| Après des années de recherche, des scientifiques et étudiants de l’Université d’Offenbourg sont parvenus à concevoir une pile à combustible (PAC) à éthanol assez puissante pour entraîner un véhicule. Pour ce faire, ils ont repris une technologie dont le développement avait été abandonné il y a 20 ans : la PAC alcaline. A l’époque, on ne disposait pas encore des membranes adaptées au fonctionnement d’une telle pile. Aujourd’hui, l’utilisation de membranes initialement développées pour le traitement des eaux usées a permis aux chercheurs de concevoir une PAC alcaline fonctionnant à l’éthanol et d’une taille satisfaisante. Contrairement au type le plus répandu de PAC, dite à membrane échangeuse de protons (ou PEMFC), la PAC alcaline présente l’avantage de tolérer des catalyseurs assez efficaces pour permettre la rupture d’une liaison C-C, rupture nécessaire au déroulement de la réaction d’oxydoréduction. Montée sur un véhicule dénommé "Schluckspecht" (le poivrot), la pile a ainsi pu entraîner l’engin sur le circuit Paul Armagnac dans le sud de la France à l’occasion de l’Eco-Marathon 2007 organisé par le groupe Shell, et remporter le 2ème prix. Les piles à combustibles (PAC) produisent de l’électricité via une réaction d’oxydoréduction impliquant en général de l’hydrogène (à la cathode) et de l’oxygène (à l’anode). Ces deux réactifs sont séparés par une membrane (électrolyte) de part et d’autre de laquelle sont disposés des catalyseurs. L’hydrogène est oxydé à l’anode, c’est-à-dire décomposé en protons et en électrons. Dans le cas de la PEMFC, la particule chargée positivement traverse l’électrolyte et se retrouve à la cathode, pendant que l’électron simultanément libéré circule dans un circuit extérieur. Ce circuit contourne la membrane pour atteindre lui aussi la cathode. Là, l’électron réagit avec le proton et l’oxygène : un courant électrique est créé. L’utilisation d’un autre combustible que l’hydrogène, comme l’éthanol par exemple, rend la réaction chimique plus difficile : celle-ci implique en effet la rupture d’une liaison C-C, d’où la nécessité d’utiliser un catalyseur plus puissant. Or les catalyseurs potentiellement adaptés ne sont pas stables dans le milieu nécessairement acide de la PEMFC. BE Allemagne numéro 339 (14/06/2007) – Ambassade de France en Allemagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/43243.htm |
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Bonjour, Cela ressemble à une avancée très intéressante, mais à la lecture, finalement, on ne comprend pas si ça fonctionne bien ou non et on ne dit pas un mot du coût ni des sujétions qui restent à maîtriser avant qu’un tel dispositif ne parvienne au grand public. Il faut se méfier des illusions en la matière. Si vous allez sur le site de l’Agence californienne de protection de l’environnement, on vous parle beaucoup de voitures (de très belles voitures) à l’hydrogène, mais on ne vous dit pas comment on fabrique l’hydrogène qu’on va mettre dedans, comment on la transporte ni comment on la distribue sans risque au grand public. Or, en l’état actuel des technologies et à perte de vue, il faut davantage d’énergie pour produire l’hydrogène que si l’on utilisait cette énergie (par exemple du pétrole, de l’alcool comme ici, ou de l’électricité) directement dans le véhicule. De la même façon, on ne sait ni transporter ni distribuer ce gaz sans risques pour l’utiliser directement comme carburant. C’est dommage que nos politiques refusent de comprendre que l’huile végétale pure est utilisable immédiatement ou presque. Il suffit de mettre en fabrication des moteurs disel adaptés, une technologie à peu prés parfaiement au point et ni plus ni moins compliquée que le moteur diesel actuel. Bien à vous. YL.