Chaque année, environ 230 millions de passagers embarquent à bord de ferries en Europe (hors croisières), dont une large part en mer Méditerranée. Mais ce que les vacanciers ne voient pas, les armateurs, eux, ne peuvent plus l’ignorer. Confrontés à une réglementation européenne plus stricte et à un marché qui commence à valoriser la sobriété énergétique, les compagnies de ferries accélèrent leur mutation énergétique et misent désormais sur des flottes plus écologiques.
Une pression réglementaire qui change la donne
Pendant des décennies, le transport maritime a navigué dans un relatif vide réglementaire, mais ce temps est révolu. Intégré depuis 2024 au marché du carbone européen (SEQE-UE), le secteur doit maintenant composer avec le règlement FuelEU Maritime, entré en vigueur en 2025, qui impose une réduction progressive de l’intensité carbone des carburants utilisés. À l’échelle mondiale, l’Organisation maritime internationale (OMI) fixe un objectif de réduction d’au moins 20% des émissions de gaz à effet de serre dès 2030, avec une ambition de neutralité pour 2050.
Pour les ferries méditerranéens, la contrainte tombe finalement à pic. Leurs flottes, souvent vieillissantes, figurent parmi les plus polluantes d’Europe et les lignes exploitées, parfois très courtes, compliquent l’équation économique de la transition. Pas question pour les compagnies de rester à quai face à la vague réglementaire.
Le GNL, valeur refuge d’une première étape
Dans l’immédiat, le gaz naturel liquéfié (GNL) s’impose comme la solution la plus mature. Il permet de réduire de 20% les émissions de CO₂ et d’éliminer quasi totalement les rejets de soufre par rapport au fioul lourd. Il s’intègre donc parfaitement dans des architectures moteur déjà éprouvées. Les commandes mondiales de navires au GNL ont été multipliées par cinq depuis 2020, le signe d’un engouement réel dans la filière.
La Méridionale, une compagnie marseillaise rachetée par CMA CGM en 2023, a fait ce choix pour sa prochaine génération de ferries. En février 2025, elle a annoncé la construction de deux navires hybrides GNL-électrique, dont la mise en service est prévue pour 2027 sur sa ligne Marseille-Corse. Pour les voyageurs qui souhaitent dès aujourd’hui embarquer avec cet armateur en profitant d’une promotion sur un ferry pour la Corse, ils prennent déjà place à bord d’une flotte engagée dans cette transition. Conçus pour être compatibles avec le biogaz et le méthane de synthèse, les futurs navires proposent une stratégie évolutive, autrement dit, celle de ne pas se fermer l’horizon en pariant sur un seul carburant.
Batteries et connexion à quai : le prochain cap
Pour les liaisons courtes, l’électrification par batteries constitue déjà une réalité. En effet, il apparait que plus de la moitié des ferries européens pourraient être viables en mode électrique d’ici 2035, à mesure que les coûts de stockage s’effondrent et que le prix du carbone monte. En reprenant le cas de « La Méridionale », celle-ci sera équipée de packs de batteries de 13 MWh sur ses deux futurs navires avec pour objectif de supprimer les émissions lors des escales à quai. Pionnière du branchement électrique portuaire depuis 2017 via le programme CENAQ, elle a validé avec succès ses tests de connexion à Toulon en 2024.
Mais l’obstacle à surmonter concerne moins le côté technologique que la partie infrastructure car l’électrification des navires est indissociable d’une mise à niveau des ports, dont le financement demeure un point sensible entre les divers acteurs que sont les armateurs, les gestionnaires portuaires et les autorités publiques. Sans quais équipés, les batteries les plus sophistiquées ne servent pas à grand-chose.
L’hydrogène et les e-fuels, horizon 2035 et au-delà
Sur le long terme, deux familles de solutions s’invitent dans les débats. Il s’agit de l’hydrogène vert et des carburants synthétiques (e-méthanol, e-ammoniac). Produits à partir d’électricité renouvelable, ces e-fuels présentent l’avantage d’une compatibilité partielle avec les moteurs existants. À Marseille-Fos, le projet H4 dont les titres d’occupation portuaire ont été signés en février 2026 prévoit trois unités de production d’hydrogène renouvelable d’une capacité totale de 300 MW, ainsi qu’une unité de carburants de synthèse.
Les deux filières restent cependant pénalisées par des coûts de production encore deux à trois fois supérieurs à ceux des carburants fossiles. Le temps de l’industrialisation n’est pas encore venu mais les fondations, elles, sont déjà là.
Des paris superposés
La décarbonation des ferries méditerranéens ressemble moins à une révolution qu’à une accumulation de paris technologiques, chacun pointant sur un horizon différent. Le GNL pour aujourd’hui, les batteries pour demain, et l’hydrogène pour après-demain. L’ensemble suppose également une coordination inédite entre les armateurs, les États, les ports et les producteurs d’énergie, sur des cycles d’investissement dépassant parfois trente ans.
Ce que la Méditerranée exige, au fond, c’est que cette transition s’accélère suffisamment pour que l’objectif 2050 reste crédible. Le calendrier réglementaire, lui, n’a pas la patience des marées.
