Un transporteur helvétique a parcouru plus de 1 000 kilomètres en une journée avec un Renault Trucks E-Tech T, pourtant doté d’une autonomie nominale de 300 km seulement. La performance exceptionnelle démontre que l’efficacité des poids lourds électriques repose davantage sur l’organisation logistique et la stratégie de recharge que sur la simple capacité des batteries.
Un poids lourd électrique affichant une autonomie théorique de 300 kilomètres a parcouru plus de 1 000 kilomètres en vingt-quatre heures. La performance, réalisée par le transporteur suisse Hugelshofer Logistik avec un Renault Trucks E-Tech T, bouleverse les représentations habituelles concernant les limites opérationnelles des camions électriques.
L’organisation logistique comme facteur décisif
Hugelshofer Logistik exploite une flotte de 220 camions, dont 80 modèles électriques. Chaque jour, 150 conducteurs de l’entreprise prennent le volant d’un poids lourd à batterie. Pour optimiser l’utilisation de ces véhicules, le transporteur a mis en place une organisation spécifique.
Les Renault Trucks E-Tech T circulent en double équipage, permettant une rotation continue des conducteurs. Les recharges intermédiaires s’effectuent pendant les pauses réglementaires, tandis qu’une recharge complète est réalisée chaque nuit au dépôt. Leur méthode permet à chaque camion électrique de parcourir plus de 600 kilomètres lors d’une journée d’exploitation standard.
Martin Lörtscher, directeur général de Hugelshofer Logistik AG, souligne cette approche : « La question clé n’est pas l’autonomie maximale du camion, mais la manière dont il est intégré dans l’organisation du transport. En adaptant nos tournées et notre stratégie de recharge, nous parvenons à maximiser le temps de circulation quotidien de nos camions électriques. Ils deviennent de véritables outils industriels, parfaitement adaptés à nos missions. »
La logistique démontre qu’un dimensionnement adapté de la capacité batterie peut s’avérer plus efficace qu’une recherche systématique de l’autonomie maximale. Selon les usages, il n’est pas toujours nécessaire d’opter pour la capacité la plus élevée disponible, celle-ci pouvant être ajustée pour préserver la charge utile et l’efficacité opérationnelle.
Une infrastructure de recharge optimisée
La performance des camions électriques de Hugelshofer repose sur une infrastructure de recharge particulièrement développée. Sur son site de Frauenfeld, le transporteur a déployé 30 bornes de recharge rapide d’une puissance maximale de 480 kW, capables de recharger jusqu’à 100 camions par jour.
Le dispositif est complété par une installation photovoltaïque produisant 1,2 million de kWh par an. Trois transformateurs assurent la stabilité du réseau électrique. Cette configuration permet aujourd’hui de réaliser 95 % des recharges directement au dépôt, garantissant ainsi une maîtrise des coûts, une fiabilité et une fluidité d’exploitation optimales.
Le cadre réglementaire suisse, un atout déterminant
Hugelshofer Logistik affiche des coûts opérationnels pour ses camions électriques inférieurs d’environ 30 % par rapport à leurs équivalents diesel. Leur performance économique s’explique par les choix stratégiques du transporteur, mais aussi par un cadre réglementaire suisse particulièrement favorable à l’électrification des poids lourds.
En Suisse, les camions zéro émission bénéficient d’avantages significatifs dans le cadre de la redevance poids lourds LSVA, rendant l’électrique économiquement compétitif face aux motorisations conventionnelles. Parallèlement, la Confédération prévoit un programme d’investissement de 20 millions de francs suisses entre 2026 et 2030 pour le déploiement d’infrastructures de recharge dédiées aux camions.
Ce modèle helvétique se révèle particulièrement efficace : sur les onze premiers mois de 2025, la Suisse affichait un taux d’électrification des véhicules de plus de 16 tonnes de 14,7 %, soit près de huit fois supérieur à la moyenne européenne (1,9 %).
Les enseignements pour l’Europe
L’exemple suisse illustre une réalité souvent sous-estimée : la transition vers le camion électrique ne se limite pas à une simple substitution technologique. Elle nécessite une transformation profonde des modèles d’exploitation, une adaptation des infrastructures et un cadre réglementaire incitatif.
La prouesse du transporteur helvétique prouve que des usages intensifs peuvent être pleinement assurés lorsque la mission, le périmètre géographique et l’organisation de la recharge sont correctement définis. Leur approche globale contraste avec la vision parfois réductrice qui se concentre exclusivement sur l’autonomie des batteries.
Pour Renault Trucks, la mobilité électrique constitue le levier principal pour atteindre les objectifs de décarbonation du transport routier de marchandises. L’expérience suisse montre que la transition vers le camion électrique peut s’accélérer lorsque véhicules, infrastructures, organisation et politiques publiques avancent de concert.
Le cas d’usage d’Hugelshofer Logistik offre un modèle d’analyse pour les autres pays européens. Il suggère que l’électrification à grande échelle des poids lourds dépend moins de prouesses technologiques isolées que d’une coordination efficace entre acteurs industriels, opérateurs logistiques et décideurs politiques. La leçon principale pourrait se résumer ainsi : l’efficacité d’un camion électrique se mesure moins à sa capacité batterie qu’à son intégration dans un écosystème logistique cohérent.
