Fiscalité carburant : la justice sociale attendra…

I. Des arguments économiques complètement dépassés

En répétant invariablement que le maintien d’une fiscalité avantageuse sur le gazole est un moyen de préserver l’excellence française en matière de motorisation Diesel, le gouvernement persiste à montrer sa très mauvaise connaissance du sujet face aux lobbys des constructeurs français automobiles. En 2013, il suffit de regarder le catalogue des constructeurs allemands, coréens ou japonais pour comprendre que cet argumentaire ne vaut plus grand chose.

Quand bien même l’avantage fiscal accordé au gazole depuis trop longtemps déjà serait effectivement un atout pour les productions nationales, il représente un manque à gagner considérable pour les finances publiques et aggrave encore un peu plus le déficit de la balance commerciale française étant donné l’écart entre la production de gazole issue des raffineries françaises et les volumes consommés annuellement sur le territoire1.

Pour le consommateur, le coût global à l’usage d’un véhicule Diesel est loin d’être aussi compétitif qu’il a pu l’être par le passé. Le coût d’entretien et la fiabilité très moyenne de nombreux modèles récents ont littéralement fait exploser le budget automobile des ménages. C’est notamment le cas des millions d’automobilistes qui roulent quotidiennement en milieu urbain, là où le moteur Diesel s’accommode assez mal des contraintes inhérentes à la circulation urbaine.

A cet égard, les spécialistes ne manqueront pas de faire remarquer la progression assez spectaculaire des voitures hybrides – Toyota Prius en tête – chez les taxis parisiens : même avec un prix du litre d’essence légèrement supérieur à celui du gazole, ces professionnels qui savent compter ont fini par comprendre que pour améliorer leur marge, rouler en berline Diesel n’est plus aussi avantageux que par le passé. Quant au confort d’utilisation et à la douceur de fonctionnement, entre une Toyota Prius et une berline Diesel utilisée exclusivement en ville, la comparaison vire sans ambiguité aucune à l’avantage de la première.

II. La justice sociale attendra…

Contrairement à ce qui valait il y a une vingtaine d’années, les motorisations Diesel ne sont plus uniquement l’apanage des classes moyennes. Au contraire ! C’est désormais dans le segments des SUV, des berlines haut de gamme et des crossovers que les motorisations Diesel atteignent les parts de marchés les plus élevées. Jusqu’à 100 % des ventes sur certains modèles faute de version essence disponible au catalogue !

S’agissant du segment A et B, celui des citadines et des compactes, c’est là que l’on trouve les plus grosses parts de motorisation à essence. Même chose sur les véhicules anciens qui appartiennent souvent aux ménages les plus modestes. Des véhicules qui roulent en général assez peu et pour cause…

Ajoutons-y le fait que seul le gazole permet aux entreprises de récupérer la TVA et voilà comment les bénéficiaires de véhicules de société roulent en moyenne avec un carburant 35 % moins taxé que des millions de travailleurs pauvres au volant de leur petite voiture à essence achetée d’occasion.

En admettant que les réformes promises par le gouvernement en place visent à rétablir une plus grande justice sociale, de toute évidence, il y a encore des domaines qui continuent d’échapper à la bienveillance et au bon vouloir de nos décideurs.

III. Une aberration écologique à de multiples égards

Bien qu’en France l’écologie soit une préoccupation tout à fait secondaire pour la plupart des décideurs au pouvoir, on peut légitimement s’interroger sur l’importance du préjudice écologique subit par les habitants des grandes villes françaises qui chaque jour, respirent des quantités inquiétantes de particules, de NOx et autres polluants émis par les pots d’échappement des millions de véhicules Diesel qui roulent en ville ?

Les constructeurs ont beau répéter inlassablement que le problème des particules est essentiellement le fait des vieilles motorisations Diesel, c’est oublier un peu vite que les millions de véhicules Diesel en circulation respectant la norme Euro 5 seront un jour ou l’autre, à leur tour, des « vieux Diesel ». Car une fois rendues sur le marché de l’occasion, qui paiera le coût exorbitant de l’entretien de ces mécaniques de pointe afin de garantir un niveau d’émission durablement bas ? La solution sera t-elle d’envoyer prématurément à la casse ces véhicules remplis d’électronique comme c’est déjà le cas depuis quelques années pour tenter d’abaisser, coûte que coûte, l’âge moyen du parc roulant ?

Bref, à l’instar de beaucoup d’autres problématiques techniques, cette question de la fiscalité carburant illustre une fois de plus le manque criant de culture énergétique et de conviction écologique de la classe politique au pouvoir. Quand on mesure le rôle central de l’énergie et des ressources naturelles dans l’économie, difficile dans ces conditions d’être très optimiste pour l’avenir.

Guillaume PORCHER, expert indépendant – mobilité, transport, énergie

1 Sur les 4 premiers mois de l’année 2013, la part du gazole dans la consommation totale de carburant française atteint 82 %. Ce déséquilibre structurel oblige les producteurs de carburant à importer près de la moitié du gazole consommé annuellement, ce qui représente une dépense annuelle de plus de 2 milliards d’euros malgré l’exportation des excédents d’essence. Une aberration économique et écologique.