Christian Estrosi avait annoncé lors de sa visite au CEA à Grenoble le soutien de l’Etat auprès des industriels français engagés dans la vaste mutation industrielle que représente le développement du véhicule électrique et rappelle que ce véhicule électrique sera construit et produit en France.
Le Ministre de l’industrie entend lier directement l’implantation de l’usine de batteries à celle des voitures électriques. Pour cela l’Etat accordera un prêt pouvant aller jusqu’à 150 millions d’euros à Renault dans le cadre de la mise en place de la production de véhicules électriques dans son usine de Flins. Ce soutien s’ajoute à celui qui sera accordé à l’usine de batteries de Flins et au centre de recherche de Grenoble.
Christian Estrosi précise que 100 Millions d’euros sont d’ores et déjà inscrits au Projet de Loi de Finances pour 2010. Ils permettront de financer d’autres projets d’industrialisation de « véhicules décarbonés » comme par exemple le véhicule hybride 3008 de Peugeot à Mulhouse ou la Smart à Hambach en Moselle.
Pour ce qui concerne les plateformes de tests, l’Etat financera également la plateforme MOVEO-DEGE, installée à Satory, à hauteur de 6 millions d’euros. L’objectif étant de caractériser les performances, la robustesse et la durée de vie des différents composants des véhicules décarbonés en reproduisant les conditions de fonctionnement au réel.
Cette plateforme réunira notamment l’IFP (Institut Français du Pétrole), l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité), le CETIM (Centre Technique des Industries Mécaniques) et l’Université de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines, aux côtés des principaux acteurs industriels (Renault, PSA, Valeo).
Dans le cadre de la plateforme STEEVE, Christian Estrosi va affecter 1,8 millions d’euros au projet porté par l’INERIS (Institut national de l’environnement industriel et des risques) destiné à la sécurité des batteries (en lien avec l’Université Jules Vernes en Picardie), en complément des 7 millions et demi d’euros de soutien aux tests de prototypage à Grenoble/Chambéry.
heureusement que l’Etat est là pour soutenir le véhicule électrique! Mieux vaut tard…
L’électricité ne sort pas du mur par magie. Si pour répondre au besoin de la voiture électrique, il faut mettre en service des centrales au gaz/fioul, il n’y a presque aucun interet : autant continuer à utliser le pétrole !! La voiture “zéro carbone” ou “décarboné” ca n’existe pas et ca n’existera jamais !
suite à un débat précédent les avis convergent sur la consommation des véhicules électriques qui vont arriver sur le marché, qui serait de l’ordre de 15 à 20kWh aux 100 kms, soit environ 4000 kwh pour 20.000 kms par an. Suite à un autre débat (cf lien plus bas,un post interessant de Dan1 sur le sujet),la puissance installée actuelle permettrait de faire face à la recharge d’un parc VE important. La question semble être plutôt de savoir quand aurait lieu cette recharge, l’enjeu étant schématiquement de recharger essentiellement aux heures creuses (la nuit) en utilisant la production de base plutôt qu’en heures pleines avec usage des moyens de production en pointe. Au pire, néanmoins, vu l’efficacité d’un moteur électrique par rapport à un moteur thermique de voiture, quelqu’un sait-il si une recharge en heure de pointe de centrale gaz/fioul n’émettrait pas moins de CO2 qu’un moteur thermique? Avis bienvenus. … ride+.html
au contraire les batteries des voitures devrais même pouvoir permettre de développer les energies alternative en se comportant comme des STEP et effacer les pics de consommation la ou justement on fait tourner les centrals au fioul/gaz
Puisque c’est tellement facile de lacher des bêtisses entendues dans des conversations de café, je viens rajouter mon antithése à ton ignorance … Un parc de voitures électriques entier, même alimenter de la façon la plus ”sale” qui possible (un mix energétique intégralement constitué de central au charbon) , serait quand même moins polluant que nos voiture actuelles … Eh oui, je te conseil avant de donner ton avis , de puiser ta connaissance autre part que dans la pensée de tous le monde, essayes donc de faire des recherches, de t’informer, de consulter les avis de personnes compétentes …
Il faut faire le bilan global, y compris ”l’énergie grise de production et transport des éléments en amont” et considérer l’ensemble de la pollution générée par la somme sources + consommateurs ! En clair: dans la rue, certes, des voitures élec. ou hybrides sont plus propres que les thermiques essences & diesel, mais si au départ on a produit leur électricité avec des moyens polluants style Centrales au charbon ou lignite, voire fuel, on se met le doigt dans l’oeil…et profond. ==> Il faut donc raisonner global et agir global, pour la production et la consommation ! Je suis tout pour les véhicules hybrides et électriques et des moyens de production optimisés le moins sâles possible et le plus EnR et DD possibles ! Un petit tour sur le site proposé par Richelieu nous devrait inciter nos MEEDDEM boys & girls à lancer qq STEPs en France….en comparant aux autres pays, dont la Suisse(!), notre dernière STEP a déjà 12 ans et la majorité a plus de 20 ans….Une réflexion sérieuse s’impose ! A+ Salutations Guydegif(91)
Cher Guy, Richelieu ne dit pas -me semble-t-il- qu’il faut construire des STEP, mais qu’un parc de voitures électriques peut-être utilisé comme un système de stockage décentralisé… c’est le moyen idéal pour lisser les renouvelables intermittents que sont le PV et l’éolien. Certes il faut penser global, mais l’article concerne bel et bien la situation française, pas allemande. En France avec le nucléaire, l’hydraulique et bientôt j’espère un hydraulien significatif, cela ferait l’équivalent de 21gCO2/km. Avec de l’électricité prise dans le mix européen d’aujourd’hui on serait à 101 gCO2/km, alors que l’objectif assigné aux moteurs thermiques pour 2020 est de 109 gCO2/km. Donc même avec le lignite allemand et polonais, le véhicule électrique est un gain ! C’est, permettez-moi de vous le dire respectueusement, vous qui vous mettez le doigt dans l’oeil ! Ces chiffres sont certes un peu différents de ceux d’Eilage. Mais : – la conclusion est la même – et ses chiffres comme les miens sont bien “du puits à la roue”. Et je ne comprends pas que vous disiez que son calcul n’est pas complet. Avez-vous lu son lien ? Si oui, refaisons le calcul à partir de données claires et partagées, voulez-vous ? Je ne comprends décidément pas cette volonté de brider (briser ?) le développement de la voiture électrique, cette défiance vis-à-vis de ce qui est à terme LA solution pour le transport individuel, tout en augmentant la part significative de l’éolien et du PV… ce qui devrait rendre enthousiaste tout écologiste ! Peut-être parce que c’est un emblème d’un mode de vie idéologiquement rejeté ? Si c’est le cas, ce n’est plus d’écologie et de développement durable qu’on parle… Rien n’empêche cependant d’interdire les centres villes aux véhicules trop massifs pour des questions de confort, de sécurité, d’agrément des piétons et touristes, quel que soit le mode de propulsion. Comme cycliste, comme badaud, comme père de famille à poussette, je suis pour ! Et oui, on redécouvrirait qu’un adulte en bonne santé, même chargé et élégament habillé traverse Paris en vélo en 40 min aussi vite qu’en voiture (temps de parking en moins !)… Mais l’aménagement urbain et la lutte contre les GES c’est deux choses différentes. Si on souhaite convaincre la majorité de la population il faut cesser les imprécations proposer des solutions. Le débat sur la taxe carbone et l’attitude du PS est en cela révélatrice. Cordialement,
OK, Merci pour ce post ! j’avais skippé le lien de eilage mais j’ai corrigé depuis…J’y suis allé et j’ai aimé ! blog très bien fait et riche ! Bravo ! L’article sur la voiture électrique et ses atouts et arguments est un régal ! Mérite vraiment sa lecture car argumentation documentée et sérieuse ! Chapeau! Du très beau boulot ! Pour revenir à nos posts précédents, je pense qu’il y a eu més-interprétation réciproque: en effet, je disais bien: ”Je suis tout pour les véhicules hybrides et électriques et des moyens de production optimisés le moins sâles possible et le plus EnR et DD possibles !” Mettre des voitures électriques: OUI, mais aussi produire l’électricité le PLUS proprement possible ! Et comme les frontières ne sont pas imperméables aux GES, il faut raisonner global UE voire Monde pour que TOUS adoptent des moyens de prod. propres. Quant à une mauvaise interprétation de ma part des STEPs évoquées par richelieu, je ne suis pas d’accord, car autant les batteries rechargées la nuit peuvent lisser/gommer les excédents de prod.,OK, je vois mal les batteries de voitures repomper du jus dans le réseau lors des heures de pointe…du moins pas des batteries de voitures de 50 Ah, par ex. D’autres batteries spécifiques de plus grosses capacités associées à du PV ou de l’éolien, OK, oui ! Le terme de STEP utilisé par richelieu était donc impropre car 2ème volet ci-dessus manquant, même si son lien était utile et intéressant. Ma mention du besoin de créer de nouvelles STEPs en France, ou d’augmenter les capacités d’anciennes est un MUST (voir cas de STEP Lac Blanc – Lac Noir, certes la pionnière française il y a 70 ans, ….mais 80MW, ça devient pinutesque, alors que les Vosges pourraient donner bien plus en redimensionnant et revampant qq peu!) Bien pour la STEP de GrandMaison, la plus récente à plus de 1000 MW ! A+ Salutations Guydegif(91)
Les STEP sont séduisantes mais si on veut en construire beaucoup plus en France, on va avoir des problèmes de conflit d’aménagement du territoire. En énergie, tout est affaire d’ordre de grandeur : 1 TWh ça va, 100 TWh bonjour les dégats ! Relire à ce sujet les commentaires de l’article suivant et lire ou relire le rapport Dambrine : Estimation de consommation des voitures électriques : Rapport Dambrine : Concernant les capacités de stockage-lissage de l’électricité EnR des “réservoirs électriques” des voitures, elles sont réelles mais à court ou très court terme donc typiquement sur la journée. Si on prend les 30 millions de voitures particulières françaises équipées chacune d’un “réservoir électrique” de 60 kWh (6 litres d’essence ou le double de la capacité de la batterie BATSCAP de la Blue car), cela donne une capacité de stockage de 1,8 TWh, ce qui correspond à la consommation française d’une journée en hiver. Le hic, c’est que on ne se servira jamais de la capacité totale de chaque batterie pour lisser la production, de la même manière que l’on ne prend pas la capacité totale d’eau d’un barrage pour fonctionner en STEP. La capacité sera donc très inférieure à cela. Or pour certaines EnR on a besoin de capacité de stockage-lissage sur la semaine ou le mois, voire l’année.
Pour le côté macho, vous avez le choix : La Venturi Fetish Le roadster Tesla Moi, ça ne me fait plus rêver… depuis que j’ai mon permis de conduire !
La difficulté me semblait-il est le lissage à temps court, aléatoire, tandis que la fluctuation de temps long peut s’anticiper… Non ?
Richelieu ne dit pas -me semble-t-il- qu’il faut construire des STEP, mais qu’un parc de voitures électriques peut-être utilisé comme un système de stockage décentralisé… c’est le moyen idéal pour lisser les renouvelables intermittents que sont le PV et l’éolien. Certes il faut penser global, mais l’article concerne bel et bien la situation française, pas allemande. En France avec le nucléaire, l’hydraulique et bientôt j’espère un hydraulien significatif, cela ferait l’équivalent de 21gCO2/km. Avec de l’électricité prise dans le mix européen d’aujourd’hui on serait à 101 gCO2/km, alors que l’objectif assigné aux moteurs thermiques pour 2020 est de 109 gCO2/km. Donc même avec le lignite allemand et polonais, le véhicule électrique est un gain ! C’est, permettez-moi de vous le dire respectueusement, vous qui vous mettez le doigt dans l’oeil ! Ces chiffres sont certes un peu différents de ceux d’Eilage. Mais : – la conclusion est la même – et ses chiffres comme les miens sont bien “du puits à la roue”. Et je ne comprends pas que vous disiez que son calcul n’est pas complet. Avez-vous lu son lien ? Je ne comprends décidément pas cette volonté de brider (briser ?) le développement de la voiture électrique, cette défiance vis-à-vis de ce qui est à terme LA solution pour le transport individuel, tout en augmentant la part significative de l’éolien et du PV… ce qui devrait rendre enthousiaste tout écologiste ! Peut-être parce que c’est un emblème d’un mode de vie idéologiquement rejeté ? Si c’est le cas, ce n’est plus d’écologie et de développement durable qu’on parle… Rien n’empêche cependant d’interdire les centres villes aux véhicules trop massifs pour des questions de confort, de sécurité, d’agrément des piétons et touristes, quel que soit le mode de propulsion, et, comme cycliste, comme badaud, comme père de famille à poussette, je suis pour ! Et oui, on redécouvrirait qu’un adulte en bonne santé, même chargé et élégament habillé traverse Paris en vélo en 40 min aussi vite qu’en voiture (temps de parking en moins !)… Mais l’aménagement urbain et la lutte contre les GES c’est deux choses différentes. Si on souhaite convaincre la majorité de la population il faut cesser les imprécations proposer des solutions. Le débat sur la taxe carbone et l’attitude du PS est en cela révélatrice. Cordialement,
Pour ce qui concerne les EnR intermittentes et aléatoires, il faut considérer plusieurs constantes de temps afin de pouvoir adapter la production. Se limiter à la journée ne suffit pas. D’autre part, l’anticipation est très utile et pratiquée dans le cas des productions pilotables (thermique, nucléaire, hydraulique de lac). En revanche, l’anticipation dans le cas dans le cas des productions fatales (hydraulique au fil de l’eau, éolien, solaire) est beaucoup plus problématique, puisqu’elle se résume à ajuster la disponibilité des autres moyens en fonction d’une production espérée via le EnR. Il faut aussi considérer que si l’éolien par exemple prenait une grande ampleur en Allemagne : par exemple 50 % du mix ou grosso modo 300 TWh sur 600 au total, il faudrait implanter 150 GW d’éoliennes (24 actuellement) dont il serait matériellement impossible d’écouler la production dans le pays en cas de vents forts (l’Allemagne se contente d’un peu plus de la moitié en pointe et la France, malgré le chauffage électrique, n’a fait mieux que 92 GW le 7 janvier 2009). En l’absence de système de stockage “pharaonique”, l’anticipation consisterait donc à prévoir que l’on coupera une partie du parc éolien en cas de coup de vent sur l’Europe. Dans le cas de l’Allemagne, on voit clairement qu’à l’échelle d’un pays il peut y avoir des périodes de plusieurs semaines ou éole fait défaut. Pour compenser la carence de l’éolien par du stockage il faudrait alors mettre en oeuvre de très gros moyens. Pour le solaire, considérant l’inévitable saisonnalité (facteur 4 ou plus entre janvier et juillet) il faudrait un stockage annuel pour se mettre en phase avec la consommation. Je redonne un lien utile pour le stockage : Et le lien direct vers le document PDF : … sept08.pdf Pour ce qui concerne le stockage-lissage offert par les batteries des voitures électriques, il ne pourra absorber que de faibles fluctuations car sa capacité ne dépassera jamais quelques % de la capacité totale des batteries installées. On imagine pas que le réseau se servent de votre batterie de voiture pour puiser 50 % de la capacité stockée pendant la nuit, alors que vous avez prévu un long trajet le lendemain.
Merci pour la réponse… Je comprends bien chaque argument pris séparément…. Mais le résultat serait tellement décevant que j’ai du mal à admettre l’ensemble… Il me faut y réfléchir pour le digérer… …Grumpfff…
pour faire changer les choses, l’immobilisme est la pire des choses, en effet aucune technique n’a était au point du 1er coup.le parfait n”existe pas sur cette terre , et la monoculture non plus et tout les avis sont bon peut qu’il fasse avancer les choses. PS Rendement d’un moteur themique entre 12 et 20% en utilisation normale.Moteur electrique 85 à 95%; là est la réflexion!
Un véhicule décarboné est déjà un véhicule avec des batteries conséquentes (l’essentiel des déplacements de véhicules légers se fait en zone (péri)urbaine). Or “le” plan français exposé ici vise 100 000 batteries en 2012 et 350 000 en 2015. “C’est pas plus mal que si c’était pire”, sans doute, mais nos véhicules si on vise la grande échelle rapidement seront équipés de batteries importées. Or c’est une composante importante du prix du véhicules. Ceci dit vu la nature de notre électricité et nos excédents chroniques pouvant alimenter des millions de véhicules, l’option est tentante. Pour ce qui concerne les projets V2G (dialogue entre le véhicule à batterie et le réseau pour savoir dans quel sens doit se faire l’échange, à quel moment et pour quel volume), on travaille dessus et je ne sais pas ce qui en résultera. On peut imaginer une formule de tarif préférentiel imposant au possesseur de véhicule électrique de le connecter au réseau le soir par ex, de donner une estimation large des km parcourus le lendemain et le réseau “décidant” selon différent critères ou de faire le plein ou de décharger la batterie en laissant de quoi faire le parcours prévu le lendemain. Comme les prises de recharge seront un peu partout (voir des stations d’échange, voir le Danemark), on peut douter que seulement quelques % du contenu des batteries sera à un moment donné (la nuit surtout) disponible. Au demeurant on va produire les batteries par millions (en allemagne, dès 2011)et les premiers parcs de batteries apparaissent. Cette formule pourrait être bien plus tentante, car pouvant se satisfaire de types de batteries impossibles à embarquer dans un véhicule mais offrant d’autres avantages (coût par ex). Par ailleurs les batteries domestiques (type automobile) arrivent et c’est un marché qui sera visé comme espace de stockage connecté au réseau en permanence. Une évolution que j’observe sans impatience (en tant que piéton) et avec (en tant que citoyen écoresponsable). L’avenir de ces projets dépend de la faisabilité commerciale du stockage d’air comprimé en sous-sol. On a le rendement de 70%, il reste à le concrétiser.
relevant du sophisme que fait Chelya sur les éoliennes au Nord de l’Allemagne et de la centrale de Gravelines sortent tout droit du discours type du réseau sortir du nucléaire.Il n’y aurait rien d’étonnant que derrière le pseudo de Chelya se cache en fait Stéphanne Lhomme ,président du réseau sortir du nucléaire ou un de ces petits sbires.Décidement, aucune crédibilité ce Chelya.
utilisable d’un moteur thermique en utilisation normale est tres faible(voir la courbe de couple haut perchée quasiment inutilisable en situation normale, et oublier l’essaie sur banc)un moteur electrique pour le couple c’est tout de suite dés les premiers tours de roue surtout si c’est un moteur roue voir Lorsque qu’une voiture thermique demarre à un feu qls rendement? pour s’arreter au feu suivant on gaspille tout en chaleur dans les freins, ensuite ralentis ou arret du moteur et redemarrage(encore de l’energie gaspillée);voiture electrique demarrage couple maximun dés le depart..au feu suivant recuperation d’energie(avec moteur roues et condensateur(voir mini Qed PML). Pour les pertes les voitures thermiques sont des championnes(Chaleur = pertes):systeme de refroidissement(fait chaud),echappement(tres tres…chaud!!!), boite de vitesse, frein(voir plus haut) au bout de toutes c’est pertes quel rendement???
J’avais fait part de mon scepticisme quant à la voiture électrique dans un autre article, à cause de la production d’électricité que celà nécessiterait, mais il semblerait qu’augmenter la production d’électricité de juste 15% (voire moins) en France suffirait si toutes les voitures particulières existantes étaient électriques. Voir: Après, il faut voir le coût énergétique lié à la fabrication des batteries. Ceci dit. le problème me semble être l’autonomie des batteries. On a toujours un jour ou l’autre besoin de faire plus de 200 km. Pas si facile de se débarasser du moteur thermique…
La France n’a aucun problème pour absorber le lancement massif des véhicules électriques. Par exemple on pourrait alimenter plusieurs millions de petits véhicules à partir de l’énergie récupérée par la transformation de l’usine d’enrichissement de Tricastin (abandon de la diffusion au profit de la centrifugation) où au moins 15 TWh sont récupérables. De même , la France pourrait produire l’électricité supplémentaire nécessaire en augmentant le facteur de charge de ses réacteurs nucléaires de quelques %. Conclusion : en France le lancement des véhicules électriques n’est pas freiné par un problème de production du carburant. Depuis plus d’un siècle, le problème essentiel du véhicule électrique est… le réservoir électrique.
moteur quasiturbine sterling.
Notre ami “Kohlekraft nein danke” n’hésite pas à nous sortir du n’importe quoi : je cite “Toutes les autres énergies renouvelables (éolien, hydro, biomasse, océannes, solaire thermodynamique) n’ont pas besoin de stockage parce que leur production est stable.” Si c’était vrai ça se saurait et les laboratoires n’étudieraient pas les solutions massives de stockage pour crédibiliser les EnR. Pour ceux qui ne l’ont pas encore lu, je redonne le lien vers le document de l’ARER (étude du stockage à La Réunion) : Concernant Gravelines, la centrale catastrophe, cela ne mérite aucune réponse si ce n’est un lien vers les informations de production : en un peu moins de 30 ans, les six réacteurs ont produit au total 943,5 TWh avec une régularité exemplaire (de 142 à 166 TWh par réacteur) :
Chelya, je ne suis d’accord sur pratiquement rien, d’où ces quelques lignes. La prévisibilité de l’éolien et du solaire dépend de l’échelle de temps où vous vous placez. Statistiquement pour une ferme éolienne ou une centrale solaire vous aurez en moyenne annuelle une certaine production, plutôt majorée à certains moments de l’année et de la journée, pour le reste… Ce qui me chagrine dans l’éolien du nord de l’allemagne est moins que la production puisse passer de 5% à 85% en 48h (ils n’ont pas 50 GW sur place), c’est que la prévision (quart d’heure par quart d’heure) puisse se planter d’un facteur deux de façon récurrente. Sans contrepartie réactive, c’est un vrai cambouis. Ils paient leur manque de foisonnement et de moyens de stockage. Tout cela va s’améliorer, c’est pas génial encore… Pour le soleil, chez nous les prévisions à 24h sont dans le potage assez régulièrement, donc la prévision de production le serait aussi à moins là aussi de bien répartir ses billes. Le crédo de la centrale nucléaire qui peut être à l’arrêt (marginalement inopiné) face à un parc éolien jamais entièrement à l’arrêt est irrecevable. Plus de 80% du temps la centrale nucléaire produit à pleine puissance, quand 80% du temps la production éolienne est une fraction (assez imprévisible) de la capacité installée et pour une fraction très proche de zéro. L’éolien n’a donc pas besoin de stockage, l’hydraulique non plus (pourquoi les barrage, alors ?), la biomasse est typiquement un stock qu’on peut conserver, etc… La planète entière se lance dans le véhicule électrique, la France elle-même cours après le peloton et ce serait du pipeau ? Je rirais que l’urbanisme change radicalement dans ce pays d’ici mon décès. Aux USA éventuellement en cas de “peak oil” méchant, mais ici… Je fais 1000 km/an de marche à pied et d’ici que les voitures quittent seulement les trottoirs je serais en maison de retraite…Pas un de vos meilleurs commentaires.
Chelya… Quand la centrale qui vous donne des boutons s’est arrêtée, le reste du parc ne produisait-il pas au moins 90% de la production totale du parc électronucléaire (à la louche). Quand une éolienne tombe en panne, ou une ferme éolienne ne reçoit aucun vent, le reste du parc éolien allemand continue-t’il malgré tout à produire 90% de la puissance nominale du parc ? Produit-il malgré tout 20% (garantis) ? 5 % ? Vous êtes sérieux de sortir des énormités pareilles ? Votre allergie au nucléaire vous aveugle. Je ne connaissais pas “Previento” mais il semble que “Transpower” n’ait toujours pas les bonnes prévisions de production éolienne car il suffit d’aller sur leur site et d’afficher les tableaux récents ( ici et là ) de la production prévue et celle réalisée et on voit toujours un écart allant du simple au double dans les deux sens. Je ne dis pas que “Transpower” gère toute la production électrique de l’allemagne (ils sont 4 semble-t’il) , mais “Previento” se vante de pouvoir prévoir site par site la production avec un haut degré de fiabilité. Encore une fois si c’est 5% prévu ce jour et 75% prévu demain, on peut gérer (20 GW, pas 100) l’éolien. Mais si on prévoit 1 et qu’il y a 2 ou le contraire, c’est bien plus gênant avec l’évolution des capacités éoliennes. Vous pourriez nous trouver non pas l’évolution de la production éolienne en allemagne heure par heure, mais le comparatif heure par heure de ce qu’on attendait et de ce qu’on a eu?. A l’échelle de “Transpower” je dit que les couacs sont anormalement présents à la seule lecture de leurs tableaux (je viens de le faire et c’est loin d’être mon premier constat).Bien sûr on peut tout corriger et cela a un coût. Tout ce que je lis me dit que la voiture électrique arrive et que les unités en construction et les budgets engagés (la technologie aussi) sont bien différents de ce qu’on pouvait voir il y a 50 ans. Là aussi : êtes-vous sérieux ? L’usine de smyrna relookée par Nissan avec l’argent du DoE, ou la montée en puissance des usines de production de batteries (je citais celle de Kamenz il y a quelques jours) vous semblent-ils avoir un parfum caché d’EESTOR ? La voiture électrique a encore beaucoup d’inconvénients mais on ne va pas revenir sur ses nombreux avantages. Elle arrive donc.
Pour “Kohlekraft nein danke” : Vous affirmez : “Il n’empèche qu’avec tous ses défauts l’éolien au nord de l’Allemagne n’a jamais cessé de produire quand la centrale nucléaire de Gravelines s’est arrété… Je ne fais qu’un constat…” fin de citation Pourriez-vous nous indiquer clairement quand et pendant combien de temps la centrale nucléaire de Gravelines s’est arrêtée… sachant que celle-ci est composée de 6 tranches, chacune équipée d’un réacteur de 910 MW. Si on compare l’éolien du nord de l’Allemagne au nucléaire du nord de la France, il n’est pas difficile de montrer lequel a le plus de faiblesse. Reprenez la production quart d’heure par quart publiée par les opérateurs allemands. Pour ce qui concerne l’écart entre la prévision et la production de l’éolien allemand (à 24 heures), il suffit de télécharger les tableaux de l’énergie prévue et de l’énergie réalisée et de faire la différence au pas horaires ou infrahoraire. Encore une fois c’est publié :