Tesla Motors a annoncé la semaine dernière la mise en service des ‘Superchargeurs’ sur l’axe Nord-Sud de la France afin de permettre aux propriétaires de la Model S de rallier gratuitement Paris à la Côte d’Azur.
Le premier Superchargeur, situé à Auxerre, sera mis en service au cours de la première semaine de juillet tandis que le reste du trajet jusqu’à la Côte d’Azur sera couvert progressivement tout au long du mois.
Après Auxerre, ce sera le tour d’Aix-en-Provence d’accueillir le Superchargeur au sein de la nouvelle succursale Tesla Motors qui a ouvert jeudi dernier.
Dans l’objectif de lancer les ‘Superchargeurs‘ le plus rapidement possible, les nouvelles implantations proposeront deux bornes de recharges. Tesla augmentera ensuite la capacité jusqu’à 6 voire 8 bornes, d’ici la fin de l’année.
"Les Superchargeurs français sont situés sur des emplacements stratégiques le long de l’autoroute du Soleil. Ils constituent la première étape d’un plan de développement massif pour le marché Français," a annoncé Olivier Loedel, le Directeur de Tesla France. "Nous sommes très heureux de pouvoir offrir à nos clients Français l’accès à nos Superchargeurs dès cet été."
Tesla veut développer rapidement son réseau de ‘Superchargeurs‘ en Europe, en ouvrant de nouveaux sites en collaboration avec ses partenaires pour permettre de voyager gratuitement et électriquement sur les autoroutes les plus fréquentées. Il y a actuellement 23 Superchargeurs en Europe.
La Model S a été entièrement conçue dès le départ en tant que véhicule électrique et pensée pour occuper le segment haut de gamme. Cette berline 5 portes est censée rivaliser avec les meilleures voitures de sa catégorie en termes d’espace, de maniabilité et de style, sans produire d’émission de carbone. Comme le véhicule ne compte ni tunnel de transmission ni moteur à combustion interne, l’intérieur offre, en effet, un coffre additionnel à l’avant du véhicule et un habitacle assez spacieux.
Le cœur de la Model S est son groupe motopropulseur électrique qui a établi un nouveau record auprès de l’EPA, pour un véhicule électrique pouvant parcourir 265 miles (426 km) en une seule charge**. Elle est fournie avec une batterie de 40 kWh, 60 kWh ou 85 kWh.
** Selon la procédure de test de l’EPA sur 5 cycles avec une batterie Tesla de 85 kWh
L’article ne dit malheuresement pas quel est la durée nécessaire à un chargement par ces “superchargeurs”. => quelle serait la durée réelle d’un Paris-Marseille, temps de charge comprit ? Autre question : quelle est l’autonomie d’un VE lorsquer la climatisation fonctionne ?
”…un véhicule électrique pouvant parcourir 265 miles (426 km) en une seule charge** Le mot-clé chez Tesla c’est l’autonomie ! Déjà dans la Spider, cette annoncé était révolutionnaire et dénotait un savoir-faire impressionnant! Idem pour la S ! YA+KA démocratiser l’iD, le concept et la technique pour la voiture-VE de Mr-et-Mme Tout-le-monde…. 465 kms c’est une belle distance et Auxerre est approx. à cette distance de la frontière belge, ou tout du moins Lille !…donc avec qqs Superchargeurs répartis sur le territoire, on peut en tracer de la route ! Espérons que ces Superchargeurs permettrons AUSSI de recharger d’AUTRES VEs ! Histoire de promouvoir toute la filière VE ! C’est en ce-faisant qu’elle pourra percer ! YA+KA! A+ Salutations Guydegif(91)
j’aimerais bien savoir comment encaissent les batteries une charge rapide alors qu’elles viennent d’etre fortement sollicitées en décharge, et qu’elles vont subir immédiatement après la recharge une autre décharge à forte puissance. durée de vie des batteries dans ces conditions?????
@ Samsab: un automobiliste standard fait rarement plus de 400 km par jour. Les superchargeurs Tesla 135 kW (installés en bordure des grands axes de circulation) ne sont utilisés que très rarement (en moyenne 2 fois par an pour un automobiliste standard), l’essentiel de la recharge se fait à domicile. Cela permet à Tesla d’offrir l’électricité des superchargeurs sans aucun risque. Vivement que les véhicules de la gamme Renault ZE doublent leur autonomie et deviennent compatible avec les supercharcheurs Tesla. C’est dans ces conditions qu’il y aura un boom de l’électrique.
@cheyla l’argumentation est pauvre…. bien qur que l’on est pas sur une techno plomb; merci de l’info. il ne faut non plus un pc pour gérer une charge, quelques CI spécialisés font l’affaire…. Quelque soit la techno batterie utilisée, des cycles aussi rudes sont difficilement tenables, j’accepte le coté exceptonnel du vacancier, mais pour un professionnel qui bouffe de l’asphalte?
c’est du li-on donc voici comment l’usure de la batterie se passe : 1) la température. Un seuil précis ne doit pas être dépassé sous peine de commencer à détruire les cell li-on. la borne communique avec la Tesla donc pas de problème. C réglé 2) le nombre de cycles. Bon c’est simple mais pas évident à décrire dans un forum. Le li-on de déteriore de plus en plus en allant vers la charge maximum. Un ex issu de l’industrie ferrovière. On veut une batterie li-on capable de 500 000 cycles pour une capacité 1 KWh. On prend une batt de 20 KWh et on empêche une recharge à plus de 5% Si on descend la limite à 3%, on augmente la durée de vie à 1 million de cycles Perso j’ai une leaf, pas une Tesla donc je vais détailelr sur LEAF : – à priori, on ne peut exploiter que 90% de la batt. Le reste est en réserve pour améliorer la durée de vie et ainsi TENTER de pousser la batt à plus de 1000 cycles – si un utilisateur, reste toujours sur 80% maxi et que la leaf soit dans un garage fermé à l’abri du froid glacial en hiver ou de surchauffe en été => la durée de vie de la batt passe de 1000+ à 2 voire 3000 cycles soir de 320 à 480 000 kilomètres. si tu as une leaf et que tu ne fais pas gaffe ben tu auras une durée de vie de 120 à 160 000 km. si le réseau de bornes s’étend, la durée de vie des batterie va s’étendre car il vaut mieux faire 80% de charge, rouler / recharger / re rouler / charger au retour au domicile que charger 100%, rouler, aucune charge intermédiaire , charger lors du retour au domicile. La durée de vie de la batt pourrait être pousée au double voir au triple de ce qui est prévu. C’est probablement pour cela que la Tesla S a une garantie à vie de la batt’. La caisse sera morte avant la batterie.
496,98 km d’Auxerre à Aix-en-Provence d’après http://www.distance2villes.com Le premier Superchargeur, situé à Auxerre, sera mis en service au cours de la première semaine de juillet.Après,C’est le deuxième Superchargeur à Aix en provence.Hors,la tesla 85 S ne fait que 426 km en une seule charge(et en mode très économique). Alors, on appelle une dépanneuse pour arriver à Aix en provence(quand on vient de Paris) ou on attend le mois d’aout pour pouvoir finir le trajet ,le temps qu’ils installent un superchargeur à Lyon ? Bon,je suis un peu chiant,mais je conseille aux propriètaires Parisiens de tesla 85 S d’attendre qu’il y ait un superchargeur à Lyon,aussi, avant de descendre à Marseille.
D’Auxerre à Aix-en-Provence,c’est : 595 km par la route. Les 496,98 km,c’était à vol d’oiseau(ligne droite) . Décidement,l’étape de Lyon est incontournable.
En reconnaissant que Tesla aura plus fait pour l’avenir du véhicule électrique à grande autonomie,que toutes les autres marques réunies.Rien que pour ça,Tesla et Elon Musk, méritent de grands éloges .
A Guydegif “Le mot-clé chez Tesla c’est l’autonomie ! Déjà dans la Spider, cette annoncé était révolutionnaire et dénotait un savoir-faire impressionnant! Idem pour la S !” La tesla est certes une belle voiture, mais en ce qui concerne l’autonomie il n’y a rien de révolutionnaire par rapport aux autres constructeur : il suffit de mettre plus de batteries. La Tesla est une voiture de 2,1 tonnes minimum (5 mètres de long et près de 2 mètres de large), qui n’a rien d’extraordinaire aux Etats-Unis, mais qui est déjà grande en Europe. Le tout propulsé par un moteur de 300 à 420 Chevaux. Les batteries ont une capacité de 40 à 85 kWh (2 à 4 fois celles de la Zoé) et un poids qui doit osciller entre 500 et 800 kg (information à confirmer). Et avec 85 kWh, je ne suis pas sûr que la Tesla S reste à 2 100 kg ? Evidemment avec 800 kg de batterie, n’importe quel constructeur est capable de faire une voiture électrique d’une autonomie de 500 km… voire plus. Avec 200 kg, c’est beaucoup… beaucoup plus difficile.
Je ne vous ai pas parlé du prix de la voiture à 85 kWh, puisque le prix en semble pas être un obstacle pour les heureux propriétaire de la Tesla S. Mais pour l’instant, ce n’est pas encore la Volks Wagen !
Quel rabat joie ce Dan1 !! 🙂 Voyez plutôt le bon coté et dites-vous qu’on va construire 2-3 EPR pour alimenter ce bolide, cela devrait vous plaire :)))
Je ne suis pas positif parce qu’il faut être positif (c’est à la mode). Et sinon que dire des négatif professionnels que sont les antinucléaires ! Non, je signale simplement que côté autonomie, la Tesla S n’apporte malheureusement rien de plus qu’on ne sache déjà. Evidemment, si vous avez 80 000 Euros vous serez très heureux et positif car ce doit être très agréable de roulez dans cette voiture. Enfin, pas besoin de 3 EPR pour alimenter les voitures électriques actuellement. D’ailleurs, je ne prône pas la construction d’EPR pour lancer l’électrification du parc automobile français : Je vous laisse le choix entre Tricastin et Fessenheim !
IL suffirait de rendre les batteries amovibles et on gagnerait un temps fou : tu arrives, tu sors la batterie et tu la mets en charge ; tu prends une batterie déjà chargée déposée par un véhicule précédent et en route ! Le suivant prendra ta batterie et ainsi de suite…
D’abord chelya nous dit qu’aucun autre constructeur ne peut faire une Tesla. C’est sûr que quand on voit de près le châssis de la bête, on se dit que ça doit être difficile de fabriquer cela à moins de 50 000 € pièce. Pour ce qui est des capacités du réseau, il ne faut pas s’exagérer les besoins dans l’immédiat. Je vais reprendre l’exemple des 5 millions de petites voitures électriques urbaines type Zoé. Pour une consommation moyenne de 15 kWh/100 et une perte de charge + réseau de 20%, il faut 18 kWh pour parcourir 100 kilomètres. A 15 000 km/an, cela fait une consommation unitaire de 2 700 kWh, soit environ l’équivalent de la consomation d’un français en résidentiel. 5 millions de véhicules consommeront donc 13 500 000 000 kWh ou encore 13,5 TWh. Notons que cela correspond à la production de Fessenheim ou à celle d’un seul EPR. Maintenant, exprimé en puissance appelée, cela 1,54 GW moyen sur l’année. Cette puissance correspond 5 % de la puissance minimale appelé au creux du mois d’août ou bien à 2% de la puissance appelée en hiver. Evidemment, il serait souhaitable de privilégier les recharges la nuit en heure creuse (22h00 à 6h00). On aurait donc des recharges 1/3 du temps et donc trois plus de puissance appelée soit 4,62 GW. Est-ce que notre parc nucléaire ne pourrait pas produire plus la nuit ? Evidemment si, puisqu’on que c’est précisément ce que lui reproche les antinucléaires depuis décennies ! Eventuellement, on aurait un peu moins de pompage. Je propose donc de privilégier en priorité les voitures électriques urbaines et non les grandes routières toutes électriques comme la Tesla. Je propose de commencer par essayer de convertir 5 millions de petites voitures urbaines du fossile vers l’électrique et je propose de privilégier les recharges à domicile, ou du moins en heures creuses. Et de cette façon on sera très loin de faire exploser le réseau… que chelya qualifiait d’inutile. Vous aurez aussi noté que le réseau de transport a encaissé 103 GW en février 2012 et il n’a pas fondu.
Est-ce que les gens qui ont 80 à 120000 € a mettre dans une voiture descendent sur la côte en voiture ? Surtout s’ils doivent faire le “plein” (2x) en route, rouler à moins de 100km/h ? Sans la clim ? Pourquoi de payer 50€ un billet d’avion Paris-Nice quand on peut descendre gratuitement en moins de 15h ?
Pour comprendre le brevet, il faut comprendre que celui ci en plus d’apporter une nouvelle technologie qui répond à un besoin actuel et réel de la société, doit également apporter un bénéfice à celui qui s’approprie l’objet protégé. Sans bénéfice pour l’acquéreur, le brevet reste un boulet pour le développement escompté. Et dans le cas de Tesla c’est bien le problème ! Car le véhicule reste cher, sa réalimentation électrique problématique et compliquée, le changement des batteries cher ainsi que son entretien. Dans ces conditions on ne voit pas ce qui pourrait favoriser le développement ? Et la libération de ses brevets ne devrait pas changer la donne. La Tesla restera une voiture de niche si elle ne se démarque pas de ses problèmes de ravitaillement et de stockage d’énergie. Je rappelle que je propose un moteur qui pourrait pallier à ce problème et qu’il est possible de se rencontrer sur la région Toulousaine.
L’idée de Dan est intéressante mais elle le serait encore plus si les Enr pouvaient stocker leur production. Puisque le stockage pourrait être transformé en électricité en fonction des besoins des automobilistes. Ce qui éviterai la surfacturation actuelle de l’électricité et permettrait de développer les Enr tout en règlant ses besoins de financement qui seraient supportés par le réapprovisionnement des véhicules(aujourd’hui le pétrole) . On pourrait de cette façon, par ce changement progressif,faire d’énormes économies (49 milliards d’achat de pétrole en 2012)créer de nombreux emplois dans de nombreux secteurs et laisser aux producteurs nucléaires le temps de se réadapter . Tous les acteurs de l’énergie mais aussi les habitants de la planète pourraient y trouver leur compte. Je rappelle que je propose un moteur qui pourrait pallier à ces problèmes et qu’il est possible de se rencontrer sur Toulouse .
Votre discours redondant est considéré comme du spam. Aussi, merci d’arrêter de faire la promotion de votre “invention”, il existe des sites de petites annonces pour cela. Dernier avertissement. Le modérateur
même si le principe de l’electrique me séduit beaucoup, je me demande si tout cela n’est pas une vaste fumisterie de nombreux points de vue: bilan énergétique réel, bilan écologique, perrenité liée à la spéculation sur le lithium, praticabilité, conséquence sur le réseau électrique, rétrocompatibilté si changement brutal de technologie batterie, etc, etc…. je me demande vraiment si la tendance fera long feu
Un VE electrique dans un foyer, la conso est equivalente à celle du chauffe eau. Donc pas de probleme coté reseau ou fourniture, le parc de production actuel sera plus sollicité la nuit, c’est tout. Le point autour duquel tout gravite est le rapport prix performances fiabilité de la batterie (soulèvé par Samsab et aussi bien décrit plus haut par jumper). Tesla on eu la démarche commerciale classique pour un nouveau produit: on commence par faire un produit haut de gamme, couteux mais qui marche bien et qui est utilisable avec la campagne de com qui va bien. Seuls les clients fortunés peuvent l’acheter. Elle n’est pas vraiment rentable mais ces gens aiment bien ce qui les mets en valeur,… Ils achetent ça au lieu d’une porche, … Puis pêtit à petit, les prix baisseront… Renault ont fait l’inverse: ils ont fait une voiture inutilisable, (batterie trop petite, prise speciale) accompagné d’une location de la batterie qui au final coute un bras. Cette bagnole n’interesse personne et n’a pas de marché, elle ne se vends pas. C’est normal.
“ce n’est pas la production qu’il faut doubler pour mettre de l’électrique nucléaire, c’est le réseau de transport, ce qui est un petit peu plus compliqué et encore plus cher… C’est pour ça que la recharge électrique ne se fera pas avec des productions centralisés..” Les ordres de grandeur sont là (post de Dan1). Alors, pourquoi faudrait-il doubler le réseau de transport pour pouvoir permettre un déploiement du VE ( que la production soit centralisée ou non d’ailleurs). Allez y, expliquez nous.
“Le calcul de Dan1 marchent seulement si les voitures sont raccordés au réseau de manière continue…” Le calcul de Dan1 montre simplement que 5 millions de voitures citadines raccordées essentiellement la nuit au réseau domestique ou autre en charge lente ne le ferait pas fondre… loin de là. “Une voiture électrique ça demande à peu prêt la même puissance qu’une maison…” Une voiture électrique citadine (type Zoé) en charge lente la nuit pendant 8 heures, ça demande une prise normale 16 A fonctionnant entre 8 et 12 A. Pour chelya, je fais le calcul : 230 x 8 x 8 = 14,72 kVA 230 x 12 x 8 = 22 kVA (capacité batterie Zoé) Avec 16 A, c’st pas possible : 230 x 16 x 8 = 29,44 kVA c’est trop ! Evidemment cela n’empêche pas d’avoir des bornes de recharge rapide, mais je ne vois pas cela comme une priorité pour une citadine. Et si vous allez faire les courses au supermarché après avoir parcouru 10 ou 20 km, ce sera une charge très partielle qui passera très bien en 1 heure à puissance réduite. Le calcul de Dan1 a le mérite de montrer une fois plus que chelya dit n’importe quoi et que pour s’en sortir il est obligé de faire des noeuds pour emméler ce qui est simple. Et puis commençons déjà par mettre 1 million de voitures électriques citadines sur la route, après on en reparlera.
Je m’en doutais! Même le Troll-B-Gon n’est pas suffisant! Ceci dit, il y a une vraie question dans les propos de Chelya: “200 000 personnes qui viennent aux vieilles charrues en voiture électrique vous faites comment pour leur permettre de repartir ?” Sans réseau de transport, ça risque effectivement d’être compliqué!
Il est certain que d’ici quelques décénies les prix des produits pétroliers s’envoleront. Le charbon devra etre limité pour sa trop grande production de gaz carbonnique. L’énergie viendra essentiellement du nucléaire. L’utilisation de l’électricité se développera. Les véhicules seront progressivement tous électriques. Des progrés des batteries permettront d’avoir les meme rapports poids/puissance que les véhicules thermiques actuels.