Actuellement, 6,5 millions de poids lourds (> 3,5 tonnes) circulent dans l’Union Européenne tandis que les secteurs de la construction de poids lourds et du transport routier de marchandises emploient environ 6 millions de personnes.
Le transport routier de marchandises demeure nécessaire pour la croissance économique de l’Europe, car il représente plus de 70 % de l’activité du transport intérieur de marchandises (en tonne-km) dans l’UE, soit 80% des marchandises en volume (tonnes) et plus de 90 % en valeur (euros). Il constitue près de 1,5% du PIB.
Si, dans un avenir proche, le fret routier devrait absorber la majeure partie des marchandises en Europe, le secteur routier doit encore progresser pour gérer la demande existante de façon durable, en limitant au maximum sa consommation de ressources.
Dans l’UE, près de 90 % des besoins énergétiques des transports sont satisfaits par le pétrole et les produits pétroliers. Aussi, la réduction de la consommation de carburant pour le transport routier longue distance ne peut s’avérer que très positive pour l’environnement et pour l’économie.
La réglementation actuelle
Les règles de l’UE relatives aux poids lourds datent des années 80 et poursuivent trois objectifs : "protéger les infrastructures, assurer la sécurité routière et garantir la libre concurrence dans le marché intérieur." À l’époque, ces règles n’ont pas été pensées en fonction d’objectifs d’efficacité énergétique ou de protection de l’environnement.
La directive 96/53/CE limite le poids maximal des poids lourds à 40 tonnes (44 pour le transport combiné) et leur longueur à 18,75 mètres. Il est possible de déroger à ces dimensions, mais il appartient à chaque État membre de décider, conformément au principe de subsidiarité et en fonction des conditions locales. Concrètement, les règles actuelles empêchent l’introduction de conceptions innovantes, telles que les cabines plus arrondies, pourtant essentielles pour rationnaliser la consommation de carburant et pour améliorer la sécurité.
Environ un cinquième des émissions totales de CO2 de l’UE sont dues au transport routier, dont un quart sont imputables aux poids lourds. Malgré une certaine amélioration de l’efficacité énergétique ces dernières années, les émissions dues aux poids lourds sont en hausse, principalement à cause de l’augmentation du trafic routier de marchandises.
Pour la Commission Européenne, les règles actuelles doivent donc de toute urgence être adaptées pour prendre en compte les nouvelles technologies.
Sur les 6,5 millions de camions qui circulent à l’heure actuelle sur les routes d’Europe, au moins 1 million d’entre eux, familiers des longues distances, pourraient gagner à disposer d’une silhouette plus aérodynamique.
Quel est l’objectif de la Commission Européenne ?
Amélioration de l’aérodynamisme : "la proposition de la Commission vise à faciliter la mise sur le marché de véhicules plus aérodynamiques, notamment en autorisant les constructeurs à concevoir des cabines de forme arrondie et à équiper les véhicules de déflecteurs aérodynamiques à l’arrière des remorques. Ces changements, bien que mineurs, auront une influence considérable sur l’aérodynamisme et la consommation de carburant, particulièrement sur les longues distances."
Ces améliorations pourraient à elles toutes permettre de réduire de 10 % la consommation de carburant et les émissions, sans toutefois toucher à la capacité de charge. Chaque année, environ 5.000 euros pourraient être économisés sur les coûts du carburant pour un camion longue distance standard parcourant 100.000 km.
Renforcement de la sécurité routière : "la forme cubique actuelle peut, en cas de collision, aggraver les blessures infligées aux usagers de la route. De plus, elle réduit le champ de vision latéral du conducteur. La forme plus arrondie des cabines aérodynamiques donnera un meilleur champ de vision au conducteur et, en cas de collision à vitesse réduite, permettra de réduire la gravité des conséquences pour les usagers de la route vulnérables. Ainsi, on pourrait compter chaque année 300 à 500 tués de moins parmi les usagers de la route vulnérables tels que les piétons et les cyclistes, soit une diminution de 10 % du nombre de tués sur les routes de l’UE dans des accidents impliquant des camions."
Les nouvelles cabines seront en outre plus spacieuses, et donc plus confortables pour les conducteurs, et permettront l’utilisation d’airbags.
Promotion du transport intermodal : "afin de simplifier le transport intermodal, les formalités administratives seront réduites, ce qui facilitera le transfert des conteneurs de 45 pieds (les conteneurs longue distance les plus utilisés) entre les bateaux, les camions et les trains. Il ne sera plus nécessaire, par exemple, de détenir un permis spécial."
Avantages pour l’activité économique en Europe et la création d’emplois dans la construction de véhicules : les constructeurs européens de poids lourds sont en tête sur le marché mondial et le secteur est un de ceux qui investissent le plus dans la recherche et le développement. La conception des nouveaux poids lourds équipés de cabines et de déflecteurs arrière aérodynamiques permettra aux constructeurs européens de mettre sur le marché de nouveaux modèles capables de répondre à la demande mondiale en faveur de poids lourds plus verts moins énergivores.
Surcharges : "à l’heure actuelle, jusqu’à un tiers des véhicules contrôlés sont en surcharge. Ce phénomène est à l’origine d’une détérioration des infrastructures et de problèmes de sécurité et coûte environ 950 millions d’euros par an au contribuable. Grâce aux systèmes de pesage embarqués reliés aux tachygraphes numériques et aux stations de pesage dynamique placées le long des grands axes routiers, les véhicules en surcharge seront détectés automatiquement. Ce système permettra d’éviter l’arrêt injustifié d’environ 75 000 véhicules par an. Ainsi, les autorités de contrôle éviteront environ 140 000 heures de travail non nécessaires. Les processus industriels tributaires de livraisons en juste-à-temps y gagneront eux aussi, puisque les arrêts injustifiés cesseront."
La proposition couvre les poids lourds et les bus, mais aussi d’autres catégories de véhicules, plus petits, spécifiés dans la directive.
Résumé en chiffres :
► Les cabines de camions arrondies et les déflecteurs aérodynamiques à l’arrière des remorques pourraient permettre d’économiser environ 5.000 euros par an sur les coûts du carburant pour un camion longue distance standard parcourant 100.000 km.
► Sur les 6,5 millions de camions qui circulent à l’heure actuelle sur les routes d’Europe, au moins 1 million d’entre eux, familiers des longues distances, pourraient tirer avantage des nouvelles mesures.
► La combinaison d’ailerons aérodynamiques (déflecteurs) et de cabines arrondies pourrait faire baisser la consommation de carburant des poids lourds de 10 %.
► La nouvelle silhouette de la cabine des poids lourds pourrait permettre de compter 300 à 500 tués en moins sur les routes dans l’UE.
► S’il est vrai qu’une proportion relativement élevée de poids lourds est en surcharge, chaque année, les quelque 75 000 camions qui sont arrêtés de façon injustifiée coûtent 140 000 heures de travail aux autorités de contrôle, qui pourraient réduire leur volume de travail ou utiliser ces heures à d’autres tâches.
Le problème est trop simple, donc il faut le compliquer. Si l’aérodynamisme était depuis longtemps un vecteur de gains substanciels, j’ose croire que les constructeurs l’auraient sérieusement évalué et auraient fait des propositions. Les difficultés de mise au point des moteurs n’empêchent pas des progrès sur ce point. Pourquoi l’aérodynamisme (une évolution relativement simple) aurait il ete complètement ignoré? Uniquement pour des raisons d’envelloppe géométrique? Et si cette envelloppe grandie elle sera de nouveau optimisée pour le transport de marchandise et non pour créer des formes plus aérodynamiques, à moins que les gains substanciels sur la globalité du transport ne soient prouvés. Cette bureaucratie est étonament puérile. Elle ne semble voir e les chose que sous un angle toujours extrêmement étroit. Un jour on privilégie l’aérodynamisme, le lendemain, on interdit la travaersée des agglomérations, et tout cela à coup de massue réglementaire. ELle est aussi très imprécise : ce qui facilitera le transfert des conteneurs de 45 pieds. Les conteneurs de 45″, ca n’existe pas. Il y a 20 et 40″ (plus petits aussi…) et des sytèmes d’association basés sur ces deux tailles. Ce genre d’erreur grossière a de quoi inquiéter sur l’expertise du ou des rédacteurs. Quelle crédibilité accorder à ce constat et à cette suite de chiffres? Ne faut il pas simplement mettre les camions long courrier sur des trains, car la vraie solution aérodynamique, c’est le train?
suite à votre “analyse” , merci de noter que le conteneur 45 pieds en Europe est appelé à se développer:
Comme me le disait un ami récemment, : un poids lourd aerodynmique, c’est un train !
Bon, puisque bizarrement personne ne l’a fait, je répond au titre provocateur: Et si on mettait moins de poids lourds sur les routes? le bilan des PL est excessivement lourd: – cout écologique: CO2, particules, bruit – cout social: plus de 450 usagers tués lors d’accidents en 2011 (PL et TC mais certainement essentiellement PL – données prévention routière), et combien par les particules? – coût tout court: les péages PL sont loin de refléter le coût réel “infrastructures” etc… Et pourtant c’est possible: % de tonnes.km transportée par le rail: France:
Mea culpa, et le crapaud à deux têtes ou la mouche sans ailes aussi! Je ne connaissais pas ce “nouveau” standard, et pour cause : il est hors gabarit routier en longueur comme en largeur, ne peut donc prendre la route que sous dérogation et il ne monte pas sur les porte conteneurs. Avec cet ADN, je comprends qu’il s’agit surtout que le secret de son existence persiste. On peut lire ceci ; Une des premières références dans la liste du célèbre moteur de recherche… Ca en dit long sur l’avenir de ce “machin”. Tout cela me fait penser au parking d’IKEA où il ya toujours un mec ou une fille un peu perdu, honteux et en colère, qui ne sait comment rentrer ses grands cartons de meuble en kit dans sa Twingo ou son Audi A1 (soyons large d’esprit). Les bureaucrates Européen réfléchissent aussi de cette manière. On va utiliser un conteneur de 45″, c’est GENIAL! Sur quelles routes, sur quels bateaux, sur quels camions? Et loin de se soucier de ce problème “de taille”, ils pondent un vaste projet GENIAL (que de bonnes intentions encore!) sur l’aérodynamisme de camions qui n’existent pas pour des conteneurs qui n’ont pas l’autorisation de rouler, et qui ne trouveront pas de place sur les bateaux tous parfaitement ISO… Où est ma tête que je marche dessus!
Source ADEME Etude comparative des modes de transport et conclusion