Philippe de Fontaine Vive, Vice-Président de la Banque européenne d’investissement et Jean-Luc Bohl, Président de Metz Métropole ont signé récemment un contrat de prêt d’un montant de 50 millions d’euros, pour le financement de METTIS, un projet de transport commun en site.
Grâce à une bonne notation (AAA) de la BEI, Metz Métropole va bénéficier d’un taux d’emprunt très compétitif et d’une durée d’investissement (25 ans) bien supérieure à celle qu’offre le marché. Le concours global de la BEI pour le projet Mettis atteindra 80 millions d’euros en 2013.
Metz Métropole a également fait le choix d’une circulation en Site Propre, c’est-à-dire, avec aménagement du territoire (trottoirs plus larges, environnement plus épurés et une palette végétale diversifiée).
Ce prêt permetra d’aménager un site propre de 17,5 kms accueillant les lignes de bus A et B du réseau Mettis, l’acquisition d’une flotte de 27 Bus à Haut Niveau de Service techniquement novateurs (véhicules triple caisse de 24 M à motorisation hybride), la construction d’un nouveau centre de maintenance et de 3 parcs relais à capacité extensible.
« C’est un financement clef pour l’Agglomération messine, s’est félicité Philippe de Fontaine Vive, Vice-Président de la BEI, à l’occasion de cette signature. Il participe directement au développement durable du territoire, tout en offrant aux habitants un transport alternatif qui améliore leur qualité de vie au quotidien. »
Le projet METTIS vise à inciter 8.000 automobilistes à changer de mode de transport.
En supprimant certains parkings du centre ville et en renforçant le réseau des bus avec Mettis, l’idée est de toucher les travailleurs, en rendant les transports en commun plus adaptés que la voiture. Les forçant ainsi à choisir la facilité des transports en commun plutôt que celle de la voiture.
Dans une perspective écologique, la ville veut limiter au maximum le trafic dans le centre-ville, le stopper en périphérie, et changer les habitudes des usagers. Le centre piéton de Metz s’élargit, avec tout son charme, mais aussi (peut-être) ses inconvénients.
Supprimer les voitures ventouse (voiture garées toute la journée sur des places nécessitant une plus grande disponibilité pour les riverains, ou voiture stockées plusieurs jours sur une place sans bouger), et diminuer le nombre de trajets avec un seul passager à bord qui pourraient être réalisé en bus… autant d’objectifs complémentaires sont mis en avant par Metz Métropole pour expliquer tout l’intérêt du projet.
L’objectif de Metz Métropole est de desservir 80% des emplois de la ville, et 52% de ceux de l’agglomération (toutes communes confondues), avec Mettis. Cet objectif est très ambitieux, d’où les moyens mis en oeuvre. Des parkings-relais vont être construits à la périphérie, aux terminus des lignes Mettis, pour encourager les travailleurs à se stationner à l’extérieur de la ville, et prendre un bus pour finir le parcours, réduisant ainsi le stationnement longue durée en ville.
Un réseau TCRM restructuré, s’attacherait aussi à mieux desservir les communes alentours. Un nouveau concept est également mis en place : le Transport à la Demande (TAD), pour éventuellement répondre aux besoins des communes les plus éloignées.
Mettis emprunte des voies réservées, lui permettant de rouler à une vitesse moyenne de 20km/h (en comptant les arrêts), et lui évitant les embouteillages en heures de pointe. Par exemple : de la Place de la République aux Hauts de Blémont (6km), le trajet actuel dure 32 minutes. Avec Mettis, il devrait durer 18 minutes.
Comparé au même trajet en voiture, le bus devra être une solution plus rapide et plus pratique. Et comparé au trajet actuel en TCRM, Mettis et les nouveaux tracés TCRM devront représenter une réelle amélioration en terme de rapidité et de lieux de desserte.
En limitant le trafic en ville, la qualité de l’air devrait s’améliorer, surtout que le choix du véhicule Mettis est tourné vers un modèle avec motorisation hybride diesel/électricité (voir ci-dessous).
Toujours dans le souci de répondre aux attentes des habitants, Metz Métropole pense à élargir la tranche horaire proposée actuellement. Des Noctambus circulent aujourd’hui jusqu’à minuit. Cela dit, ils ne desservent qu’un axe, et la fréquence est de un par heure.
Le futur Bus à Haut Niveau de Service METTIS sera propulsé grâce à une motorisation hybride associant moteur diesel désulfurisé et moteur électrique.
Un système de propulsion hybride unique en France
Le moteur électrique assure la traction.
Le moteur thermique (diesel) entraîne uniquement un générateur qui produit de l’électricité comme pour un groupe électrogène. L’énergie ainsi produite est stockée dans les batteries ou alimente directement le moteur électrique de traction lors d’une utilisation à pleine charge, comme dans une montée par exemple. Enfin, le moteur thermique continue de tourner à l’arrêt, pour alimenter notamment la climatisation, l’ouverture et fermeture des portes…
Le BHNS METTIS possède une technologie hybride en série utilisant des super-condensateurs.
La technologie hybride est basée principalement sur la récupération d’énergie de freinage : cette récupération est totale si l’on freine à l’aide de la manette au volant, et partielle si l’on freine au pied. Le stockage de l’énergie est fait par des super-condensateurs, qui se rechargent en quelques secondes et/ou par des batteries au lithium. L’énergie dégagée lors du freinage est stockée et libérée lors du départ ou lorsque le bus a besoin d’énergie supplémentaire.
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Grâce à cette énergie récupérée, un BHNS METTIS pourra parcourir jusqu’à 200 m avant que le moteur thermique ne prenne le relais. À vitesse constante, l’électricité est transmise au moteur de traction électrique via les convertisseurs ou stockée dans les batteries, lors d’une descente par exemple.
Le BHNS METTIS sera bien plus silencieux et moins polluant qu’un bus diesel ordinaire.
Grâce à la récupération d’énergie au freinage, la consommation de carburant, et donc l’émission de gaz d’échappement, baissent considérablement. L’utilisation de la technologie hybride permettra de diminuer la consommation jusqu’à 25 % par rapport à un bus classique, réduisant d’autant l’émission de substances nocives. Du fait de sa traction électrique, le BHNS est totalement silencieux. Au quotidien, cela signifie un environnement apaisé avec moins de nuisances pour les riverains des lignes à haut niveau de service et plus de calme et de confort pour les passagers.
Et surement beaucoup moins cher qu’un tram. C’est bien qu’ils aient pris la peine de reflechir sans parti pris. Au fqit, qui fabrique le bus hybride?
mais quand on voit qui veulent faire des voies spécifiques, avec des bus hybride (avec moteur electrique surtout) pourquoi ne pas aller directement au trolley? La ville de limoges à plusieurs lignes de trolley qui sont équipé de moteur thermique (mais qui tournent seulement en cas de coupure de courant ou de problème de caténaire) Là c’est 0% polution et encore moins bruyant (que le bruit du moteur électrique et du compresseur d’air) Peur d’être dans le style rétro?
Très bizarrement, les trolleybus ont effectivement une image rétro et désuète alors que c’est du zéro pollution, et quasiment zéro carbone en France. Beaucoup trouvent inesthétiques ces fils tendus sur les rues… Personnellement je préfère ça aux gaz d’échappement. Seules les villes de Limoges et surtout Lyon ont des réseaux modernes et performants. Celui de Saint-Etienne est à l’agonie.
C’est à peu de chose près (diesel au lieu d’essence) que l’Opel Ampera en revenche l’emprise sur les chaussées est énorme ! (voir monorail Safège)
Il me semble que sur le long terme le coût d’un bus à haut niveau de service est largement supérieur à celui d’un tram. Même si l’investissement de départ est supérieur dans le cas du tram. Quelqu’un peut confirmer?
Je me faisais exactement la même réflexion que vous ! Le plus triste selon moi étant le cas de grenoble, qui avait un réseau de bus électrique très étendu, et qui a été (entièrement?) supprimer au profit de bus diesels (bon ok, qui roulent au colza, mais quand même !!!) Je n’ai jamais compris pourquoi.
Bon j’ai trouvé ici un semblant de réponse… Si ça intéresse quelqu’un. 🙂
En tout cas ici à Metz cela génère surtout beaucoup de travaux et donc de pollution pour aménager le fameux « site propre » du METTIS. On même a vu apparaître récemment des pubs en 4×3 « courage c’est bientôt fini » et le bordel s’est accentué. Pour beaucoup moins cher en euros et en CO2, on aurait sûrement pu tracer des voies de bus à coups de peinture et mettre un trolley. Mais ça n’aurait pas été aussi prestigieux… A noter que sur ma ligne (20 minutes à pieds du centre) le dernier bus passe vers 21h30 ! Pour répondre à Samivel, les voitures sont produites par VanHool.
Franchement s’il veulent faire comme à Nantes c’est pas mal du tout, une ligne rapide (genre métro) avec des voies clairement réservées, et surtout de nombreux parkings relais gratuits à l’extérieur de la ville….
circulation en site propre ! cela veut dire qu’en voie entière goudronnée, n’est utilisée que toutes les 5 minutes au mieux en heure de pointe et 1 fois par heure la nuit! ah oui on peut dire que c’est du propre! environnement épuré, végétation diversifié . Pas besoin de transports en commun pour améliorer ça! la qualité de vie des transports en commun! celui qui dit ça ne prend jamais les transportsen commun aux heures de pointe! debout trop chaud ou trop froid suivant les saisons, serré comme des sardines, des décalages en série avec un retard de correspondance! sans compter une petite grève ou un livreur qui trouvera que la voie réservée est pratique pour livrer. et bien sur la pluie sur le trajet domicile station ou boulot station! le moteur thermique tourne à l’arrêt, comme ça ceux qui attendent à l’arrêt de bus pourront en profiter! totalement silencieux, mais avec un motuer thermique!!! j’en veux un pour ma voiture, un thermique qui ne fait pas de bruit! moins de nuisance pour les riverains! j’ai vécu à un arrêt de bus plus de dix ans, je n’entendais pas les voitures, mais le bus oui! stop à l’antivoiture de base et au transport en commun paré de toutes les vertus. et oui je pense que beaucoup trouve plus « pratique » de patienter avec radio et clim + gateaux, friandises, boisson , etc dans sa voiture que frustré dans un bus. mais il ya du positif. je l’admet 25% de réduction de consommation de diesel. le reste c’est beaucoup de marketing pour faire passer la pillule du transport collectif! si les voitures étaient électriques, quel serait le problème de pollution ? co2 et bruit? alors du calme sur les avantages des bus! si beaucoup de gens les prennent c’est qu’ils n’ont pas souvent le choix! et c’est souvent le porte monnaie pour s’acheter leur véhicule!
La persécution des voitures est absurde, il faut le consentement éclairé des usagers pour amorcer une telle transition. Question simple : quand on n’a pas de voiture, comment effectuer les trajets vers les zones commerciales et hors agglomération, les week-ends et jours fériés ? Ce qu’il faut, c’est un simple système de location de véhicules variés (3 portes, breaks familiaux, utilitaires) à longues portées et abordables. Cela existe au Canada, p.ex. Commun’auto – pourquoi nulle part en France ? Pour une transition fluide, les parkings-relais et l’interconnexion avec les réseaux de banlieues devraient être un préalable à la suppression des voitures en ville, et non une suite envisagée. Sinon les boeufs n’ont plus où laisser leur charrue ! Enfin, techniquement, puisque l’hybridation ne sert que pendant une partie des accélérations, était-il vraiment besoin de faire passer la propulsion thermique par des génératrices et batteries, donc de baisser le rendement global ? D’autant plus qu’à l’arrêt le moteur reste toujours allumé. Je ne comprends pas cette solution onéreuse, sauf si avantage conséquent en volume occupé ou nuisances sonores.
Il y a certes du green-washing, mais au moins Metz ne fait pas les choses à moitié. Pour que les bus aient un sens, ils seront spacieux, nombreux et avec voies dédiées. Ces voies doivent aussi servir, comme à Paris, aux taxis et surtout aux vélos qui sont ainsi protégés des automobilistes. Un encouragement de plus à ce mode de transport très vert-ueux ! Enfin, je rêve comme vous des voitures électriques, silencieuses et propres. Mais vous demandez-vous d’où vient leur énergie ? Elle doit être produite par des centrales, transportée puis distribuée, avec évidemment des pertes à chaque étape. La polution est alors non seulement déplacée, mais augmentée. Décidément, la voiture citadine individuelle a vécu.
Dans cet exemple, le moteur thermique est sans doute utilisé dans sa plage de rendement la plus intéressante. Mais ce qui est gagné d’un côté et perdu d’un autre côté : – rendement du moteur électrique : 85% ? 90% ? – pertes en énergie de la batterie lors de la charge et de la décharge : 10% + 10% ? C’est le même problème pour l’automobile électrique. Les lecteurs assidus de la presse automobile ont peut-être des informations précises sur ces questions bien souvent laissées sous le tapis.
On peut espérer un rendement supérieur à 90% pour le moteur électrique. En fait, l’hybridation série a l’avantage de faire fonctionner le moteur thermique à des plages prédéfinies, ce qui permet de tout optimiser pour cette plage : charge turbo, dépollution, injection de carburant, etc… Le moteur est donc plus sobre, ce qui (on l’espère) compense les pertes liées à la charge/décharge de la batterie. D’autant qu’il ne faut pas oublier que dans ce schéma, on se passe de boite de vitesse, d’arbre de transmission etc, des éléments qui ne sont pas neutres en terme de pertes énergétiques. Il n’est pas impossible, selon les régimes moteurs utilisés et le silencieux, que le moteur ne se fasse pas du tout entendre, ou presque. Enfin, le fait que ce soit le moteur électrique qui gère entièrement la propulsion permet d’avoir un bon rendement peu importe la vitesse, de récupérer l’énergie au freinage, et de ne pas consommer d’énergie inutilement à l’arrêt. Bien sur, ça n’empêche pas que des trolleys ou des trams auraient été préférables à cette solution…
L’approche de l’hybride dans ce cas est complètement absurde ! Les deux moteurs (thermique et électrique) sont sur la même chaine « en parallèe, il faut donc multiplier le rendement de chacun des moteur pour connaître le rendement du moteur global (thermique+électrique). Supposons les rendements suivants : moteur thermique : 50% (optimiste) moteur électrique : 98% Le rendement « moteur » de la chaîne de conversion de l’énergie est donc de 49%. (sans compter le rendements des batteries) Conclusion : le rendement est médiocre et la majorité de l’énergie nécessaire pour faire avancer le bus est fournis par du Diesel (non écologique). Autant laisser le moteur thermique seul avec un rendement de 50%… Dans un hybride dit « ordinaire » en aucun cas le moteur thermique recharge les batteries pour faire fonctionner le moteur électrique, le moteur électrique reçoi de l’énergie stocké par le freinage par l’intermédiaire des batteries.
Votre raisonnement est largement incomplet, j’ai expliqué juste avant votre commentaire pourquoi l’hybride série était intéressant. Votre commentaire est une insulte aux personnes qui ont conçu ce système ! Pour preuve que vous vous trompez, les tests ont prouvé un rendement global 25% supérieur à du thermique traditionnel. Pour information, l’hybride série est déjà utilisé avec succès sur les chevrolet Volt, l’opel ampéra, et la fisker karma.
Mon raisonnement est certe incomplet, je vous renvoie aux cours de systèmes de conversions de l’énergies. Dans mon précédent post j’ai même oublié d’inclure le rendement de la génératrice (le rendement de la chaîne global est donc encore plus minable). la fin de l’article mentionne une diminution de carburant de l’ordre de 25% et non « d’une amélioration du rendement global de 25% d’un moteur thermique traditionnel ». Aujourd’hui, économiser de l’énergie c’est bien, mais augmenter les rendements des systèmes c’est beaucoup mieux, c’est le but du hybride dit « classique ».
Je n’ai pas parlé « d’une amélioration du rendement global de 25% d’un moteur thermique traditionnel », mais d’ « un rendement global 25% supérieur à du thermique traditionnel. » Ce qui n’a rien à voir, puisque je compare (en l’occurence ce n’est pas moi d’ailleurs) le rendement d’un bus avec un moteur thermique sans hybridation avec le rendement du même bus en hybride série. L’hybride « classique » comme vous dites n’augmente pas le rendement du moteur thermique, ni ceux des batteries, ni celui du moteur électrique ! J’ai du mal à suivre votre raisonnement. A part que dans une prius le moteur thermique utilise un cycle d’atkinson je ne vois pas ce que l’hybridation apporte au rendement de ce dernier… Alors qu’au contraire, comme je l’ai expliqué plus haut, l’hybridation série permet d’utiliser des plages de régimes prédéfinies et hyper-optimisées (puisque stables), ce qui améliore le rendement du moteur thermique…
citation : « Alors qu’au contraire, comme je l’ai expliqué plus haut, l’hybridation série permet d’utiliser des plages de régimes prédéfinies et hyper-optimisées (puisque stables), ce qui améliore le rendement du moteur thermique… » Le rendement du moteur thermique (et même dans chacune des machine aujourd’hui) est meilleur à puissance nominale. Ainsi, il n’éxiste pas « des plages » de régimes mais une seule, à pleine puissance. « Je n’ai pas parlé « d’une amélioration du rendement global de 25% d’un moteur thermique traditionnel », mais d’ « un rendement global 25% supérieur à du thermique traditionnel. » » Où est-il mentionné dans l’article ? « L’hybride « classique » comme vous dites n’augmente pas le rendement du moteur thermique, ni ceux des batteries, ni celui du moteur électrique ! J’ai du mal à suivre votre raisonnement. » Ne lisez pas que ce dont vous voulez lire! Je ne dit pas que l’hybride augmente le rendement du moteur thermique (car suit une courbe constructeur fixé) mais il augmente le rendement du système global de traction (pour faire simple).
Je ne dois pas écrire français c’est pas possible. Je n’ai pas dit que le moteur était utilisé à « des plages » qui offrent les meilleurs rendements, mais que les plages prédéfinies par les constructeurs étaient optimisées ! Car il faut plusieurs plages de régimes pour s’adapter aux besoins en électricité du véhicule ! Concernant le rendement global, il est mentionné dans l’article, je cite : « L’utilisation de la technologie hybride permettra de diminuer la consommation jusqu’à 25 % par rapport à un bus classique » Pour ma part c’est assez explicite. Ensuite, quand vous dites « l’hybride augmente le rendement du système global de traction », c’est exactement la même chose pour l’hybride série !! Ca augmente le rendement global ! Mais vous semblez prétendre le contraire, vous ne croyez pas les chiffres annoncés ?? J’ai vraiment du mal à vous comprendre.