De nombreuses organisations effectuent actuellement une analyse de rentabilité et envisagent d’investir dans cette nouvelle technologie.
Alors que le secteur mondial du gaz naturel liquéfié ne cesse de se développer, les entreprises étudient comment exploiter au mieux cette technologie. De nombreuses organisations évaluent actuellement les besoins et les usages du GNL à moyenne échelle et déterminent comment stimuler de la meilleure des façons leur présence dans ce secteur. L’une de ces entreprises est Anthony Veder, qui est basée à Rotterdam.
Cette société de transport maritime néerlandaise a récemment commandé un nouveau navire transporteur de GNL auprès du constructeur de navires sur mesure Meyer Werft, qui sera utilisé exclusivement pour le transport de GNL. D’une longueur totale de 156 m et d’une largeur de 22,7 m, ce transporteur sera doté d’une capacité de chargement de 15 600 mètres cubes et les deux sociétés ont révélé qu’il sera capable d’être alimenté par carburant GNL, afin de limiter son impact environnemental.
La société concentre actuellement ses efforts sur le développement du concept de transport maritime de CO2 à grande échelle et sur la mise en valeur additionnelle du marché du GNL à petite échelle. Jan Valkier, Directeur général d’Anthony Veder, a annoncé que ce navire sera mise en service d’ici la fin 2012.
"Nous sommes extrêmement ravis de franchir cette nouvelle étape dans le secteur du GNL grâce à ce navire novateur, qui est le premier du genre. Cela correspond parfaitement à notre objectif visant à développer davantage ce marché de la distribution d’énergie respectueuse de l’environnement", a expliqué Jan Valkier.
D’après Rodney George, Vice-président des systèmes d’alimentation électriques de Wartsila Caribbean, "les combustibles basés sur le pétrole représentent 95 % de l’énergie dans la région caribéenne, mais les organisations se rendent rapidement compte que le GNL est moins coûteux que le mazout à basse teneur et à haute teneur en souffre. Le GNL est également considéré comme un combustible plus propre que le fuel lourd résiduel, ce qui pourrait en faire un investissement plus attrayant aux yeux des institutions financières".
Il a également souligné que les projets plus petits sont désormais favorisés par rapport aux plus gros, tandis que les transporteurs de GNL ne se limitent plus aux navires plus larges, grâce à la croissance de la prévalence de vaisseaux dotés d’une capacité de chargement comprise entre 10 000 et 15 000 mètres cubes.
Les tendances actuelles du GNL à petite échelle feront aussi l’objet de discussions à l’occasion du Small-Mid Scale LNG Summit (Sommet du GNL à petite et moyenne échelle), qui aura lieu les 11 et 12 avril 2011 à Amsterdam. Des professionnels du GNL se rassembleront pour se pencher sur l’analyse commerciale et de rentabilité des projets de GNL plus petits, ainsi que sur les technologies nécessaires à leur concrétisation.
Des études de cas internationales seront explorées, notamment en provenance du Vietnam, des Philippines, de Chine, de Turquie, de Norvège, de France et des Pays-Bas.
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Le gaz est effectivement moins riche en co2 que le fuel lourd mais si une partie du gaz liquide qui qui s’évapore est utilisé pour alimenter les moteurs du bateau , une partie pour l’instant continue de s’échapper à l’air libre ; Il est en effet impossible de transporter le gaz sous 100 bars de pression comme cela se fait lors du transport terrestre. Il est donc liquéfié à basse pression et s’échappe pendant le transport , heureusement une partie est récupèrée et sert à faire avancer le navire mais lorsque l’on connait le pouvoir rchauffant du méthane : 76 fois le co2 immédiatement et 21 fois sur une pèriode de 1 siècle (le méthane étant progressivement oxydé et transformé en co2 en une vingtaine d’année) on peut dire que le gaz lorsqu’il est tranporté en méthaniers est une trés mauvaise solution pour prétendre lutter contre les gaz à effet de serre
Cet avenir pourrait être encore plus radieux et moins polluant si le GNL se contentait d’ALIMENTER des GENERATEURS de courant à bord des bateaux, avec derrière une propulsion aux hélices de type Moteurs électriques, type Azipod d’ABB par ex… Les moteuirs GNL entrainant les génératrices tournant à VITESSE CONSTANTE pourraient avoir une combustion optimale la plus propre possible avec mini de GES, les moteurs électriques aux hélices assurant la progressivité des besoins en propulsion, avec couple maxi, dosage flexible donc douceur de manoeuvre….Pas mal, Non? Encore PLUS radieux…. A+ Salutations Guydegif(91)
Moteurs gaz en génératrice électrique : C’est déjà le cas sur les méthaniers de nouvelle génération (depuis 2002). L’évaporation du GNL est utilisée pour alimenter ces moteurs. Lorsque l’évaporation est supérieure à ce qui est consommé par ces moteurs, le méthane excédentaire est brulé et n’est donc pas envoyé tel quel dans l’atmosphère. Pour michel123 : Le CH4 étant brûlé et transformé CO2, il n’y a pas lieu de prendre en compte un PRG à 100 ans 21 fois plus élévé que le C02.
Ils y ont pensé ! le gaz qui s’échappe par des soupapes est immédiatement brulé dans des turbines. Le potentiel du méthane est sous évalué, longtemps brûlé en torchère, il a gardé une image de « sous-produit » acquise durant la période du baril à 2$. Non seulement le méthane est l’hydrocarbure la plus propre mais aussi la plus abondante. Pas nécessairement fossile(Titan regorge de méthane), le gaz est trop léger pour être liquéfié facilement. Il ne lui manque que des technologies adaptées. Il peut provenir de décharges, de déchets végétaux, toutes sortes de boues. Une exploitation agricole disposant d’un digesteur et d’un moteur à bougies peut alimenter tout un village en electricité. VW a recyclé une usine de moteurs pour cet usage en Allemagne. Le gaz est aussi le seul carburant capable d’être valorisé 3 fois dans un cycle combiné, sa combustion complète est facile à obtenir, elle ne produit quasiment pas d’imbrûlés même dans une machine « rustique. Son vrai défaut est le stockage et le transport mais s’il vous plait, ne négligez pas son potentiel énorme.
@lionel comme défaut tu oublies les NOx ;la flamme est trop chaude il va faloir dépolluer les gaz pour supprimer les NOx toxiques ==> côut supplémentaires. autre cout, la liquefaction 12% en volume et le réchauffage au déchargement 8%.Sur le fond je suis d’accord c’est une énergie avec beaucoup d’atouts.