En effet, le constructeur japonais a récemment dévoilé testé (vol de 51 minutes) son prototype de jet utilisant 20% de carburant en moins que les avions de taille comparable, tout en volant plus vite. L’engin surnommé HondaJet peut accueillir de cinq à six passagers.
L’avion fait appel à des matériaux composites, une combinaison de fibres de carbone et de résines, permettant de réduire d’une manière significative le poids de l’aéronef. Cela a aussi pour effet de réduire la traînée d’onde. Jusqu’à présent, ce type de matériau était relativement rare dans les jets d’affaires, mais (il) est devenu commun dans les petits avions artisanaux, en kit.
D’autres compagnies aériennes comme Airbus et Boeing commencent eux aussi à voir les avantages induits par ces matériaux, parce qu’ils offrent une autonomie de vol plus élevée grâce à une consommation de carburant moins élevée.
Autre particularité. La nouvelle conception de l’avion comporte une fixation des moteurs sur le dessus de l’aile, plutôt qu’au dessous ou sur le fuselage. "Cela permet permet de réduire la traînée à grande vitesse", a précisé Michimasa Fujino, le PDG de la Honda Aircraft Company, une filiale de Honda Motor Company.
Lorsque les avions approchent de la vitesse du son, l’air se déplace sur certaines parties de l’aile et atteint des vitesses supersoniques, provoquant une forte augmentation de la traînée. Le placement des moteurs contribue donc à ralentir le flux d’air sur ces parties localisées, ce qui maintient la traînée et permet à l’avion de voler plus vite. Par conséquent, le HondaJet vole à 420 nœuds (780 kilomètres par heure), soit environ 80 km/h de plus que d’autres jets concurrents.
La forme du fuselage et des ailes permettent à l’air de se déplacer plus facilement sur les parois externes de l’avion. Cette fluidité de l’air encore appelé "flux laminaire naturel", est généralement limité à de petites portions sur les jets d’affaires, le reste créant une traînée.
Enfin, les moteurs de l’avion sont également novateurs. Conçus par General Electric, ils possèdent un ratio élevé de compression d’air. Le logiciel de gestion de la dynamique des fluides optimise le flux d’air entrant dans le moteur et maximise ainsi la performance de l’avion.
Alors qu’il a effectué son premier vol le mois dernier, le HondaJet devrait être commercialisé dès l’année prochaine.
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C’est Toyota et non Honda qui est connu pour la Prius. Honda produit un autre véhicule hybride.
une avion dont la conception a été optimisée en termes d’aérodynamique et de motorisation, ce qui est plus « facile » sur un avion entièrement nouveau que sur des « versions » d’avions (daffaires) existants; Si ça leur fait plaisir de l’appeler « éconergétique »… grand bien leur fasse ! Noter le rappel dans le chapeau d’introduction de motorisations hybrides pour les autos Honda, alors qu’il n’y en a pas dans ce projet d’avion…
Factuellement, voici un appareil qui économise le carburant pour un travail identique à celui effectué par un engin de génération plus ancienne : Le terme « Ecoénergétique » n’est donc pas usurpé. Avoir le courage industriel de reprendre la planche à dessin et de tout revoir de A à Z doit être salué. C’est une chose si rare ! Si notre société à vraiment besoin d’avions de ce type, alors autant limiter la casse en les faisant les plus efficients possible. Alors 1 bon point pour Honda. Pour ce qui est d’un avion à réaction hybride… Je demande vraiment à voir !!!
Honnêtement, je ne crois pas que ce soit une question de « courage » que de reprendre de A à Z le « design » (au sens large), de ce type d’avions, dont le marché n’est pas si étendu et déjà bien encombré, mais une « nécessité » disons commerciale pour se démarquer, sachant qu’ à priori, Honda a les moyens financiers et techniques de le faire. Quant à l’avion hybride, je suis bien d’accors c’est pas demain la veille, tout comme l’avion solaire en version « commerciale » , c’est à dire avec plus de passagers que le simple pilote. Ce n’est pas pour ça qu’il faut arrêter la recherche sur ces technologies applicables à l’avion. Un « micro hybride » déjà à l’étude pourrait être un « chariot » électrique intégré à un des trains d’atterissage, évitant de consommer du kérosène pendant les phases de roulage au sol, en quelque sorte l’équivalent du Stop and Start. Petit problème, ça pèse trop lourd pour le moment pour être bénéfique en terme de consommations totales. Autre piste : les APU (moteurs de démarrage et de génération électrique, généralement logés dans le cône arrière des avions) dont certains prototypes existent sous la forme de piles à combustibles (quoique de l’hydrogène dans les aéronefs, ça ne rappelle pas de bons souvenirs !).
« …le constructeur japonais a récemment dévoilé son prototype de jet.. » Cela fait déjà plusieurs années que le jet vole en essai….
Pas question d’arrêter les recherches et les voies d’amélioration. Cependant, faut bien avouer que la seule hybridation possible et, peut être intéressante, serait une catapulte électromagnétique capable de donner à l’avion sa vitesse de décollage sans taper dans le carburant… Faudrait faire les calculs énergétiques et financiers… Pour le reste, oser taper dans la butte des habitudes et conventions, pour sortir un produit comme cela peut être salué… Même si je ne me leure pas quant à l’objectif final.