 % de marge. Le facteur de charge des réacteurs nucléaires français n’est effectivement pas aussi bon que celui des finlandais (supérieur à 90%). En plus des aléas des maintenances et autre, il y a aussi le fait qu’ils fonctionnent en partie en suivi de charge. Cependant, vous dites qu’ils ne marchent qu’à 75,5 % de la puissance théorique en vous référant à un réacteur de 1 GW qui aurait été prévu pour fonctionner 8760 heures par an et produirait donc 8,76 TWh. Pour l’instant ce n’est pas possible, les REP actuels ne peuvent au maximum fonctionner à pleine puissance qu’environ 89 % du temps (il faut bien les recharger) et au maximum 1 GW produirait 7,8 TWh. On peut donc dire que par rapport aux prévisions théorique maximales de production, ils fonctionnent à 6,61/7,8 = 84,7 % de leur possibilité. Nous avons donc encore une marge de progrès sans accroître le nombre de réacteur. En fait, si les 58 réacteurs fonctionnaient à 89 %, ils produiraient 493 TWh, cela ferait 75 TWh de plus qu’actuellement et permettrait d’alimenter… 31 millions de petites voitures avec les technologies actuelles. De même un EPR peut donner 12,75 TWh/an pour 91 % à pleine puissance (je prends 12,5 dans les calculs), c’est cela la référence et non 14 TWh pour 100 % ou 8760 heures. D’ailleurs, les finlandais feront peut être mieux. Vous dites que l’important n’est pas le nombre de réacteurs, mais la puissance installée. Je dirai que c’est la production annuelle garantie qui est essentielle. De toute façon, pour des opérations de communication, il est intéressant de maximiser le nombre de réacteurs pour montrer que la voiture électrique est une horreur qui va conduire à doubler le nombre de réacteur en France. S’il est vrai que l’on construit encore des réacteurs de 1000 MW (ce qui est déjà pas mal), les français feraient plutôt plus puissant.
Le 23-02-2008, Dan a dit: “Soyons optimiste, prenons une petite voiture diesel consommant 4 litres au 100 km (le minimum minimorum des dernières nouveautés) et roulant 15 000 km/an. La consommation est de 600 litres de gasoil soit environ 6000 kWh d’énergie (rendement global = 25 %). Avec un véhicule électrique, on pourrait espérer doubler le rendement et n’avoir plus besoin que de 3000 kWh par an (un peu moins que la consommation d’électricité d’un ménage).” Maintenant, le 05-09-2008, Dan dit: “on peut considérer qu’il est possible de propulser une voiture particulière avec trois (fois) moins d’énergie qu’aujourd’hui.” Contradictions, une fois c’est deux fois moins, une fois c’est trois fois moins. Alors, il faut choisir et expliquer d’où viennent ces estimations. Et dans une voiture électrique, il ne faut pas oublier la consommation pour le chauffage en hiver, la clim en été, les phares et autres feux la nuit.