Batteries tout-solide, la Chine accélère avec BYD et SAIC en tête

BYD et SAIC Motor, les deux plus grands constructeurs automobiles chinois, prévoient de lancer dès 2027 des véhicules électriques dotés de batteries tout-solide. Rejoints par Changan, Chery et Dongfeng, ils misent sur une technologie qui vise autonomie prolongée, recharge accélérée et sécurité renforcée par rapport aux accumulateurs lithium-ion classiques.

Plusieurs poids lourds de l’industrie automobile chinoise convergent désormais ouvertement vers 2027 pour industrialiser leurs batteries tout-solide. BYD et SAIC Motor mènent une cohorte de constructeurs nationaux déterminés à franchir le cap technique et commercial d’une chimie de rupture, longtemps cantonnée aux laboratoires et aux prototypes de salon.

Un peloton de cinq constructeurs aligné sur 2027

D’après un rapport de Nikkei Asia publié le 1ᵉʳ juin, BYD envisage une production en série limitée de batteries tout-solide à base de sulfures en 2027, puis une montée en cadence aux alentours de 2030. SAIC Motor, de son côté, a confirmé le 3 avril dernier le déploiement de modules semi-solides sur plusieurs marques dès l’exercice en cours, tout en maintenant le cap d’une production tout-solide pour 2027.

Trois autres acteurs s’inscrivent dans la même fenêtre temporelle. Changan Automobile table sur des premières installations embarquées avant le troisième trimestre 2026, suivies d’une production en volume l’année suivante. Chery a annoncé que ses accumulateurs à électrolyte solide équiperont des véhicules électriques dès 2026, prioritairement au sein de flottes de covoiturage restreintes. Dongfeng, qui visait initialement septembre 2026, a repoussé son échéance à 2027 en fin d’année dernière, signe que les verrous industriels demeurent tenaces.

La feuille de route prudente de BYD

Le planning de BYD prévoit environ un millier de véhicules équipés en petites séries à partir de 2027. Les modèles ciblés sont des coupés électriques haut de gamme, dotés d’une autonomie supérieure à 1 200 kilomètres. Les batteries emploient un électrolyte composite à base de sulfure, associé à une cathode ternaire riche en nickel et une anode au silicium, pour une densité énergétique de 400 Wh/kg au niveau de la batterie.

La prudence reste toutefois de mise. Lian Yubo, scientifique en chef de BYD, reconnaissait en avril que la technologie a atteint un « stade critique », tout en soulignant que les problèmes de stabilité ionique et de croissance dendritique du lithium constituent des obstacles persistants. Le constructeur a d’ailleurs dévoilé en mars 2026 sa batterie Blade de deuxième génération, capable de passer de 10 à 70 % de charge en cinq minutes environ. Une solution que l’industriel présente comme le meilleur compromis performances-coût pour la clientèle grand public, en attendant la maturation des batteries tout-solide.

FAW et la piste du manganèse enrichi en lithium

FAW Group a franchi une étape marquante plus tôt dans l’année en intégrant à un prototype ce qu’il qualifie de première batterie semi-solide au monde utilisant une cathode au manganèse enrichi en lithium. Conçue en collaboration avec l’Université Nankai, la batterie affiche une densité énergétique dépassant 500 Wh/kg. Le pack de 142 kWh qui en découle promet une autonomie de plus de 1 000 kilomètres selon le cycle d’homologation CLTC en vigueur en Chine. Des opérations de démonstration sont programmées pour 2026, les versions futures visant 200 kWh de capacité pour des distances franchissant 1 600 kilomètres.

Pékin prépare activement une première norme nationale dédiée aux batteries de véhicules électriques à électrolyte solide, dont la publication est attendue pour juillet 2026. Un cadre technique unifié qui pourrait accélérer la validation et l’homologation des futures productions en série.

Entre semi-solide et tout-solide, une transition progressive

Le paysage qui se dessine révèle une stratégie en deux temps. Les batteries semi-solides, déjà en phase de déploiement chez SAIC ou en démonstration chez FAW, servent de pont technologique. Elles permettent d’accumuler de l’expérience sur l’intégration véhicule, la gestion thermique et les cycles de vie, sans attendre le franchissement complet des obstacles liés aux électrolytes entièrement solides. La densité énergétique progresse, la sécurité également, mais les coûts de fabrication et la fiabilité à grande échelle demeurent des variables critiques pour une adoption massive.

L’horizon 2027 arrive comme un point de bascule potentiel, non pas une ligne d’arrivée définitive. La production en série limitée annoncée par BYD, tout comme les volumes initiaux prévus par Changan ou Chery, resteront modestes. La véritable démocratisation de ces accumulateurs nouvelle génération se jouera probablement à l’aube de la décennie 2030, lorsque les capacités industrielles et la standardisation réglementaire auront mûri de concert.