Grâce à son retour d’expériences de la Formule 1, Renault a annoncé le premier moteur 1,6 Diesel doté d’une double-suralimentation, dernier né de sa stratégie de "downsizing" : le moteur Energy dCi 160 Twin Turbo.
D’une cylindrée de 1.598 cm3, ce moteur délivre une puissance de 160 chevaux pour un couple de 380 Nm. Ces chiffres le propulse dans la cour des moteurs 2 litres en termes de performances. Une première donc pour un moteur de 1,6 litre, avec à la clé une consommation et des émissions de CO2 réduites de 25%.
Des performances élevées grâce à la maîtrise de la double suralimentation. La technologie « Twin Turbo » permet en effet de concilier couple à bas régime et puissance élevée sur un moteur Diesel. Le système est composé de 2 turbocompresseurs montés en série :
– Le premier turbo à très faible inertie, délivre un couple important dès les bas régimes pour une grande réactivité dans les phases de décollage et de relance. Ainsi, 90% du couple maximum est disponible dès 1.500 tr/mn, pour une conduite ‘réactive’, des reprises à bas régime et des relances dynamiques.
– Le second turbo, prend le relais à plus haut régime et permet d’aller chercher une puissance élevée (100 ch/litre de cylindrée) sans essoufflement, pour une accélération constante, régulière et linéaire.
Au final, le moteur fonctionne toujours dans ses plages de rendement optimal, au bénéfice immédiat de la consommation et des émissions de CO2.
Des technologies issues de l’expertise F1
La maitrise de turbocompresseurs sophistiqués n’est pas le seul lien entre le 1.6 Renault Energy F1 et le 1.6 Renault Energy dCi. Le bloc Energy dCi 160 Twin Turbo reprend certaines technologies provenant de l’expertise de Renault en F1, notamment en ce qui concerne le refroidissement et la réduction des frottements :
– un système de circulation d’eau transverse pour un refroidissement rapide et efficace de la chambre de combustion.
– des segments à géométrie U-Flex (en forme de « u ») : très souple, la géométrie en U permet une adaptation du segment au déformé du cylindre (sous l’effet de la température et de la pression cylindre) pour aboutir au meilleur compromis entre efficacité et frottements.
– des états de surface superfinis pour la réduction des frottements.
Le moteur 1.6 Energy dCi 160 Twin Turbo adopte un système d’injection à 1.800 bars de pression, pour recevoir la double suralimentation. Il respecte également les critères de la norme de dépollution Euro 6b avec un Nox Trap et un système de régénération du filtre à particules.
Pour finir, Renault confirme que ce moteur sera non seulement capable de tracter "efficacement des véhicules de grand gabarit", mais il équipera les futurs véhicules haut de gamme du constructeur.
Ca coute déjà cher de changer un turbo qui casse (et ça arrive souvent chez renault ) alors 2 turbos! Va falloir hypothequer la maison ;-(
Et travailler sur la boite de vitesse plutôt que de compliquer à l’overdose le moteur qui n’est pas fait pour travailler sur une large plage de régime. Quoi qu’on en dise le diesel n’apporte aucun aggrement/plaisir de conduite, et je ne parle pas du coût dont le calcul est biaisé par la fiscalité. Son seul avantage, c’est la sobriété, mais pour celà il doit rester le plus possible à régime constant et bas. Partant de ce constat, pourquoi ne pas sacrifier une bonne fois pour toute ce pseudo agrement de conduite et ne faire tourner le moteur qu’à régime constant ou presque. Une boite de vitesse CVT ou IVTou autre, serait le parfait partenaire au moteur diesel. Le moteur reste en dessous des 2000 tr/min et c’est la boite qui se charge de la régulation de vitesse. Le moteur serait ainsi réellement optimisé pour ses bas régime et par conséquence simplifié et fiabilisé. De plus la dépolution en serait grandement facilitée. La même technologie peut bien évidement être installée sur un moteur à allumage commandé, pour obtenir les même bénéfice, mais au prix d’une grosse perte en agrément/plaisir. A moins de disposer d’un moteur à soupapes bi-stable combiné au VCR.
Ils me font rire tous ces vieux constructeurs d’auto à pétrole qui s’accrochent désespérément au passé alors que M. Carnot a démontré par A+B que le rendement du moteur thermique était figé dans le marbre depuis des décennies. Etant donné la quantité d’énergie qu’il faut délivrer aux roues pour faire rouler 1 voiture de ~ 1,3 t avec ses passagers et ses bagages, la seule chose qu’ils nous proposent depuis + de 20 ans, c’est tjrs + de puissance et tjrs + de chiffres bidons. Les lois de la physique sont ainsi faites qu’une auto à pétrole (lourd), même hybridée, est condamnée à consommer au mieux entre 4 et 5L/100 km sauf à enchainer les tours de périph’ à 70km/h max au milieu de la nuit ce qui n’a évidemment pas grand intérêt sic! Bref, tôt ou tard, il va bien falloir se rende à l’évidence : l’auto à pétrole, c’est le XXèmeS. Un système fermé qui oblige à pomper du pétrole tjrs + loin, trjs + lourd… un truc de vieux qui n’a absolument aucun avenir. Heureusement, cette planète peut encore compter sur des entrepreneurs de talent qui ont compris depuis qlq années déjà, que l’avenir serait forcément électrique pour toutes les bonnes raisons que l’on sait. La diversité des modes de production électrique et le nombre potentiel de sources un peu partout sur la planète étant 2 atouts majeurs face auxquels le vieux monde du pétrole et ses multinationales corrompues jusqu’à l’os auront toutes les peines du monde à lutter. rdv dans 15 ans pour mesurer l’ampleur des dégats. vive le futur sobre & intelligent. vive le nouveau monde!
Je ne peux laisser Renault parler aussi gaillardement – et innocement – de turbo et ne pas évoquer les déboires des propriétaires de Laguna2. Le “célèbre” moteur DCI 120ch de 2l a été diffusé comme aucun autre, à des millions d’exemplaires, dans de très nombreux modèles Renault, Nissan et Opel. Combien de ces turbos – d’origine – tournent encore? Quasi aucun! Renault a fabriqué en connaissance de cause un turbo qui cassait assez régulièrement dés 30000km, souvent autours de 50000km, et ne durait presque jamais au-delà de 100000km. La DGGCRF avait même intenté un procès à Renault, classé sans suite (comme c’est bizarre!) ainsi que de nombreux particuliers qui eux ont presque tous gagné un moteur neuf (le droit de rejouer!), si toutefois ils avaient les moyens de payer une expertise et de se passer de voiture plusieurs mois. Renault et turbo c’est donc déjà une grande et longue histoire, un massacre aussi comme on en voit peu. Comment Renault a survécu à cela, je me le demande, mais toute la chaine était mouillée, de la haute direction jusqu’au fin fond des concessions. Tout le monde savait… Par contre, si ce moteur a eu un effet positif, c’est qu’il était le premier à faire baisser la consommation réel d’une grosse berline en dessous de 6l (à la campagne) avec un grand confort de conduite et une grosse réserve de puissance. Quel agréement de conduite et quelle autonomie aussi ! Les nouveaux turbos tiendront probablement leurs promesses mais dépasseront t’ils les 50000km? Ne serait il pas exigible que les moteurs à combustion, aussi détestables soient ils par ailleurs, durent au moins 150000km, et que la casse turbo ne fassent pas courir le risque de casser le moteur en cas de défaillance? Ne serait il pas exigible que le turbo soit considéré comme une pièce d’usure, au même titre que les plaquettes, et se change en quelques minutes pour une somme modique? En attendant les voitures sans combustion et les modes de transport collectifs réellement utilisables en dehors des agglomérations…
Et pourtant je suis assez souvent globalement d’accord avec vos arguments. Je ne vois pas pourquoi l’évolution des systèmes existants ( la bagnole avec moteur à explosion) serait incompatible avec de nouvelles solutions, notamment dans le transport automobile. Je ne parle bien sûr pas de l’exemple spécifique de ce double turbo Renault. Je ne parle pas non plus de décisions réglementaires relatives à la limitation des performances des véhicules particuliers, même si personnellement j’y serais assez favorable car je ne pense pas que 200ch soient réellement nécessaires pour circuler à 130km/h maximum. Il y a bien entendu énormément de véhicules dont le régime d’utilisation fait que l’electrique pur serait à coût raisonnable la solution idéale. Mais pour beaucoup d’autres ça ne le serait pas, les arguments de Hudax sont parfaitement recevables. A titre personnel et compte-tenu de mon utilisation, une hybride rechargable me plairait bien,mais pas un pur VE. Ceci dit aujourd’hui et clairement une pure (et “sobre”) essence est “mon” meilleur choix économique.. C’est un peu comme si vous disiez qu’il ne faut pas faire d’effort d’isolation des logements parce que demain on aura un moyen de chauffage très peu cher… Je ne suis malheureusement pas sûr que l’histoire s’écrira comme ça.
Je crois que le turbo a géométrie variable (qui commence à dater) fait la même chose que cette extraordinaire innovation du futur qui arrive… Pour ceux qui critiques les moteurs diesel, je dois leur dire que mon diesel 16 soupapes avec turbo à géométrie variable ne fait pas plus de bruit et de vibrations qu’une essence. Faut essayer avant de parler… Et en plus je consomme que 5,5 litres au cent en trajets péri-urbain.
Bonjour, Certains commentaires encore sans renseignements… Les turbocompresseurs:il y en a dans beaucoup de modèles de moteurs… c’est d’ailleurs un des artifices qui permet d’améliorer le rendement moteur… en faire appel à Sadi Carnot pour dire qu’un moteur dans sa glabalité à un rendement figé c’est de la mystification… comment se fait il qu’un véhicule moderne fait autant de km avec moins de carburant qu’un de ses prédécesseurs ? Une motorisation c’est un ensemble de la goutte d’essence à la roue… Un turbo ça casse ! Oui pas plus qu’une autre pièce mécanique en mouvement … Audi aurait des kilomètres de voitures en SAV ? La casse massive des turbos c’est du passé… encore selon les modèles… mais ce n’est plus La Panne…mais c’est effectivement une panne majeure… Renault qui communique sur un biTurbocompresseur, rien de nouveau Fiat et son Twin Stage c’est 7 ans en arrière… A GP parler du rendement des moteurs thermiques quand on connait le rendement d’une chaine électrique avec batterie… c’est risible! salutations
2 erreurs à corriger dans les commentaires: – Un diésel n’a pas un rendement “fixe”. Son meilleur rendement se situe aux alentours du maximum de couple. Donc faire tourner un diésel à vitesse constante quelle que soit la puissance demandée, c’est une perte de rendement – Carnot n’a jamais dit qu’un diésel a un rendement constant. Il a dit que le rendement dépendait des températures “du côté chaud” (ici: température des gaz dans le moteur) et des températures “du côté froid” (ici: l’air atmosphérique). Un diésel a un meilleur rendement parce que les températures à l’intérieur de la chambre sont plus élevées que celles dans un moteur à essence “classique” grâce à un taux de compression plus élevé. Les progrès sur le rendement des moteurs ont été obtenus essentiellement en augmentant les taux de compression. PS: Je n’ai jamais cassé de turbo sur mes Renault diésel !
@scs : le pb il est simple : auj. 20% du pétrole qui alimente un moteur thermique est assimilable à du pétrole non conventionnel (off shore profond, bitumineux, schiste, etc…). Chaque jour qui passe, cette proportion tend à augmenter. Persévérer dans la voie destructrice du transport à pétrole, c’est insulter l’avenir. + @ i0bell : l vous a visiblement échapper qu’un VE a cet énorme avantage de pouvoir être rechargé avec autre chose qu’une centrale électrique à 35% de rendement… Ce n’est pas pcq la majorité de l’électricité française produite est issue du nucléaire qu’il faut condamner le VE pour autant. C’est au contraire l’énorme avantage du VE : pouvoir tirer parti de n’importe quel source d’énergie à même de pouvoir produire de l’électricité, solaire PV en tête. Juger les perf. enviro d’un VE du XXIème S. alimenté avec de l’électricité issue du vieux monde (charbon, nucléaire…), c’est manquer de vision. Ne vous en déplaise, l’avenir sera + électrique et bcp + solaire. Que vous le vouliez ou non.
Il faut que vous raisonniez un peu plus globalement que ça…. La capacité actuelle de production annuelle de panneaux PV c’est environ 50GW et la capacité de production d’éoliennes environ autant. En installant ces nouvelles capacités ça ne suffit pas et de loin à faire face à l’augmentation de consommation actuelle d’électricité dans le monde. Alors certes en Europe qui se croit bien plus riche qu’elle ne l’est vraiment il y a peut-être du potentiel pour du VE “solaire”, mais mondialement ce n’est pas le cas, et donc à moyen terme il faut absolument , via la technique ou via le réglementaire limiter la consommation en “pétrole” des automobiles. Mais je pense que nous sommes d’accord sur le fond!
Cher sicetaitsimple le photovoltaique n’es pas une affaire de riche, mais de pauvres. Nous installons des systèmes PV pour le pompage en Afrique pour se débarasser de groupes électrogènes diesel qui coutent trop cher aux populations. Le Kwh d’un groupe thermique : litre de diesel à 1,2€/l en Afrique, soit 0,3 à 0,4€/kWh avec le rendement du moteur. Pour le PV, nous produisons le kWh à moins de 0,1€/kWh là-bas. Il y a 2,5 Milliards de personnes qui utiliseront es solutions, mais peu d’entreprises françaises sur le marché, car pas de marché en France ! cordialemnt,
bonjour, donc je ne vais pas entrer dans les bagarre pro-renault,vw etc…j’ai eu des renault et peugeot dans ma vie,le 1.5 dci une catastrophe,le thp…no comment…boite de vitesse renault…lol… pour ceux qui ont peur et qui prefere s’accocher au beau discours d’areva,total&cie et de ces disciple..heu pardon élu(e)s qui ont financer leur campagne grace a l’uranium et au petro-€-$, un beau jour arrivera ou pour ceux qui auront la chance d’etre encore en vie dans 50~60ans,je me demande comment les petits qui seront grand et auront des enfants prendront vos paroles egoiste… bon desole fiston,ont n’a pas eu envie de se faire chier,ont se disait que vous serait asser inteligent dans le futur pour faire des voiture qui vole comme dans nos films de sci-fi et pour traiter nos barre d’uranium,le beton radioactif sur plusieur million d’année des centrale,et autre déchet du a l’exploitation du petrole etc pour les traiter…enfin bon moi j’en au rien a secouer,moi je creve bientot,aller courage les enfants,c’est triste mais faut faire avec…va me cherche de l’eau stp,et pas de la dessaler,ça fait bobo a mon ulcère…eux la futur génération vont bien nous maudire quand ils verront qu’il n’y a plus de terre rare (qu’ont a gaspiller pour faire vibrer nos smartphone…) pour produire de moteur électrique pour qu’il se deplace,alors le futur pour nos enfant se sera en mode la petite maison dans la prairie version punk-manga avec charle hingalls portant un masque anti gaz et montre compteur Geiger au poigner…
”Grâce à son retour d’expériences de la Formule 1, Renault a annoncé le premier moteur 1,6 Diesel doté d’une double-suralimentation,…” -> OK, soit, Très Bien de mettre à contribution le REX F1, MAIS, qu’en est-il de l’aspect ”Hybride” de ce REX F1? Qu’en est-il de la double-récupération d’énergie électrique, lors du freinage d’une part et les excédents de Turbo, d’autre part ? Utiliser la F1 et la compétition automobile en général, comme un LABORATOIRE de tests et d’avant-garde de la Série, C un juste retour des choses, Très Bien ! Porsche va faire idem au Mans 2014 !!! Ici, on a clairement fait les choses à MOITIé ! -> Récupérer l’énergie au freinage, par le biais d’1 alternateur, est un DOUBLE-PLUS, évitant de la sorte une partie des PARTICULES issues des PLAQUETTES de FREIN !!! -> comme le ex-KERS, mais sur plus de temps ! -> Récupérer l’énergie excédentaire non-utilisée au(x) turbo(s) et la convertir en énergie élec.. Yes ! —-> Voilà ce qu’on était en droit d’espérer trouver en guise de ”Concept”, et en REX de la F1_2014, bien pensé par la FIA et challenging, au Salon de Genève 2014, par ex !…. No ! What a pity ! Certes, il y a qqs bonnes avancées pour rendre plus propre, càd FAP+anti_NOx, repris ci-dessous, mais…. ”Il respecte également les critères de la norme de dépollution Euro 6b avec un NOx Trap et un système de régénération du filtre à particules.” Nous comptons sur le RdV au Salon Auto de Paris cet automne ???…avec une intégration de l’Hybridation (façon F1_2014!) A+ Salutations Guydegif(91et68)
…qui n’a fait réagir personne, à moins que sonné par l’évidence de mon argumentation…. Je réitère donc pour nos amis de Renault et autres…., dont Laurent, qui se reconnaitra ici: Nous comptons sur le RdV au Salon Auto de Paris cet automne ???…avec une intégration de l’Hybridation (façon F1_2014!) A+ Salutations Guydegif(91)