Better Place a inauguré fin avril la première station d’échange de batterie pour taxis électriques, en partenariat avec le ministère de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie japonais et Nihon Kotsu (ECINK), la principale compagnie de taxis de Tokyo.
Ce premier test grandeur nature de l’ensemble des éléments de l’infrastructure de charge pour véhicules électriques en Israël durera 90 jours. Better Place avait convaincu l’ECINK de lui confier le projet de Tokyo suite à la démonstration technologique conduite à Yokohama l’année dernière.
Dans le cadre du projet de taxis électriques à Tokyo, Better Place et Nihon Kotsu, plus importante compagnie de taxis à Tokyo, mettront à la disposition du public trois taxis électriques à batterie échangeable. Les clients les trouveront à la borne de taxis réservée aux véhicules écologiques, située au premier étage du complexe Roppongi Hills. Par ailleurs, Better Place a coopéré sur la conception, la technologie et à la conversion de crossover Nissan Dualis en taxis électriques à batterie échangeable. Les batteries quant à elles seront fournies par 123 Systems.
"On dénombre davantage de taxis à Tokyo qu’à Londres, Paris et New-York réunis, soit environ 60 000 véhicules. Ils parcourent des milliers de kilomètres, ce qui en fait un segment très visible pouvant servir de catalyseur pour diffuser cette technologie auprès du grand public", a déclaré Kiyotaka Fujii, président de Better Place Japon. "Depuis la première annonce de ce projet, plusieurs villes du monde ont manifesté leur intérêt de renouveler leur flotte de taxis. Pour ces villes, il s’agit d’un moyen concret de réduire leurs émissions de CO2 ainsi que la pollution urbaine. Les taxis électriques constituent une étape pragmatique pour les gouvernements. Ils représentent également un segment lucratif de l’électrification des transports."
La station d’échange de batterie déployée à Tokyo représente une avancée significative par rapport au système d’échange présenté l’année dernière à Yokohama : elle intègre un espace de stockage et de chargement des batteries offrant des capacités de gestion thermique optimales ; de plus, elle est capable de procéder à l’échange de batterie des trois véhicules de manière quasi-continue tout en optimisant leur durée de vie et leurs performances, lesquelles peuvent être suivies en temps réel sur internet.
La batterie est un élément majeur du véhicule électrique, et sa gestion ainsi que la manière dont elle est rechargée sont essentielles à l’optimisation des modèles économiques du VE. Pour les véhicules à utilisation intensive, comme les taxis, le besoin de recharges répétées et rapides (en 5 minutes) réduit la durée de vie et altère les performances de la batterie.
Pour des raisons de simplicité d’utilisation et d’efficacité, la solution d’échange de batterie demeure selon Better Place la seule qui puisse être déployée à court terme. En effet, l’échange de batterie permet une « recharge instantanée » : la batterie est rechargée en moins de temps qu’il n’en faut pour faire un plein d’essence. Par ailleurs, cette solution est bien plus rapide que les autres méthodes de recharge de batterie qui nécessitent 20 à 30 minutes.
Enfin, la durée, la durabilité et la robustesse du processus d’échange de batterie, ainsi que la résistance de la batterie à la détérioration seront testées dans des conditions d’exploitation réelles avec des véhicules utilisés presque en permanence, soit beaucoup plus que des véhicules particuliers classiques.
D’ici la fin de l’année, Better Place testera tous les éléments de sa solution en Israël. L’entreprise prévoit toujours le lancement commercial de son projet en Israël et au Danemark fin 2011. La solution Better Place complète comprend des points de recharge, des logiciels embarqués, des centres d’opération réseau, des véhicules et des batteries ainsi que des stations d’échange, gérés à la manière d’un réseau intelligent unique.
Le concept semble bon et on attend les résultats de l’essai avec impatience. PBP a aussi évoqué l’idée de mettre ce type de station sur semi-remorque de façon à en faire un véhicule de secours en cas de panne à l’écart de solution de recharge. Avec la recharge à domicile en 8h (220V) en 20/30 minutes (le temps de faire des courses ou une pause) et les stations d’échange on a la gamme complète. Je suis optimiste pour cette solution même si aujourd’hui (dans les solutions de recours au-delà de la charge à domicile) c’est celle de la recharge en 20/30 minutes qui est privilégiée aux USA. Elle semble dégrader l’espérance de vie de la batterie et reste une contrainte. Si l’essai marche, la solution de l’échange sera adoptée plus largement.
moi aussi je pense que la voiture à air comprimé est pas mal pour les petits trajets, plus économique et écologique que l’électrique, mais MDI dit toujours qu’elles seront bientôt en vente mais on attend toujours…
Dans une voiture électrique, le kWh d’énergie pris au réseau passe dans un chargeur, puis dans une batterie et enfin dans un moteur électrique qui entraine les roues. Dans une voiture à air comprimé, le kWh d’énergie pris au réseau passe dans un moteur électrique qui entraîne un compresseur d’où sort de l’air comprimé qui est ensuite utilisé dans un moteur à ar comprimé qui entraine les roues. L’inconvénient de MDI est que son rendement (énergie prise au réseau/énergie aux roues) est moins bon que celui d’une voiture électrique.
Ou le musée” résumerait ma pensée. Plus d’espoir sans doute. La première raison est que la densité énergétique de l’air comprimé est faible (0,5% de celle de l’essence) et moins de la moitié de celle des batteries actuelles. Peu de perspectives d’évolution d’un côté (il faudrait augmenter la compression et on atteint vite des limites) et beaucoup du côté des batteries et rapidement (on pense atteindre 600 wh/l d’ici 5 ans environ et en théorie on pourrait avoisiner la densité énergétique des hydrocarbures). Le stockage énergétique pour les mobiles est un marché mondial se chiffrant en dizaines de milliards d’euros et des milliards affluent en R&D pour satisfaire les besoins du marché automobile et des nouveaux mobiles. Un budget dérisoire alimente comparativement la filière air comprimé. Le rendement global (centrale à roues) est estimé atteindre environ 75% pour le véhicule électrique (qui bénéficie d’un bonus de 10/15% en récupérant aisément l’énergie au freinage) quand il est estimé être de l’ordre de 30% pour le véhicule à air comprimé. Certes MDI stocke 49% de l’énergie consommée dans l’air comprimé mais la conversion finale grignote pas mal. Comparativement le moteur électrique à un rendement très élevé. Une berline de 900 kg nécessiterait 800l de réservoir (on imagine l’empiétement sur l’espace disponible à bord) et comme la concurrence déboule avec des volumes de production rapidement atteignant des centaines de milliers de véhicules/an (ce qui baisse les prix) et qu’on a en face aucun modèle “monde réel” capable de soutenir la comparaison, la messe semble dîte. Il est par contre probable que la compression adiabatique (récupération de chaleur) qui met le rendement global à 60/65% aura un avenir dans le stockage fixe, où on se moque un peu plus des volumes et le coût du kwh stocké est le facteur principal. Même sur ce secteur on peut émettre des doutes vu les percées concurrentes. Enayris développe actuellement sa première installation de stockage hydropneumatique pour une mise en service prévue en 2012.