La très grande vitesse ferroviaire en est une et l’a montré en "tuant" l’aérien sur certaines liaisons dans la tranche 500 à 700 kilomêtres. Il serait bon pour aller plus loin de pouvoir en augmenter encore la vitesse, diminuer le cout des infrastructures et diminue sa consommation énérgétique et les émissions de CO2 qui leur sont liéés. Car contrairement à ce nous raconte la SNCF, un train a besoin d’énergie ( que la SNCF paye) et émet bien du CO2. Pas le long de son parcours mais dans les centrales qui lui fournissent son électricité. La SNCF capitalise sur le fait que l’électricité en France est à 80 pct d’origine nucléaire pour s’arroger un avantage dans lequel elle n’a pris aucune part ! Pas très correct donc. En allemagne où dans tous les pays à structure de production d’électricité classique, le fonctionnement d’un train gènère bien des émissions de CO2.
Après cette digression énergétique, revenons à l’évolution des techniques ferroviaires. Au dela du TGV que nous connaissons existe une autre technique plus rapide,moins couteuse énergétiquement et moins polluante acoustiquement qui est le train à sustentation magnétique que les allemands continuent à développer avec des fortunes diverses. Le principe est simple. Il est basé sur la fait que deux aimants se repoussent mutuellement et fortement. En faisant se repousser la voie et le train qui circule dessus, on assure une sustentation magnétique sans contact. Plus de roues et donc plus de bruit émis, des capacités de franchissement plus importantes ( 10pct au lieu de 4pct de cotes), une vitesse maximale plus élevée( 500 km/h au lieu de 320), et des émissions de CO2 plus faibles (23 grammes par KM et par siège au lieu de 30 pour le TGV allemand dans les conditions de production d’électricité identique de l’ Allemagne. Il a néanmoins un inconvénient qui est que ses infastructures lui sont spécifiques et qu’il ne peut donc s’intégrer dans un réseau ferroviaire existant.
Une seul ligne commerciale existe au monde, celle qui relie Shangai et l’aéroport de Pudong. Mais voiçi que vient de se débloquer le financement d’une autre ligne en projet depuis longtemps, entre la gare centrale de Munich et son aéroport distant de 37 km et dont il permettra la liaison en 10 minutes. C’est un chantier à 1.85 milliards d’euros pour le financement duquel l’Etat Fédéral, le Land de Bavière et les constructeurs viennent de se mettre d’accord.
Au dela de ce projet qui va devenir réalité, il en existent d’autres aux Etats Unis, entre l’aéroport de Pittsburg et la ville de Greensburg distante de 87 kilomètres, entre les villes de Washingon et de Baltimore ou encore entre Las Vegas et la frontière de l’état voisin dans lequel le jeu est interdit.
Autre concurrent, cette fois plus pour concurrencer la route là où la Très Grande Vitesse n’existe pas pour cause de manque d’infrastructure ( Eh oui, toutes les lignes férroviaires de france ne sont pas électrifiées), le train hybride Electrique Diesel dont le canadien Bombardier vient de présenter le premier automoteur sur la ligne Paris Troyes. ll fonctionne sur la partie électrifiée de la ligne en mode électrique et sur la partie non electrifiée en propulsion par un moteur Diésel sans devoir s’arréter comme cétait le cas actuellement. Il est également bicourant et peut fonctionner avec les deux tensions utilisées sur le réeseau 1500 et 25000 volts. Il est bien sur plus couteux (+20pct) mais permet aux exploitants de réduire leur flotte. Au total une dizaine de régions françaises devraient investir dans ce matériel dont 8 rames vont prochainement entrer en exploitation en région Champagne Ardennes.
Dernière évolution en cours d’études chez Alstom, le tram/train bimode qui devrait pouvoir fonctionner dès 2010 sur des parcours mixtes de ligne de tram suivi de lignes ferroviaire classiques ;
Par ces temps de soucis environnementaux, le collectif semble bien être l’avenir. Un seul soucis quand on constate l’état de dégradation avançé des lignes de metro parisien, il faudra faire de gros efforts d’entretien pour rendre attractive la perpective de devoir prendre les transports en communs…
Au fait qu’est devenu le train sur coussin d’air dont le français Bertin s’était fait le champion? Sa ligne expérimentale pourrit toujours quelque part dan le sud parisien.
[ Archive ] – Cet article a été écrit par Caderange
Newsletter Enerzine
Recevez les meilleurs articles
Énergie, environnement, innovation, science : l’essentiel directement dans votre boîte mail.
