Le bioGNV est l’équivalent renouvelable du GNV (Gaz Naturel Véhicule), et son développement s’avère par conséquent étroitement lié à l’essor du GNV. Le bioGNV est issu de ressources renouvelables, et il émet peu d’oxydes d’azote et d’oxydes de carbone comparé aux émissions issues de la combustion du diesel ou de l’essence. Par ailleurs, il ne produit pas de fumées noires et offre le meilleur bilan en matière de gaz à effet de serre (GES) face à tous les carburants. Autre point positif : sa production est source de création d’emplois non délocalisables.
Selon le Club Biogaz ATEE, la filière bioGNV se heurte toutefois à des obstacles qui entravent son développement, comme l’absence de véhicules légers de série de marque française roulant au bioGNV/GNV et la faiblesse du maillage national en stations de ravitaillement bioGNV/GNV. Aussi, à court terme, les objectifs défendus par le Club visent à développer le bioGNV à moindre coût pour les flottes captives (véhicules d’entreprise, taxis, poids lourds…) puis à généraliser l’accès de ce carburant au grand public.
17 propositions du Club Biogaz ATEE
1. Afficher une stratégie de long terme sur le GNV et le bioGNV
Objectif : Coordonner l’action des pouvoirs publics et des acteurs industriels en définissant des orientations stratégiques pour la filière bioGNV ;
► Fixer un objectif ambitieux de développement du biométhane de 20 TWh de biométhane produits et injectés en 2020 et de 50 TWh en 2030 contre 0,02 TWh en 2013.
2. Envoyer un signal clair aux constructeurs de véhicules GNV et bioGNV français
Objectif : Accroître l’offre en véhicules lourds (poids lourds, bus, bennes à ordures ménagères…) et légers en soutenant la production française de véhicules GNV ;
► Fixer un objectif de 200 000 véhicules légers GNV et 20 000 véhicules lourds alimentés par 6 TWh de bio-méthane dans le parc automobile français en 2020 ;
► Rééquilibrer les taxes appliquées au diesel à hauteur de celles pour l’essence.
3. Organiser l’approvisionnement des véhicules GNV et bioGNV
Objectif : Assurer une offre de biométhane dans les stations fournissant du GNV ;
► Multiplier les stations de ravitaillement à accès public avec la construction et ou
l’addition de pompes au GNV tous les 150 km ;
► Soutenir l’amélioration de l’autonomie des véhicules et permettre le remplissage des réservoirs à au moins 220 bars, ce qui permettrait d’ajouter 10 % d’autonomie supplémentaire ;
► Développer le gaz naturel liquéfié avec la création d’un réseau de stations GNL.
4. Inciter les collectivités et les transporteurs à utiliser le GNV et le bioGNV Objectif : Utiliser un minimum obligatoire de véhicules propres pour l’Etat et pour certains transporteurs ;
► Mettre en place les modalités d’application de la loi Laure concernant l’acquisition obligatoire de 20 % a minima de véhicules propres pour les flottes de plus de 20 véhicules appartenant à l’Etat, aux établissements publics, aux entreprises nationales ainsi qu’aux collectivités territoriales ;
► Exclure le bioGNV de la contribution carbone mise en place par la loi de finances 2014 puisqu’il est par nature un carburant dé-carboné, et exclure temporairement le GNV pour lui permettre de jouer son rôle de carburant de transition.
** Cet ouvrage est intitulé « Le bioGNV : une solution française de mobilité durable » : ici (.pdf 3 Mo)
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Compte tenu 1) de la quantité potentielle totale maximale de biogaz en France et d’une certaine disparité dans la production et réseau 2) du rendement maximum atteint dans les moteurs 3) de la perte liée au transport du biogaz compressé 4) de la concurrence avec les véhicules légers électriques, solaires, hydrogène dont la technologie évolue vite et bien 5) de l’absence de réseaux dans d’autres pays proches : – vouloir étendre le biogaz aux véhicules légers grand public est forcément faire appel à des sources de gaz importé (ce dont on n’a pas besoin vue la facture et les problèmes) et c’est un gaspillage alors que le biogaz a de meilleures applications voire rendements pour certaines industries et le transport lourd (bus, poids lourds, tracteurs etc). Donc vouloir en plus intégrer des véhicules légers, réclamer des aides pour des sites de recharge etc semble absurde sinon pour développer un chiffre d’affaires plus important pour cette filière bien utile mais pas pour les véhicules légers hors flottes captives et sites optimisés pour çà. Il n’y aurait déjà pas assez pour tous les camions etc On commence déjà à envisager des excès dans l’utilisation du bois en Europe (voir études récentes sur la déforestation en Europe), il ne faudrait pas que le biogaz appliqué aux véhicules légers abuse aussi et accroisse une dépendance à l’importation de gaz (de Poutine ?!) sous prétexte de développement « plus rapide » du réseau ! Je les adore au Club Biogaz mais là sur les véhicules légers (et aides supplémentaires) les arguments techniques et stratégiques (sinon pour les marchands de gaz !) ne sont pas convaincants, nous ne sommes pas d’accord ! ;o)
1 – surtout ne pas produire de l’électricité avec le biogaz, et le résever à la seule production de carburant. 2- 100% des stations au biogaz d’ici 5 ans, au rythme de 5% par trimestre. 3- Interdire les diesels pour les remplacer par des véhicules au gaz, à savoir que le gaz permet d’augmenter d’un tiers l’autonomie des véhicules. 4- Interdire le transit routier et basculer le fret hors alimentation, sur des péniches et des trains au gaz, consommation de carburants pour le fret divisée par 4 plus un 1/3 parce c’est du gaz. 5 – Augmenter le rendement des digesteurs avec du solaire thermique et de la géothermie (même petite). 6- Exploiter le gaz de houille qui représente 15 ans de consommation. 7- Commencer à planter sur les fonds de notre facade Atlantique, les champs d’algues géantes (10 à 15 m de haut) qui constitueront la biomasse transformable pour notre carburant de dans 15 ans.
Cela fonctionne déjà en partie en Suisse qui est toutjours en avance …