Une étude du Prof. Hüttig de l’Université technique de Berlin (TU) a été publiée le 26 mai 2008 sur demande du Ministère de l’environnement (BMU) et porte sur les "potentiels d’efficacité dans les avions".
L’étude se base sur les entretiens réalisés avec les représentants des constructeurs aéronautiques et des instituts de recherche afin d’analyser les potentiels d’efficacité prévisibles, existants et futurs, principalement dans le domaine des réacteurs et des cellules d’avions.
Ainsi l’analyse donne l’état d’avancement sur la situation actuelle par rapport aux objectifs fixés dans le cadre d’ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research).
Ces objectifs stipulaient principalement la réduction de 50% de l’utilisation spécifique de carburant (pour réduire les émissions de CO2 de 50%), la réduction des émissions d’oxydes d’azote de 80% et la réduction des nuisances sonores de moitié dans le transport aérien d’ici à 2020.
Les résultats de l’étude sont résumés ci-dessous. Ils mettent en évidence les conflits d’objectifs :
- Il existe différentes technologies de motorisation qui peuvent fondamentalement mener à une amélioration (moteurs à fan, échangeur de chaleur) ; toutefois les technologies particulièrement efficaces (potentiels d’efficacité de plus de 10%) se trouvent encore en phase de développement les rendant indisponibles à court terme.
- Les mesures les plus importantes permettant des améliorations de la cellule sont l’introduction de matériaux légers (matériaux renforcés par fibre de carbone) et l’optimisation de l’aérodynamique (pour les ailes par exemple). Cependant, il ne faut pas s’attendre à des concepts d’avions complètement nouveaux avant l’an 2020.
- La réalisation de tous les objectifs simultanément, c’est à dire dans les trois domaines cités (efficacité, oxydes d’azote et bruit), paraît très difficile à réaliser jusqu’en 2020 en raison des conflits d’objectifs. Si les objectifs sont atteints pour les oxydes d’azote et le bruit, une faible amélioration de l’efficacité seulement semble possible.
- Une réduction rapide de la consommation de carburant est improbable étant donné que les nettes améliorations ne voient le jour qu’avec les nouvelles générations d’avion. Après l’A380 et le Boeing 787, qui présentent déjà des améliorations, l’efficacité ne sera accrue qu’avec leurs successeurs, autrement dit aux environs de 2017. De plus, la part de ces appareils dans la flotte totale sera relativement faible.
- A partir de 2050 seulement, la flotte d’avions pourrait être entièrement conforme aux objectifs d’ACARE, les progrès et succès techniques n’apportant une réduction effective que tardivement.
BE Allemagne numéro 387 (28/05/2008) – Ambassade de France en Allemagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/54785.htm
Sachant qu’une énergie considérable est utilisée lors du décollage est-ce absurde d’utiliser pour certains types d’avions une catapulte ou une très forte pente d’accélération puis une courbe de redressement et zone de sécurité, pour « lancer » les aéronefs… ou encore une combinaison de 2 ou des 3 moyens.Il va de soit que ce n’est que prospectif bien que…