Jack Barkenbus, Vanderbilt University
En 2025, 1 sur 4 nouvelles ventes de véhicules automobiles dans le monde devraient être des véhicules électriques – soit entièrement électriques, soit hybrides rechargeables.
Il s’agit d’une augmentation significative par rapport à il y a seulement cinq ans, lorsque les ventes de VE représentaient moins de 1 sur 20 ventes de nouvelles voitures, selon l’Agence internationale de l’énergie, une organisation intergouvernementale qui étudie l’utilisation de l’énergie dans le monde.
Aux États-Unis, cependant, les ventes de VE ont pris du retard, n’atteignant 1 sur 10 qu’en 2024. En revanche, en Chine, le plus grand marché automobile du monde, plus de la moitié de toutes les nouvelles ventes de véhicules sont électriques.
L’Agence internationale de l’énergie a rapporté que les deux tiers des voitures entièrement électriques en Chine sont maintenant moins chères à l’achat que leurs équivalents à essence. Les coûts d’exploitation et d’entretien étant déjà moins élevés que ceux des modèles à essence, les VE constituent des achats intéressants.
La plupart des VE achetés en Chine sont également fabriqués dans ce pays, par un éventail de sociétés différentes. NIO, Xpeng, Xiaomi, Zeekr, Geely, Chery, Great Wall Motor, Leapmotor et surtout BYD sont des noms connus en Chine. En tant que personne qui suit et publie sur le sujet des VE depuis plus de 15 ans, je m’attends à ce qu’ils deviennent bientôt aussi largement connus dans le reste du monde.
Quels types de VE la Chine produit-elle ?
Les constructeurs automobiles chinois produisent une gamme complète de véhicules électriques, de la sous-compacte, comme la BYD Seagull, aux SUV de grande taille, comme la Xpeng G9, et aux voitures de luxe, comme la Zeekr 009.
De récentes évaluations européennes des crash-tests ont attribué les meilleures notes de sécurité aux VE chinois, et nombre d’entre eux coûtent moins cher que des modèles similaires fabriqués par d’autres entreprises dans d’autres pays.
Qu’est-ce qui explique le succès des VE chinois ?
Plusieurs facteurs expliquent le succès des entreprises chinoises dans la production et la vente de VE. Bien sûr, les coûts de main-d’œuvre relativement bas sont une partie de l’explication. Il en va de même pour les subventions gouvernementales généreuses, les VE étant l’une des technologies de pointe sélectionnées par le gouvernement chinois pour propulser le profil technologique mondial de la nation.
Mais les fabricants chinois de VE réalisent également d’autres avancées. Ils font un usage important de la robotique industrielle, au point de construire des « usines sombres » qui peuvent fonctionner avec une intervention humaine minimale. Pour les passagers, ils ont repensé l’intérieur des véhicules, avec de grands écrans tactiles pour l’information et le divertissement, et ont même ajouté un réfrigérateur, un lit ou un système de karaoké.
La concurrence entre les fabricants chinois de VE est féroce, ce qui stimule encore l’innovation. BYD est le plus grand vendeur de VE, tant au niveau national que mondial. Pourtant, l’entreprise affirme qu’elle emploie plus de 100 000 scientifiques et ingénieurs à la recherche d’une amélioration continue.
Du modèle conceptuel initial au lancement effectif des voitures fabriquées en usine, BYD prend 18 mois, soit la moitié du temps nécessaire aux processus de développement des produits des constructeurs automobiles américains et autres, selon l’agence Reuters.
BYD est également le deuxième vendeur mondial de batteries de VE et a mis au point une nouvelle batterie qui peut se recharger en cinq minutes seulement, soit à peu près le temps qu’il faut pour remplir le réservoir d’une voiture à essence.
Exportations
Le véritable test de l’attrait des véhicules chinois pour les consommateurs viendra des ventes à l’exportation. Les fabricants chinois de VE sont impatients de vendre à l’étranger parce que leurs usines peuvent produire beaucoup plus que les 25 millions de véhicules qu’ils peuvent vendre en Chine chaque année – peut-être deux fois plus.
La Chine exporte déjà plus de voitures que n’importe quel autre pays, bien que ce soit principalement des voitures à essence pour le moment. Les marchés d’exportation pour les VE chinois se développent en Europe occidentale, en Asie du Sud-Est, en Amérique latine, en Australie et ailleurs.
Le plus grand marché où les véhicules chinois, qu’ils soient à essence ou électriques, ne sont pas vendus est l’Amérique du Nord. Les gouvernements américain et canadien ont créé ce que certains ont appelé une « forteresse tarifaire » protégeant leurs constructeurs automobiles nationaux, en imposant des tarifs de 100 % sur l’importation de VE chinois, ce qui double littéralement leur coût pour les consommateurs.
Le budget des clients compte également. Le prix moyen d’un nouveau véhicule électrique aux États-Unis est de environ 55 000 $. Les véhicules moins chers représentent une partie de cette moyenne, mais sans les crédits d’impôt, que l’administration Trump élimine après septembre 2025, rien ne s’approche des 25 000 dollars. En revanche, les entreprises chinoises produisent plusieurs VE à moins de 25 000 $, notamment le Xpeng M03, le BYD Dolphin et le MG4 sans crédit d’impôt. S’ils étaient vendus aux États-Unis, les droits de douane de 100 % supprimeraient l’avantage de prix.
Tesla, Ford et General Motors affirment tous qu’ils travaillent sur des VE peu coûteux. Cependant, les véhicules plus chers génèrent des profits plus élevés, et avec la protection de la « forteresse tarifaire », leur motivation à développer des VE moins chers n’est pas aussi forte qu’elle pourrait l’être.
Dans les années 1970 et 1980, l’opposition des États-Unis à l’importation de véhicules japonais était considérable aussi. Mais en fin de compte, le sentiment des consommateurs et la volonté des entreprises japonaises d’ouvrir des usines aux États-Unis ont eu raison de cette opposition, et les marques japonaises telles que Toyota, Honda et Nissan sont courantes sur les routes nord-américaines. Le même processus pourrait s’appliquer aux constructeurs automobiles chinois, bien que l’on ne sache pas exactement combien de temps cela prendra.
Jack Barkenbus, Visiting Scholar, Vanderbilt University
Cet article est republié à partir de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l’article original.
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