Lors du prochain salon de Francfort, Peugeot en partenariat avec le groupe Total dévoilera le démonstrateur technologique 208 HYbrid FE, un full hybrid ‘essence’ non rechargeable aux caractéristiques plutôt intéressantes.
De multiples innovations ont permis d’associer au projet 208 HYbrid FE des notions jusqu’alors antagonistes – Fuel Economy et Fun&Efficent – préfigurant les véhicules de demain.
En bref, ses principaux atouts résident dans son aérodynamique (gain de 25 % sur le SCx), sa masse (allègement de 20 %), son groupe motopropulseur (gain de 10 % en consommation) et son hybridation (récupération de 25 % d’énergie sur un cycle).
Les équipes de R&D des deux partenaires ont ainsi relevé le défi proposé en concrétisant, sur une base de 208 de série, un niveau de performances jugé remarquable : 8s de 0 à 100 km/h et 49g CO2/km sur le cycle européen NEDC (cycle mixte).
"Le projet 208 HYbrid FE est essentiel car il explore des solutions pour atteindre la barre des 2 l/100 km. Il met également en lumière nos travaux de R&D avec notre partenaire historique Total. Ensemble, nous développons des véhicules plus économes, nous remportons des victoires dans le monde entier. Ensemble, nous progressons" a déclaré Maxime Picat, Directeur général de Peugeot.
"Avec 208 HYbrid FE, Peugeot et Total conjuguent leurs expertises pour proposer les solutions techniques de demain. L’efficacité énergétique est un axe stratégique pour notre Groupe parce qu’elle est au cœur des attentes de nos clients, qui souhaitent consommer mieux et moins. C’est aussi une réponse aux enjeux environnementaux contemporains et le moyen de préserver les précieuses ressources que sont les énergies fossiles" a ajouté Philippe Boisseau, membre du Comité exécutif de Total, Directeur général Marketing & Services et Energies Nouvelles.
L’objectif de la 208 HYbrid FE est de diviser par 2 les émissions de CO2 de la plus sobre des 208, équipée du 1.0 VTi 68, et de la doter d’accélérations "dignes" de la 208 GTi. Le défi est d’autant plus grand pour les équipes du projet 208 HYbrid FE que la Peugeot 208 de série est déjà réputée pour sa grande légèreté et ses moteurs de dernière génération, qui lui permettent de proposer une expérience de haut niveau.
"L’objectif de 49 g et 8 s est aussi difficile à atteindre qu’une victoire à l’autre bout du monde. La petite équipe composée des meilleurs experts dans chacun des domaines a apporté sa créativité et sa passion. On l’a fait !" s’est enthousiasmé Bruno Famin, responsable de PEUGEOT Sport.
L’objectif politique en termes de CO2 est ambitieux pour Peugeot. Il s’agit d’atteindre 95 g/km par kilomètre en moyenne pondérée des véhicules neufs vendus en Europe en 2020. A fin mai, les émissions moyennes pondérées de CO2 de ses gammes européennes s’établissaient à 116,3 g/km, contre 121,5 g/km en 2012.
Un aérodynamisme amélioré
Sur 208 HYbrid FE, le Cx progresse de 25 %, soit une valeur légèrement inférieure à 0,25. "Une prouesse sur un véhicule dont l’habitabilité et le coffre sont préservés" a précisé Peugeot. Pour cela, l’air est fendu par la calandre flottante au dessin revu pour une perméabilité réduite de 40%, à seulement 5 dm2. En effet, la motorisation ayant évolué, son besoin en refroidissement est inférieur.
Un gain en masse considérable : 20 %
"L’allègement a été l’un de nos principaux chantiers de réflexion. Pour parvenir à diminuer de 20% la masse de la voiture, nous avons mené une étude pièce par pièce et doté la 208 HYbrid FE des matériaux les plus novateurs en provenance de Hutchinson, CCP Composites et de l’activité Polymères de Total. C’est une approche d’autant plus vertueuse qu’elle ne sacrifie en rien à la sécurité et au confort d’utilisation du véhicule tout en apportant de vraies innovations" a expliqué Philippe Girard, Délégué Direction Scientifique Total
Des matériaux composites
Des éléments composites remplacent les panneaux de carrosserie et le plancher, permettant de faire passer la coque de 295 à 227 kg. La peau extérieure d’un seul tenant (pesant seulement 20 kg), le fond plat (8 kg), les panneaux de portière (2* 3 kg) et le bouclier avant sont réalisés à base de fibre de carbone. Le capot (5 kg) et les ailes (2*1 kg) sont en composite VER/Carbone, un matériau divisant le poids des pièces par deux à propriétés mécaniques comparables. Il est obtenu à partir d’un nouveau type de résine pouvant être employée brute mais aussi peinte ou teintée dans la masse.
Des liaisons au sol inédites
208 HYbrid FE repose sur des trains de type Pseudo McPherson novateurs comportant une lame composite « résine fibre de verre » montée en position transversale. Elle remplace plusieurs pièces : ressorts de suspension, triangles inférieurs et barre anti-roulis. La lame avant présente en plus une souplesse variable sur la longueur. Conçues et produites par Hutchinson, ces deux lames économisent 20 kg. Par leurs dimensions, les roues de 145/65 R19 réduisent la résistance au roulement de 20 %. Au freinage, l’effort réduit sur la pédale et l’intervention du moteur électrique permettent de supprimer l’assistance de freinage.
Un groupe motopropulseur efficient et performant
208 HYbrid FE est propulsée par une motorisation hybride essence-électrique. Elle associe une évolution du 3 cylindres de dernière génération à une batterie et un moteur électrique en provenance du programme Endurance de PEUGEOT Sport. Un contrôle moteur et un superviseur spécifiques pilotent l’ensemble de la chaîne de traction. Au global, le rendement du groupe moto-propulseur progresse de 10 %.
"L’enjeu de ce projet a consisté à associer des optimisations organiques (équipage mobile, culasse …) et des optimisations de flux énergétiques entre le moteur thermique et la machine électrique. Toutes les solutions utilisées sont potentiellement transposables à la série" a déclaré pour sa part Julien Lidsky, responsable Groupe Moto-Propulseur 208 HYbrid FE, PEUGEOT Sport.
Moteur essence 1.2 VTi-FE à haut rendement
Le moteur 3-cylindres connaît plusieurs évolutions : optimisation du cycle, réduction des pertes par frottement, gestion de la thermique … Toutes ces avancées aboutissent à une consommation réduite de 10 % pour une puissance maintenue à 68 ch (50kW). Les pertes par frottement sont un enjeu car elles représentent environ 1/5ème de la puissance consommée par un moteur. Sur 208 HYbrid FE, elles sont réduites d’environ 40 % notamment par le vilebrequin, les pistons et leur axe, les segments, les linguets.
Une hybridation issue de l’endurance
PEUGEOT Sport a fait bénéficier le projet de son expérience acquise en endurance. Ainsi, le moteur électrique et la batterie sont ceux développés pour la 908 HYbrid4. "L’hybridation développée pour la 908 HYbrid4 constitue l’état de l’art en la matière. Le travail a consisté à l’intégrer à la chaîne cinématique de 208 pour récupérer le maximum d’énergie au freinage et utiliser tout son potentiel en accélération" a indiqué Pierre Lebrene, responsable Hybridation 208 HYbrid FE, PEUGEOT Sport.
Une architecture spécifique
La machine électrique allie puissance et légèreté puisque, pour seulement 7 kg, elle développe 30 kW en moteur et 100 kW en frein. Dans les deux modes, son couple atteint au maximum 30 Nm. Proportionnel à la vitesse du véhicule, son régime maximum est de 40 000 tr/min. Cette machine électrique assure les fonctions de marche arrière, par inversion du sens de rotation, et de démarreur. Elle donne également accès à du roulage ZEV, c’est-à-dire en électrique pur.
La batterie Lithium-ion, d’une capacité de 2 MJ utiles ou 0,56 kWh, est composée de 90 cellules de 3,5V chacune. Elles sont disposées par groupes, ce qui permet en cas de problème d’isoler les éléments défectueux et d’assurer la mobilité du véhicule. Pour garantir le bon refroidissement de cet organe stratégique, Total a développé une huile spécifique circulant dans le radiateur dédié. Pesant 25 kg, elle est installée, avec le réservoir d’essence de 20 litres, sur un berceau qui vient se visser sous la voiture à l’aplomb de la banquette arrière.
L’onduleur et le calculateur sont quant à eux disposés sous le capot dans l’espace libéré par l’assistance de freinage. L’hybridation n’a ainsi aucun impact à l’intérieur de la voiture, l’habitabilité est préservée.
Le principe de fonctionnement
Lors des phases de ralentissement, que ce soit au lever de pied ou au freinage, le véhicule est décéléré en priorité par le moteur électrique. Le circuit hydraulique n’intervient qu’à la fin du freinage lors de l’accostage. Durant cette phase, le moteur électrique fonctionne en récepteur pour récupérer l’énergie et recharger la batterie. Sur un cycle d’homologation, cette récupération se chiffre à 25 %. Puis, lors des accélérations, cette énergie est restituée et assiste le moteur essence en fonction de différents paramètres : enfoncement de la pédale d’accélérateur, rapport engagé.
Des progrès technologiques certes, mais tant que la ‘communication’ : “……….et de la doter d’accélérations “dignes” de la 208 GTi. ……., qui lui permettent de proposer une expérience de haut niveau…..” reste ‘dopé’ (au testosterone ?) par le ‘ressenti’ de ‘l’experience’, on aura du mal à regarder nos souci de mobilité droit dans les yeux. trimtab
Enfin une Peugeot qui fait honneur à son époque! A quand la prod en série??? Ce concept 208 Hybrid FE signe le grand retour du moteur à essence, non plus en tant que moteur principal mais plutôt en tant que “auxiliaire”. Il signe également le grd retour des grandes roues étroites, tellement plus efficientes (et tellement moins ringardes) que les très gros pneus taille basse qui ont envahi la production automobile ces dernières années. Une manière élégante de rappeler pour ceux qui en douteraient encore que le futur sera sobre, efficace et bcp + intelligent que ce que nous avons vécu ces dernières années. P.S : Pour les nostalgiques du XXème S. on trouve encore sur le bon coin des bons gros V6 diesel sans FAP à pas trop cher. Dépéchez-vous, bientôt même les ringards n’en voudront plus…
Les ‘hybrides’ sont bien des technologies de transition. On aurait tord de s’y opposer puisqu’ils pemettent justement de répondre ‘pregressivement’ à un problème de mobilité tout en participant au changement des moeurs… et oui, comme le dit bien @gp, le tout essence c’est du passé. Donc merci à la com’ de rendre ce type de technologie plus populaire !
arriver à de telles conso (même si cela correspond à des conso normalisées) sur un moteur essence, cela reste une belle prouesse. La yaris hybrid affiche quand même 50% de plus ! Je demande quand même à voir en conditions réelles. En tout cas ils sont allés là où il y a vraiment à gagner : le poids (!!!), le Cx et le rendement moteur. Parce que diminuer la conso affichée uniquement en chaussant des pneus hors de prix que personne n’utilisera jamais, ça n’apporte pas grand chose. La même, avec moteur élec rechargeable (15-20km d’autonomie) pour ~15k€ (prix de la yaris hybrid), je pense que ça pourrait très bien se vendre ! D’une manière générale, on peut critiquer les normes européennes qui sont parfois à côté de la plaque, mais elles ont au moins le mérite d’avoir imposé aux constructeurs un véritable régime minceur aux véhicules alors que la tendance était à la prise de poids (la 207 sortie en 2006 a pris plus de 100kg par rapport à la 206 puis la 208 a reperdu un quintale).
Que d’efforts, aussi brillants qu’inutiles, pour tenter de convaincre les adeptes des vroums vroums energie-voraces… de se convertir à une (relative) sobriété ! Sur un véhicule “hybride série”, (cette “208 de course”… c’est un “hybride parallèle”), on peut se passer de boite de vitesses, de système de carburation sophistiqué (pour couvrir une large plage de fonctionnement, par exemple, de ~100 à ~600 rd/s), bref… de tout un tas de bidules mis au point pour pouvoir atteindre le plus vite possible une vitesse de 30 à 40m/s, avec une tonne et demie de ferraille… La recherche du gain de poids devrait commencer, il me semble, par le débarquement de tout cet héritage du siècle dernier, dont on peut aisément se passer ! L’hybride série de mes rêves… c’est un véhicule électrique avec une batterie de 15 à 20 kWh, et un groupe électrogène de 5 à 10 kW, alimenté par une bouteille de gaz butane de 35 kg, (comme on peut en trouver dans plein de stations services). Ces bouteilles contiennent 17 kg de gaz, c a d un peu plus de 230 kWh de chaleur de combustion. Avec un rendement se situant autour de 30%, ce prolongateur d’autonomie représenterait plus de 400 km… (soit plus de 500 km, avec une bouteille de gaz pleine et une batterie complètement chargée). La combustion de 17 kg de gaz doit rejeter autour de 160 kWh de dechet thermique (valorisable pour chauffer l’habitacle) et 45 à 50 kg de CO2. Sur un parcours de 12 000 km/an, dont 8 000 en “électrique pur”… les rejets de CO2 ne devraient être que de 450 à 500 kg, (soit… autour de 40 g de CO2 /km, pour la moyenne annuelle). Il y a surement plein d’obstacles techniques ou réglementaires (TIPP ou ses successeurs, en particulier), pour mettre en oeuvre ces “calculs de coin de table”… Aucun ne semble insurmontable. Ce qui risque de manquer le pus, c’est… le courage et la volonté politiques !
“….Les ‘hybrides’ sont bien des technologies de transition…..”. Oui c’est vrai dans l’absolue, mais pour moi ‘transition’ implique que nous n’avons pas encore la technologie de ‘remplacement’, ce qui est faux car des nombreuses options de mobilité toute électrique (malgré leur prix, toutefois) prouvent que technologiquement dans la mobilité ‘aujourd’hui c’est déjà demain’, et même le Twizzy s’approche des ‘4 roues sous un parapluie’ que le bassine à longeur de postes ce cette question. ….de répondre ‘pregressivement’ à un problème de mobilité….” Justement, ce ‘problème’, en grande partie, est une histoire de quelques dixaines de kilometres par jour d’utilisation moyenne pour une occupation de 1 ou 2 personnes……pour laquelle un certain nombres de proposotions de FEM (Full Electric Mobilty) répondent déjà…….alors pourquoi attendre en ‘transitionnant’ quand on pourrait sauter dedans à pieds joints ! Pourquoi faire compliqé quand on peut déjà faire simple ? That is the question ! trimtab
Je suis en partie d’accord 🙂 Des technologies existent et méritent d’être plus exploitées, mais cela passe aussi par un changement des moeurs qui est long à mettre en place. La question des quelques dizaines de kilomètre et du nombre de voyageur est un serieux problème pour la mobilité. Même si l’utilisation principale de la voiture sera pour des petits trajets domicile/travail ou autre, lorsqu’on achète une voiture on aimerait ne pas avoir à en louer une autre pour partir en vacance ou en weekend chez les parents… aujourd’hui la voiture sers pour tout les usages, comme on recherche de la puissance sur une chaudière pour les 10 jours de pique de froid dans l’année, on recherche de l’endurance sur une voiture pour les quelques jours de voyage. Ce qui est simple au niveau technique ne l’est pas toujours à l’usage,. Et c’est malheureusement l’usage qui doit être simple pour être largement adopté. D’autant que la mobilité passe par d’autres acteurs que l’industrie automobile comme les transports publics et autres, la technologie hybride reste bien une technologie de transition… quickos
Le moteur 1.2 avec rendement augmenté au détriment de la puissance spécifique pourrait bien utilisé un cycle Miller-Atkinson, déja vu. L’hybridation parallèle 3 cylindres et moteur électrique est une technologie efficace puisque les deux moteurs sont complémentaires. Cette hybridation était déja utilisée par d’autre c’était aussi avant l’an 2000. L’utilisation massive de matériaux composites sur un prototype c’est bien, mais d’autres passent à la phase industrielle actuellement (BMW) et ça leur a prix 5 ans. Je dis ça c’est pour relativiser la com’ de Peugeot. Cependant j’estime que c’est une bonne nouvelle que le constructeur s’interesse enfin au sujet. Par contre pour industrialiser et fabriquer une carosserie en matériaux composites à un prix abordable, ça prendra beaucoup de temps.
Le moteur 1.2 avec rendement augmenté au détriment de la puissance spécifique pourrait bien utilisé un cycle Miller-Atkinson, déja vu. L’hybridation parallèle 3 cylindres et moteur électrique est une technologie efficace puisque les deux moteurs sont complémentaires. Cette hybridation était déja utilisée par d’autre c’était aussi avant l’an 2000. L’utilisation massive de matériaux composites sur un prototype c’est bien, mais d’autres passent à la phase industrielle actuellement (BMW) et ça leur a prix 5 ans. Je dis ça c’est pour relativiser la com’ de Peugeot. Cependant j’estime que c’est une bonne nouvelle que le constructeur s’interesse enfin au sujet. Par contre pour industrialiser et fabriquer une carosserie en matériaux composites à un prix abordable, ça prendra beaucoup de temps.