Nunzio La Vecchia, directeur technique de nanoFlowcell a dévoilé lors du Salon international de l’automobile de Genève les deux derniers modèles dotés de la technologie nanoFlowcell® : la QUANT F et sa petite sœur, la QUANTiNO.
Alimentée par une tension nominale de seulement 48 V, la QUANTiNO génère une puissance de quatre fois 25 kW / 136 ch en associant la technologie nanoFlowcell®, un système tampon et des moteurs électriques.
Elle affiche une vitesse maximale de plus de 200 km/h et une autonomie de plus de 1.000 kilomètres.
D’une longueur de 3,91 mètres, cette 2+2 impressionne par son design unique. Un détail ressort particulièrement : les roues de 22 pouces de la QUANTiNO, héritées de ses grandes sœurs QUANT E et QUANT F.
Avec ses deux réservoirs de 175 litres, la QUANTiNO dispose d’une capacité totale de 350 litres de liquides ioniques – un réservoir à charge positive, l’autre à charge négative. Le remplissage est similaire à ce qui se fait aujourd’hui, à la différence que les deux réservoirs sont remplis simultanément de liquides différents.
"En tant que premier véhicule QUANT basse tension, la QUANTiNO présente une autonomie révolutionnaire de plus de 1.000 kilomètres. Les systèmes basse tension sont le complément idéal de notre technologie nanoFlowcell®. Avec une tension nominale de seulement 48 volts et les courants de forte intensité que la technologie nanoFlowcell® peut générer en combinaison avec le système tampon, nous parvenons à une autonomie très élevée et à des performances exceptionnelles en fonctionnement tout électrique. Voiture électrique grand public, la QUANTiNO constitue un concept relativement économique avec un grand potentiel pour l’avenir. Un premier prototype roulant est prévu dès 2015. Nous visons également une homologation rapide en vue de la production en série", a ajouté La Vecchia.
Systèmes basse tension – historique et avantages
Jusqu’à présent, les moteurs basse tension étaient proposés essentiellement dans des véhicules de très faible puissance (< 5 kW), comme les voiturettes de golf, les scooters électriques ou les petits véhicules à moteur comme les véhicules à quatre roues de puissance relativement faible (< 20 kW) destinés à un usage urbain.
"À notre connaissance, aucun moteur basse tension tel que celui proposé dans la QUANTiNO n’avait encore été déployé dans une voiture de tourisme de taille plus importante. La puissance d’entraînement nécessaire avait toujours réduit la gamme des applications utiles d’un moteur basse tension. Désormais, tout est différent grâce au nanoFlowcell®. Des courants très élevés sont nécessaires pour les niveaux de puissance dont ont typiquement besoin des véhicules. Ces courants requièrent des sections de câbles exceptionnellement larges et des pertes de transmission renforcées avec des systèmes haute tension. La technologie nanoFlowcell® nous a permis de résoudre ce problème. Nous générons ici des courants très élevés à une tension nominale très basse, qui sont parfaitement adaptés aux desseins du moteur basse tension", a expliqué le directeur technique.
"Les systèmes basse tension offrent divers avantages par rapport aux systèmes haute tension qui sont utilisés dans les véhicules électriques d’aujourd’hui. Alors que les véhicules électriques haute tension exigent des contacts intégraux et une protection contre les décharges, ceux-ci ne sont pas nécessaires dans les véhicules basse tension. Conformément à la norme ECE-R 100, aucune mesure supplémentaire destinée à prévenir les contacts accidentels n’est nécessaire pour les systèmes basse tension. Cela accélère également l’octroi de l’homologation des véhicules basse tension, dans la mesure où la sécurité fonctionnelle est plus simple à assurer" a t-il précisé encore avant de conclure. "Les systèmes basse tension sont parfaitement adaptés à notre nanoFlowcell®. En combinant les deux, nous pouvons exploiter une gamme potentiellement importante et les nombreux avantages de nos véhicules électriques".
"Cette année, le Salon de l’automobile de Genève va être QUANTastique", s’est enthousiasmé le professeur Jens Ellermann, président du conseil d’administration de nanoFlowcell AG, ravi des réactions positives de la part des visiteurs du salon lors de la première mondiale de la QUANT F et de la QUANTiNO.
"Selon nous, l’avenir de l’électromobilité est clairement le flow cell. Les personnes travaillant au futur de l’électromobilité et des technologies d’entraînement durables ne pourront plus ignorer le sujet du flow cell", a-t-il affirmé.
Cette technologie convient-elle aussi aux voitures plus abordables ? La Quantino apporte la réponse. C’est une petite auto, elle ne fait que 3,91 m de long, et avec une puissance de 100 kW (136 ch), elle affiche la promesse d’un tarif modéré.Ce qui n’est pas modéré par contre, c’est l’autonomie, qui est… Supérieure à 1000 km ! Ou digne d’un diesel. Ça va être une révolution,en moins d’une décénie(si la Quantino tient ses promesses,bien sur). J’en avais parlé et donné un lien sur le fil de la Nanoflowcell le 19 février dernier,à 13:59:48 .Je redonne le lien. Ravi qu’Enerzine en parle enfin.
Je défie quiconque d’un poil sensé de comprendre ce qui est écrit. c’est un non sens, il faut vite prévenit EDF que les lignes THT doivent repasser en 48 v s’ils veulent passer un peu plus de puissance…..
U=RI d’où I= U/R Pour avoir une puissance élevée il faut une intensité élevée donc une résistance très faible si U est faible (48 V). Est-ce là le secret de Flow Cell, ou y a t-il des circuits indépendants par roue, ou autre chose? On aimerait bien que l’article en dise plus!
En tout premier lieu , pour les gens qui souhaite réellement s’informer un excellent site qui vous permettras d’aborder le sujet Ensuite le principe des batteries REDOX est de mieux en mieux compris et maitrisé Alors certes ce dossier est un poil ardue à lire , mais cela éviteras de dire bien des âneries. Cordialement
facile de comprendre pour un “non brain washed EDF” ;o)) avez vous déjà posé les doigts sur les fiches de la prise 220 volt de votre mixer? et avez vous posé les doigts sur les bornes d’une batterie 48 Volt? faites le et vous verrez la différence :o)) en fonction du principe P= UI la tension de la THT est très élevée car elle doit passer des puissances énormes, et généralement personne n’essaye d’aller s’agripper aux fils, sans les moyens adequat des agents de maintenance edf par exemple. le 48 volt permet de réduire les accidents de sécurité haute tension sur le véhicule. il a malheureusement comme corrollaire d’augmenter l’intensité mais dixit le fabricant cette techno s’en accomode. bitable? pour ma part je pense qu’une vitesse de 140 au lieux de 200 et une autonomie de 600 km seraient suffisantes, réduisant le poids ou augmentant à 5 places ou possibilité d’un coffre plus grand. sachant qu’il est raisonnable de faire une pause toutes les 2 heures ou 200 kM et donc recharger les réservoir. la question primordiale, c’est donc réseau de vidage/ remplissage des réservoirs? quand et où?
“350 litres de liquides ioniques – un réservoir à charge positive, l’autre à charge négative”. Dommage qu’il n’y ait pas d’autres information à ce sujet. Ainsi que le rendement pour la production de ces électrolytes. (on va aller à la pompe comme avec les hydrocarbures ?) Quid des déchets ? Et avec cette techno, fini la récupération d’énergie au freinage. Enfin, 350 litres, ça doit faire lourd comparé à 60l de biodiesel – 136 ch, ça fait beaucoup, non? Alors qu’on entre dans une recherche de sobriété énergétique et de réduction des émissions de CO2, est-ce le sens de l’histoire ? Car il s’avère que la “puissance” des véhicules est une des sources de nos nombreux problèmes. Le taux de charge des moteurs de nos voitures actuelles atteint péniblement les 10% (source cnam). C’est dire du surdimensionnement, qui a toujours été encouragé par les producteurs de pétrole, et les consommateurs avides de rares accélérations grisantes mais de moins en moins permises).
Comme dit Tech, LA question est “réseau de vidage/remplissage su réservoir” 1/ bonne nouvelle, c’est du “liquide”, comme les hydrocarbures 2/ ??? koi t’est-ce ? 2 “fluides” différents (et pour cause), Production en masse robuste et “économique” ? Par qui ? à partir de quand ? à quel prix (avant taxes qui ne manqueront pas de s’ajouter, sauf la taxe carbone, et encore, c’est pas sûr). Apparemment pas de problèmes de sécurité car “eau salée” (mais quel types de “sel” ?). Bien d’accord sur limitation autonomie mais avec en parallèle limitation de poids, pas indiqué, contrairement aux mensurations, au passage voir le ridicule de taille de pneus en 22pouces. Quant à la vitesse, tout dépend si l’Allemagne fait partie des marchés visés prioritairement 🙂 Les allemands sont peut être très “écolos” dans l’âme, mais pas touche aux (portions d’) autoroutes sans limitation de vitesse !
Incroyable le manque d’enthousiasme chez les 3/4 des commentateurs.Une voiture électrique de + de 1000 bornes d’autonomie(qui en plus,l’article ne le précise pas,est rechargeable lentement à une prise de courant,si on le veut,en une nuit environ).Bien sur,il y aura aussi des stations de vidange et recharge du produit ionique,pour ceux qui veulent faire le plein d’énergie en 10 minutes.Mais le fait que l’on puisse recharger en une nuit,à une prise de courant ordinaire,la capacité de + de 1000 bornes,permettra d’attendre sans trop de problèmes qu’un réseau de stations de vidange et recharge du produit ionique,se dévelloppe dans tout le pays(et d’autres pays).Qui a besoin de faire 1000 Km par jour? presque personne.Cela n’est pas une raison pour vouloir empêcher que ce soit la capacité ordinaire(“naturelle”) des nouveaux véhicules,qu’ils soient électriques ou diesels. Rien ne vous empêche de faire une pause règlementaire toutes les 2 heures ou 200 km,même si votre véhicule(qu’il soit diesel ou électrique)a une autonomie de + de 1000 Km.Cette grande autonomie deviendra l’autonomie ordinaire de V.E . Il serait d’une bétise insondable de vouloir l’amputer artificiellement,comme certains idiots semblent le suggérer. Exemple:Votre véhicule diesel fait + de 1000 km d’autonomie(certains diesel font même 1700km).Vous allez avoir la bétise de demander qu’on vous scie votre réservoir en deux? C’est une boutade destinée à montrer la bétise de ceux qui se plaignent d’avoir trop d’autonomie.C’est pas possible d’être aussi con! C’est lévolution naturelle des véhicules,que l’autonomie s’agrandisse.Le Véhicule Electrique suit naturellement cette évolution.C’est déjà fantastique qu’en 2015 seulement(au lieu de 2030 ou 2040)on ait déjà un V.E capable de + de 1000 Km d’autonomie,et il y a des pisses vinaigres pour s’en plaindre ?? C’est vraiment n’importe quoi !! Ajoutons que ces produits ioniques permettant de telles capacités de stockages,peuvent aussi servir,hors l’application automobile ; eh bien oui, peuvent aussi servir pour du stockage d’électricité(ENR ou nucléaire)à usage domestique.Cela peu intérresser le PV et l’éolien du domestique résidentiel et le PV et l’éolien du secteur tertiaire. Que des raisons de se réjouir et de dire m…. à tous les pisses vinaigres en tous genres, qui se croient plus malins que les autres,et veulent toujours faire la leçon à tous le monde.
avez-vous bien compris mon intervention? 1 j’explique juste que le communiqué n’est pas imbitable! 2. j’en profite pour dire que en réduisant certaines spec on pourrait toujours très bien utiliser ce concept et j’ajoute maintenant: le produire moins cher, car moins lourd! 3. je demande juste un calendrier d’installation de stations, car sans cela c’est du chicken and egg! pas de vidange/recharge, pas de mobilité! j’ajouterai qu’utiliser tous les jours pour faire moins de 10 bornes un véhicule qui a plus de 1000km d’autonomie n’est pas approprié! et que de continuer à augmenter et la puissance et l’autonomie au dela d’une certaine valeur est économiquement inutile. il faut comprendre la raillerie et ne pas prendre les discours au premier degré ;o) ce que ce préparent malheureusement à faire baucoup d’électeurs qui réfléchissent peu et qui s’en mordront les doigts
E-Stockage, “bêtise insondable, idiots, con, pisse-vinaigre, m…”, vous vous croyez où? Ceci est un forum de discussions sérieuses et techniques! (d’ailleurs la modération ne pourrait-elle pas filtrer ce genre de posts pénibles?) La question qu’on est en droit de se poser, par manque d’informations, est: Voici un véhicule qui stocke de l’énergie chimique dans 2 énormes réservoirs, un peu comme une fusée qui stocke carburant et comburant. Quel est l’intérêt? Quel est le rendement d’un cycle complet? Les fluides sont-ils complètement recyclables? Quel est l’intérêt d’une basse tension, à part utiliser des kg de cuivre? etc… Répondez au lieu de nous insulter, alors nous trouverons peut-être cette invention géniaaaale. Sinon, fermez-là.
A Tech : j’ajouterai qu’utiliser tous les jours pour faire moins de 10 bornes un véhicule qui a plus de 1000km d’autonomie n’est pas approprié et que de continuer à augmenter et la puissance et l’autonomie au dela d’une certaine valeur est économiquement inutile. Lorsque les vendeurs de véhicules thermiques,essences et diesels,veulent railler pour bien les discréditer les V.E ,ils le font essentiellement,avec pour argument principal,la ridicule autonomie du V.E par rapport aux véhicules thermiques;essences et plus encore diesels,(et je n’évoquerais même pas cette idée douteuse de location de la batterrie par renault). Grace à ce système de stockage,de solutions ioniques REDOX,on obtiendra maintenant des autonomies de + de 1000 Km et ça intéresse suffisamment une grande partie de la clientèle automobile(mais pas vous visiblement,après tout c’est votre droit)pour nous décider à construire et vendre ce type de V.E . La vraie raison est commerciale,pour s’imposer progressivement mais surement contre le Thermique,et il y a un vrai marché de l’électrique pour ça,même si vous trouvez personnellement que ça ne vous convient pas,que ce n’est pas écolo parceque les réservoirs totaliseraient 2*175=350 litres et seraient trop lourds.L’électricité pourra être fourni par les ENR et le nucléaire.Et non par le charbon,gaz,pétrole.Les produire moins chers(les VE) se fera progressivement,mais surement. je demande juste un calendrier d’installation de stations, car sans cela c’est du chicken and egg! pas de vidange/recharge, pas de mobilité.Même si l’article ne le précise pas,ces réservoirs sont rechargeables lentement à une prise de courant,si on le veut,en une nuit environ).Bien sur,il y aura aussi des stations de vidange et recharge du produit ionique,pour ceux qui veulent faire le plein d’énergie en 10 minutes.Mais le fait que l’on puisse recharger en une nuit,à une prise de courant ordinaire,la capacité de + de 1000 bornes,permettra d’attendre sans trop de problèmes qu’un réseau de stations de vidange et recharge du produit ionique,se dévelloppe dans tout le pays(et d’autres pays),pour l’instant,pas de calendrier des stations de vidanges et recharges,puisqu’il faut vendre suffisamment de voitures.Mais si vous partez le matin de Nice à Paris(comme avec un thermique),vous n’aurez besoin que de recharger le soir à Paris,en une nuit à une prise ordinaire(d’ou l’interet de la basse tension),pour avoir à nouveau + de 1000 Km d’autonomie au matin. Vous ne dépendez donc pas,necessairement d’un réseau au début du lancement de ces nouveaux VE.Par la suite,il y aura progressivement réseau de distribution. A GAGA: Pour un gars qui s’autoproclame “GAGA” 42 ,vous êtes plutot succeptible,même quand vous n’étiez pas en cause,mais bon. Quel est l’intérêt? Quel est le rendement d’un cycle complet? Les fluides sont-ils complètement recyclables,etc… Le salon de Genève,il vous faut absolument y aller et rencontrer nos gars sur notre stand,c’est fait pour ça,et ça sera vraiment beaucoup plus instructif pour vous,que de raller sur un forum,vous aurez toutes les réponses,sauf celles protégées par le secret industriel,bien sur.
A E-stockage, je ne suis pas contre les VE, mais seulement contre une course à la puissance qui ne sert la plupart du temps qu’a flatter un ego du style, “jai la plus grosse”. il y a plusieurs solutions VE qui emergent et c’est très bien, si on veut accélérer la suppression du “qui fait du bruit qui pollue et qui pue” je ne pense pas qu’il faille essayer d’aller se battre en frontal avec les Véhicules thermiques, mais plutôt en essayant de proposer des solutions typiques de VE, an adaptant volume poids puissance et bien sur autonomie! contrairement à ce que vous dites la voiture en elle même me conviendrait très bien et à beaucoup d’autres aussi très certainement, mais il me faudra certaienment attendre un deuxiéme génération optimisée prix, je suis d’accord avec vous qu’un certain nombre de” happy few” s’en délecteront :o)) et permettront l’arrivée de cette 2ème génération optimisée en espérant que la prochaine ne sera pas au même prix à 150 chevaux et 2000 km ;o) tient je vous propose même une idée puisque ces réservoir peuvent se “reioniser” par recharge toute une nuit, pourquoi ne pas avoir un système réservoir pompe perso? de cette façon vous pourriez même si nécessaire reioniser pendant la journée votre résevoir d’avance et le transvaser par pompage rapide dés votre retour, vous auriez ainsi toujours un réservoir d’avance et pourriez même proposer votre consommation d’électricité comme stockage ENR ! au japon il existe ce genre de système individuel pour des véhicule fontionnant au Gaz de ville liquéfié,
je vous propose même une idée puisque ces réservoir peuvent se “réioniser” par recharge toute une nuit, pourquoi ne pas avoir un système réservoir pompe perso? de cette façon vous pourriez même si nécessaire réioniser pendant la journée votre résevoir d’avance et le transvaser par pompage rapide dés votre retour, vous auriez ainsi toujours un réservoir d’avance… Oui.Ça mériterait dêtre étudié,lorsque cette technologie sera à la fois,suffisament commercialisée et bien mature.
Ce sera peut-être une merde technologique, la voiture (le support de démonstration) elle-même ce n’est bien sûr pas celle je vais m’acheter, mais j’aime bien le concept. Un VE avec une grande autonomie (peut-être que 1000km est un peu élévé, ça fait effectivement de la masse à transporter en permanence pour un usage rare), une possibilité non évoquée dans l’article mais évoquée par un intervenant visiblement plus que partie prenante de “recharger” même à débit réduit via une prise electrique (qui serait à confirmer), une charge “très rapide” via un tranfert de fluides dans une station-service du futur dans le cas de grands trajets. On ne va pas parler de coût, c’est bien trop tôt, mais au moins le “cahier des charges” est pertinent.
Le passé récent de Nunzio La Vecchia patron de Nanoflowcell ne prête pas à la confiance et au sérieux. Si l’on en croit le billet de votre confrère BlogAutomobile, l’escroquerie et la tromperie feraient apparement partie de ses modes de gestion.