Le Gouvernement fédéral allemand a décidé de repousser à une date ultérieure l’adoption de son plan national de développement de l’électromobilité. Ce plan, qui devait être adopté en conseil des ministres le 5 août 2009, prévoyait de financer l’achat des 100.000 premiers véhicules électriques et hybrides rechargeables à l’aide d’une prime d’achat de 5.000 euros par véhicule.
Cette somme visait à compenser en partie les surcoûts de ces véhicules par rapport aux véhicules à combustion classique. Cette proposition du Ministère fédéral de l’environnement (BMU), qui nécessite un financement public de 500 millions d’euros sur la période 2011-2014, a été rejetée par le Ministère fédéral des finances (BMF), pour des raisons budgétaires. Les deux ministères espèrent trouver un accord d’ici mi-août, afin d’éviter de repousser à la prochaine législature l’adoption du plan national pour l’électromobilité.
En novembre 2008, un plan national de développement pour l’électromobilité (véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables) avait été présenté par les Ministères fédéraux de la recherche (BMBF), de l’économie et de la technologie (BMWi), des transports (BMVBS) et de l’environnement (BMU). Avec un tel plan, l’Allemagne souhaite se positionner en tant que leader sur ce marché et propose un concept de soutien intégré (R&D, environnement réglementaire, développement du marché) pour l’ensemble de la filière (stockage, technologies de propulsion, intégration au réseau). Selon le BMVBS, 1 million de véhicules électriques et hybrides rechargeables pourraient être mis en circulation en Allemagne d’ici 2020 et dépasser 5 millions de véhicules d’ici 2030. En 2050, la majorité des véhicules circulant en ville devrait être sans combustibles fossiles.
Les batteries sont considérées comme l’un des points clés de ce développement. Prochainement, un plus grand nombre de travaux de recherche visant à améliorer les batteries lithium-ion et les batteries métal-air devraient être soutenus par l’Agence de moyens pour la recherche allemande (DFG) et par la Communauté des centres de recherche Helmholtz (HGF).
En outre, le BMU et le BMWi devraient mettre en place des programmes pour des technologies spécifiques de l’information et pour les réseaux électriques et véhicules électriques et hybrides rechargeables intelligents. Le programme technologique E-Energy lancé en décembre 2008 a déjà pour but d’intensifier la recherche et le développement dans ces domaines.
Le plan est conçu à l’origine pour se dérouler en trois phases :
– 2009 – 2011 : Préparation du marché. Amélioration des batteries et véhicules. Premières stations de recharge et essais de démonstration de véhicules électriques et hybrides rechargeables ;
– 2011 – 2016 : Montée en puissance du marché. Modes de propulsion bon marché et véhicules de deuxième génération. Installation de stations de recharge dans de nombreuses villes ;
– 2017 – 2020 : Marché de masse. Production en masse éventuelle de batteries lithium-ion et de véhicules électriques et hybrides rechargeables.
[BE Allemagne numéro 447 (30/07/2009) – Ambassade de France en Allemagne / ADIT – http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/60151.htm]
Il ne faudrait pas que la prime à l’achat des 1er véhicules soit une aubaine pour la reconversion des grosses berlines en version électrique. A minima ils devraient limiter la masse des véhicules électriques bénéficiant de cette prime à l’achat. Une grosse berline électrique sera tout sauf « écolo » vu la structure actuelle de leur production électrique, même considérant la réduction des émissions de CO2 et de la pollution urbaine. 5000 euros est d’ailleurs une prime incitative pour des véhicules de petit calibre et un don simple au-delà d’une certaine taille et d’un certain prix… Intéressant de voir ce qu’ils vont faire dans les détails vu leur dépendance aux gros véhicules.
..et les cabriolets de 300 ch. C’est la culture du coin 😉 Je pense que l’électricité risque justement d’être vue ici comme un moyen acceptable de ne pas renconcer aux grosses puissances, ni au grosses voitures, ni aux grandes vitesses.
(beaucoup plus utilisé en Allemagne qu’en France !!) D’un point de vue pollution (routes et villes), le 100% électrique supplante naturellement toutes les autres solutions (sauf la D !). Je pense que c’est déjà un critère de choix important… la santé publique n’est pas négligeable devant l’effet de serre !! (et ça les Allemands l’ont bien compris, cf. même si dans les faits ce n’est probablement pas super efficace, la volonté y est déjà) D’un point de vue effet de serre, c’est bien sûr très discutable et extrêment difficile à chiffrer… mais dans un pays qui a toujours 20% de nucléaire et qui dévellope de plus en plus rapidement son parc renouvellable (nottament PV), la solution électrique n’est pas du tout ridicule…
Je le sais bien, c’est mon cas actuellement… je pollue l’Allemagne tous les jours à grands coups de trajets au diesel (et même le week-end pour faire du tourisme). Ce sur quoi je voulais insister, c’est le fait qu’il ne faut pas que « penser voiture ». Et ça, encore une fois, les allemands l’ont bien compris… quand je vois les pistes cyclables ici, dans toutes les villes… et même souvent en campagne. En tant que cycliste français, on ne peux être qu’admiratif (et jaloux!) de leurs infrastructures !!
Je le craignais un peu… L’allemand est paradoxal… Si le contribuable allemand veut faire un don à ceux qui estiment devoir posséder une grosse berline, soit ! J’y verrais plus d’inconvénient ici… On peut assez aisément faire des calculs à la louche montrant que l’empreinte CO2 du kwh fournis par le parc électrique n’est pas anodin, mais qu’en moyenne, la plupart du temps, même en se branchant directement à une centrale à charbon, un véhicule électrique émet moins de CO2/km. Une étude complète est ici et la version courte est là (pour les USA). Le décortiquage des chiffres montrent que chez eux c’est tout bénef vu la consommation moyenne de leurs véhicules (je trouve quand même qu’un véhicule moyen émettrait 150gCO2/km ce qui n’est pas fracassant vu d’ici, mais leur étude porte sur des PHEV moins performants que les EV purs). L’étude montre qu’on y gagne en pollution urbaine et émissions de CO2, mais qu’on peut y perdre au niveau local par un surcroit d’émissions de la centrale à charbon (et plus rudes que le CO2)… Ceci dit on sait que les véhicules électriques facilitent l’intégration des nouveaux renouvelables en offrant un volume de stockage et le concept « vehicle to grid » est étudié un peu partout. Pour l’allemagne qui a une forte densité de population, le bilan sera mitigé pour ceux vivant à proximité des centrales à charbon… Sinon 100% pour le (D). Je suis descendu à moins de 1500km/an de voiture, ce qui ne m’empêche pas de bouger. J’ai pratiquement renoncé au vélo (où je suis) pour préférer la marche (1000 km/an environ). Ah les villes moyennes ont leur charme…
La pénétration de l’électricité dans la motorisation des voitures permet d’améliorer le rendement en cycle urbain ; l’étude citée donne page 4 des rendements typique d’un usage urbain. En cycle interurbain, le rendement des moteurs est meilleur (voisin de 40% pour un moteur diesel) Une centrale à charbon ancienne a un rendement de 35%, une récente, à cycle de vapeur hyper critique de 45%. Si on tient compte des pertes dans les réseaux (10%) et dans les batteries (10% voire plus) le bilan d’une voiture électrique en interurbain sera plus mauvais que celui d’une voiture diesel. L’hybridation permet d’utiliser le moteur thermique du véhicule dans la plage où son rendement est bon, pour recharger les batteries du véhicule et d’utiliser cette énergie électrique en cycle urbain. Le gain énergétique et en terme de CO2 est principalement obtenu en cycle urbain ; en cycle interurbain il est du au « downsizing » à la possibilité de diminuer la taille des moteurs. transports collectifs : Une étude faite par le cabinet nérerlandais CEDelft permet de comparer les émissions de CO2 et les consommations d’énergies des principaux modes de transport En France, l’Ademe ont fait faire des études similaires par le cabinet ENERDATA. le train HST des Pays Bas est un train ICE : le train émet à peu près autant de CO2 que l’avion car : ces trains sont optimisés pour des liaisons entre villes distantes de moins de 200 km cad ont de nombreux démarrage arrêts et sont plus motorisés que le TGV français le taux de remplissage moyen est faible (voisin de 50%) il est bondé aux heures de pointe et vide aux heures creuses l’électricité en Allemagne et aux Pays Bas est fortement carbonnée (environ 600 g CO2/kWh, contre 70 en France)
Pas une idée. Les chiffres.