On découvre maintenant que le transport maritime est également très polluant tout en étant encore plus discret. L’avantage d’émettre en pleine mer, loin de tout et de tous! Mais comme le transport maritime augmente tous les jours de manière considérable, (Trois fois plus de tonnage transporté qu’en 1970), il devient peut être temps de s’en préoccuper.
Comment et avec quels combustibles fonctionnent les énormes porte containers qui désormais sillonnent nos mers? Ils sont équipés pour leur propulsion de moteurs diesel dit lents, ou encore moteur cathédrale, parce qu’ils tournent à 100 tours/minutes avec d’énormes pistons de la taille d’un homme pour que le carburant utilisé, très visqueux et très lourd, puisse avoir le temps de bruler dans la chambre de combustion pendant un tour de piston. Le carburant est du fioul extralourd que l’on appelle dans la profession du " bunker fuel". On en trouve dans tous les ports du monde et c’est vraiment tout ce qui reste de non valorisable dans un pétrole brut après sa distillation dans une tour de raffinerie. On y retrouve donc tout ce qui n’est pas utilisable dans les produits pétroliers plus nobles, du soufre d’abord (4/5%), de l’eau plus ou moins salée, des métaux lourds, des résidus bitumineux etc. Sa qualité varie d’une raffinerie à l’autre et d’un port du monde à un autre en fonction du brut utilisé, des caractéristiques et des conditions de fonctionnement des raffineries voisines dans la zone.
Il est vendu moins cher que le brut à partir duquel il est produit et nécessite une chaine de traitement sur le bateau pour alimenter le moteur comme vous voyez ci contre. Un premier réservoir dans lequel le Bunker Fuel est stocké et perd ses boues avant d’être filtré et de passer dans un second réservoir à plus haute température où l’eau décante. Il passe ensuite dans un purifieur/centrifugeuse avant d’aller dans un troisième réservoir à plus haute température où il est dans un état physique utilisable dans le moteur.Autre particularité de ces bunkers fuels, ils ne sont pas nécessairement compatibles les uns avec les autres et un mélange de deux Bunkers fuels de provenance différentes peut se traduire par une séparation en deux phases ou une précipitation.
Les quantités de CO2 générées par la combustion de ce bunker fuel sont en gros équivalentes à celles générées par le transport aérien soit de 2 à 4 % du total des émissions mondiales de CO2. Par contre les autres polluants émis, n’ont rien a voir avec ceux qui proviennent de la combustion des carburéacteurs infiniment plus nobles. Ce sont des produits soufrés pour 5 à 6 millions de tonnes/an qui génèrent des " pluies acides" bien connues pour avoir un temps représenté un danger sérieux pour nos forets. Ce sont des produits azotés pour 5 à 7 millions de tonnes/an qui interviennnent dans le cycle de formation du trou d’ozone et enfin des particules de suies pour 1.2 à 1.6 millions de tonnes qui s’échappent des cheminées des navires.
Une étude parue dans Environnmental Science and Technology estime que cette pollution est la cause de 60 000 déces par an le long des routes maritimes mondiales.
La profession ne semble pas s’être beaucoup mobilisée pour réduire la pollution ces 25 dernières années. Certains Etats ou villes portuaires ont institué des limites en soufre dans la zone des eaux territoriales (Californie) ou dans des mers enclavées(Mer Baltique) qui ont amenés certains bateaux/armements à s’équiper pour pouvoir manipuler plusieurs fuels. Le controle en haute mer par contre est quasi impossible.
A suivre donc, mais tout au moins le problème de la pollution du transport maritime est désormais sur la table…
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[ Archive ] – Cet article a été écrit par Caderange
