A l’occasion du Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Zhuhai (Chine), Airbus, EADS Innovation Works et ENN (spécialiste de la bioénergie), ont annoncé la signature d’un protocole d’accord en matière de carburants alternatifs pour l’aviation.
Cette collaboration prévoit la qualification technique des carburants pour l’aviation à base d’huile d’algue et la promotion de leur usage sur le marché de l’aviation chinoise, marché connaissant l’une des croissances les plus rapides au monde.
Dans un premier temps, ce partenariat s’emploiera à évaluer la maturité de la technologie de l’huile d’algue, procédera à des tests et analyses de l’huile, et développera des outils permettant d’estimer les répercussions environnementales, économiques et sociétales de cette technologie. Une seconde phase prévoit des vols d’essais pour 2013 en Chine, avec l’huile d’algue produite par ENN.
L’usine pilote conçue par ENN, l’une des plus modernes au monde, est capable de produire plus de 10 tonnes d’huile d’algue par an. A partir de 2013, les partenaires comptent renforcer le processus de production de carburants alternatifs pour atteindre des quantités de carburant aviation à usage commercial.
« Les micro-algues sont considérées comme l’une des pistes les plus prometteuses pour la production de biocarburants destinés à l’aviation », a affirmé Jean Botti, Directeur général délégué Technologie et Innovation (CTO) d’EADS, présent au salon de Zhuhai. « Nous avons déjà prouvé qu’il est techniquement possible de voler avec de l’huile d’algue. A présent, il nous faut démontrer que la production industrielle de biocarburant à base d’algue est viable, tant sur le plan écologique qu’économique ».
« La durabilité est cruciale pour notre environnement et pour la communauté mondiale. ENN, en sa qualité de fournisseur d’énergie propre, et Airbus, en tant que consommateur d’énergie, mettent tout en oeuvre pour s’assurer que ce carburant avion algal peut être fourni et utilisé pour réduire les émissions de carbone de l’industrie du transport aérien », a ajouté Zhongxue Gan, CTO du Groupe ENN. « L’application de la biotechnologie à base d’algue pour produire de l’énergie propre en utilisant les déchets industriels, notamment le CO2 et les eaux usées, s’inscrit dans notre programme de recyclage du carbone. Grâce à l’approche systématique d’ENN, l’énergie, l’environnement et les ressources seront intégrés en tant qu’écosystème, ce qui bénéficiera sans aucun doute à notre société ».
Certaines espèces d’algues sont extrêmement oléagineuses. Cette huile peut être extraite, traitée et raffinée. Les micro-algues se reproduisent rapidement, créant au moins 30 fois plus de substance organique (biomasse) par surface cultivée que le colza, par exemple. Les algues offrent l’avantage de pouvoir être cultivées sur des terres pauvres avec de l’eau non potable ou de mer, ce qui n’empiète pas sur les ressources arables destinées à la production alimentaire. Elles absorbent également de grandes quantités de CO2.
Airbus mène un programme mondial ambitieux réunissant les agriculteurs, raffineurs et utilisateurs finaux (compagnies aériennes) pour constituer des « chaînes de valeur » régionales et durables pour les carburants alternatifs. L’objectif d’Airbus consiste à établir une chaîne de valeur sur chaque continent. A ce jour, Airbus en compte six, réparties entre l’Amérique latine, l’Australie, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie, avec la chaîne de valeur chinoise.
Il serait intéressant de définir quel type de µalgue est utilisé. Est ce la Botryococcus Brunii??? Et quel est le rendement de celle utilisée?668
« L’usine pilote conçue par ENN, l’une des plus modernes au monde, est capable de produire plus de 10 tonnes d’huile d’algue par an ». MDR ! il va en falloir un paquet d’usines parce qu’avec 10 tonnes / an, pas sûr que l’on arrive à faire plus de quelques kilométres…. Plus sérieusemeent, quelles surfaces au sol seront nécessaires pour faire des micro-algues de manière industrielle et significative ???
Juste un réservoir d’avion contient combien? 200-300 tonnes de kérosène?. Il n’y a pas un problème d’échelle? La route est encore longue.
¤ Le Conseil national de la recherche de l’Académie des sciences US s’est penché sur la question du carburant produit à partir des algues. Cela n’est pas soutenable (durable) : La production d’un litre de carburant à base d’algues nécessite de 3 à 3.600 litres d’eau (selon la méthode utilisée) contre 5 à 2.100 litres pour la production d’éthanol à partir de maïs et 2 à 7 litres à partir du pétrole. Cela demande aussi des nutriments : gaz carbonique, produits azotés, phosphore … Entre 6 et 15 millions de tonnes d’azote et entre 1 et 2 millions de tonnes de phosphore serait nécessaires pour produire des carburants à base d’algue représentant seulement 5% du carburant utilisé dans les transports aux USA. Cela représenterait entre 47% et 107% de l’azote utilisé dans l’agriculture US et entre 20% et 51% du phosphore total utilisé aux US. Pour seulement 5% des carburants des transports US. Sans être sûr que le CO2 absorbé par les algues est supérieur à celui produit par les intrants et l’énergie grise utilisés pour la production. Le rapport entre l’énergie consommée et l’énergie produite (EROEI : energy returned on energy invested) est de 0,13 à 3,33 selon les méthodes. Si, en plus de tous les ingrédients nécessaires, 100 unités d’énergie sont nécessaires pour en produire 13, où est l’intérêt à part certaines spéculations financières et manipulations de « lavage vert ». Compte tenu des intrants nécessaire, cela serait pratiquement la même chose si 330 unités d’énergie étaient produites dans certaines situations particulières. Et le « pic du phosphore », vous y pensez ? Avant ou après celui du pétrole ?
à Luis, quand on cite un rapport on parle de tout, et on essaye de ne pas biaiser l’ analyse le max d’eau est aujourdhui inférieur à celui de l’éthanol et du petrole! l’étude parle des besoins en nutriment, mais sans retraitement, ni réutilisation ! la tendance actuelle est à la réutilisation. et ne sembles pas très documentées sur les solutions en eau sales ou saumatres il existe aussi de la culture anaerobie, on ne voit pas immédiatement si cela à été évalué la recherche est encore en cours sur d’autres souches d’algues plus « productives », l’utilisation d’énergie fatale dans des pays qui en regorge, n’est pas mentionnée et il faut bien penser au remplacement du petrole si la recherche ne démarre pas maintenant avec des unités pilotes, la R&D ne pourra progresser et améliorer tous les rendements on dirait cette étude sponsorisée, par des producteurs d’éthanol ou de pétrole qui voudraient semer le doute sur des procédés qui toujours en évolution, ne permettent pas de trancher définitivement.
¤ L’aéroport actuel de Nantes dispose d’une piste de 2.900 m de long et 45 m de large , sur 320 hectares. Sa taille est comparable à celle de l’aéroport de San Diego (Californie) concerné par 223.000 mouvements d’avions par an (seulement 38.000 à Nantes) et 17 millions de passagers (seulement trois millions à Nantes). Le nombre de pasagers à augmenté, avec le « low-cost » subventionné par la région (comme partout ailleurs), mais la fréquence des mouvements d’avions a à peine augmenté en dix ans. Cela provient d’un taux de remplissage plus important des avions et d’une plus grande capacité moyenne de ceux-ci. La superficie de l’aéroport actuel de Nantes est déjà celle d’un aéroport international. Elle est même supérieure à celle de l’aéroport de Londres Gatwick. Celui-ci assure 280.000 mouvements d’avions par an (38.000 à Nantes) et reçoit 31 millions de passagers (trois à Nantes). Voir aussi : A part Nice, aucun des 150 aéroports régionaux n’a réussi à développer ses liaisons internationales. Excepté à coup de subventions régionales ou en accueillant des compagnies low-cost, subventionnées elles aussi. Et pour les vols intérieurs, le niveau d’activité du trafic intérieur est en constante diminution depuis une dizaine d’années. A Montréal (Canada), le nouvel aéroport construit à Mirabel (un Notre-Dame-des-Landes local) a été un cuisant échec et à fini par fermer ses portes au traffic passager en novembre 2004 (seul le fret a été conservé). Mais 39.200 hectares (392 km2) de terres agricoles ont été expropriés (rétrocédé cependant pour l’essentiel devant l’échec de cet aéroport dont seule la première partie a été réalisée). L’aéroport de Dorval est toujours suffisant pour le traffic aérien du Québec.